Nissan Pathfinder (2005– н.в.) темный следопыт
Всякую машину в конце концов ожидает вторчермет, но у каждой туда своя дорога. Другие перебегают в разряд металлолома, отслужив весь срок одному владельцу, но большая часть не раз попадают на вторичный рынок. Пройдем по пути «следопыта» (так переводится англ. pathfinder).
Nissan Pathfinder
Пойдет речь о «Ниссане-Пасфайндер» третьего поколения – большенном и шикарном внедорожнике. Хотя джипы, в отличие от легковых машин, и наделены завышенным припасом прочности, им тоже характерно ломаться. Наш герой не исключение.
ПО СЛЕДАМ РЖАВЧИНЫ Обычно рамные внедорожники имеют хотя бы один неразрезной мост (почаще задний). А тут и рама, и независящие подвески – редчайшее сочетание. С течением времени рама заржавевает, чему многие обладатели не присваивают подабающего значения. Мол, толстенного профиля хватит на века. Частично они правы, но при всем этом запамятывают, что на правом лонжероне выбит ВИН-код машины. И хотя его размещение более удачное, чем, скажем, у «Паджеро Подвеска» (не за задним колесом, а в базе), очень лучше покрыть это место антикоррозиантом. По другому, если при техосмотре гаишник не рассмотрит символов, мытарств не избежать. И не возлагайте надежды, что новый регламент ТО от их освободит – амнистия пока задела только номера мотора.
ВИН-код нанесен на правом лонжероне рамы в районе раздатки, а его дублер – в левом нижнем углу ветрового стекла. Смотрите за трубками кондюка над рамой – они часто заржавевают насквозь.
Под блестящей накладкой часто заржавевает 5-ая дверь, при всем этом сам хром, в том числе на радиаторной решетке, иногда слезает пластами – это, как досадно бы это не звучало, уже не уникальность для многих японских машин. Если кузов в других местах зацвел, как будто сакура весной, перед вами, вне сомнения, эталон с аварийным прошедшим. От покупки такового благоразумнее отрешиться, так как приостановить коррозию практически нереально.
Задний кондюк закончил морозить – вероятнее всего, перегнили трубки под днищем машины. Обычно, свищ возникает в районе крепежных скоб. Чтоб продлить работоспособность системы, рекомендуем, не откладывая, покрыть эти места антикоррозиантом и хотя бы раз в два года проводить их ревизию.
А заодно выверните болты рычагов подвесок, отвечающих за сход-развал, и также нанесите на их антикор. Принципиально, чтоб он заполнил зазор меж телом болта и металлической втулкой сайлент-блока. По другому по мере надобности выставить углы установки колес пригодится не ключ, а томная техника – кувалда, зубило, болгарка.
ПО ПУТЯМ ЭЛЕКТРОНОВ Блоки управления в целом надежны. Но только не стоит в это свято веровать и инспектировать электронику на крепкость, пуская движок с севшим аккумом, – уж лучше «прикурить». Увидено, что некие транзисторы не переносят пониженного напряжения – могут просто сгореть. Стоят копейки, но дилеры перепайкой брезгуют и с наслаждением меняют недешевые блоки в сборе.
Более капризен блок управления АКП – встает в третью позицию, другими словами включает третью передачу, но при всем этом никаких ошибок не выдает. Возвратить его к обычной жизни помогает снятие клеммы с аккума. Если не подействовало и автомат через какое-то время вновь тупит, то путь вам в сервис на прочистку «мозгов». Не поможет и это – означает, БУ подлежит подмене. Случай редчайший, но полностью возможный.
Прикуриватель на панели устройств дорестайлинговой версии размещен напротив левого колена пассажира. Длинноногий того и гляди нажмет невзначай.
Бывает, климат-контроль преподносит сюрпризы, не реагируя на команды управления. Причина – сгорел шаговый электромотор самой главной и самой недоступной заслонки. Чтоб поменять привод, необходимо разобрать полсалона.
Пробег фиксируется исключительно в щитке устройств, потому скрутить одометр проще обычного. Если торговец убеждает в правдивости числа, а у вас есть сомнения, съездите на диагностику к наиблежайшему дилеру: пусть тот соотнесет показания на одометре с прохождением плановых ТО, хранящихся в базе данных.
ПО КАПЕЛЬКЕ С дизелями особенных заморочек нет. Главное – не осушать бак, ведь, если в топливную систему попадет воздух, изгнать его будет тяжело: подкачивающего электронасоса в баке нет, а производительность ручного, что рядом с топливным фильтром (движок YD25, 2,5 л), невысока. На машине с 3- литровым дизелем V9X этот насос-груша съемный, и пусть он настолько же немощный, все таки удостоверьтесь в его наличии – вместе с домкратом, баллонником и запаской. Так вам будет спокойнее.
Дизель YD25, пожалуй, самый пользующийся популярностью мотор на нашем рынке. С 2010 модельного года его мощность подняли со 174 до 190 л.с. В целом очень надежный агрегат.
Статистики по V9X пока сильно мало, так как эти моторы ставят только с 2010 года. Движок YD25 к 60 тыс. км иногда начинает дымить при разгоне, а на холостых работает с соответствующим железным лязгом. Означает, время промывать форсунки. И не откладывайте, так как при жесткой работе дизеля может потрескаться головка блока. Бывает такое и от перегрева при забитом грязюкой радиаторе, потому смотрите за его чистотой.
Несколько лет вспять прошла бракованная партия вакуумных насосов, их меняли в процессе отзывной кампании. Поинтересуйтесь у торговца, задело ли это его машины, а если не помнит, обратитесь к дилеру, чтоб уточнил по собственной базе данных.
На всех современных дизелях (с 2010 года) в системе выпуска стоит сажевый фильтр, и это необходимо учесть при поездках. Чаще выбирайтесь на простор, где можно прохватить с ветерком несколько км при оборотах мотора около 3000. В таком режиме сажа выгорит естественным методом. Если же повсевременно дымить в пробках, блок управления, не дождавшись завышенных оборотов (только тогда включится режим регенерации), зажжет предупредительную лампочку на щитке устройств. Погасить ее, удалив сажу с помощью специального оборудования, сможете исключительно в сервисе. Очевидно, не за спасибо.
Выпускная система дизеля (на фото) служит длительно. Если даже прогорит, просто поменяйте негожий кусок. А вот с выпуском бензиновой версии хлопот куда больше.
Бензиновые версии с мотором VQ40 с недавнешнего времени закончили поставлять на наш рынок – вероятнее всего, из-за заморочек с нейтрализаторами. На движке их четыре: два катколлектора плюс два задних. Чаше всего разваливаются катколлекторы. При всем этом, как ни грустно, выяснить о начале конца, на самом деле, нереально. Только при значимом выкрашивании сот диагностика покажет изменение в сигналах с датчиков кислорода, но уже будет поздно: частицы керамики успевают задрать зеркало цилиндров.
Предпосылки те же, что и на «Мурано» (ЗР, 2011, № 3): низкосортный бензин и несвоевременная подмена свеч зажигания. Вобщем, обладатели на различных форумах в Вебе высказывают и другое мировоззрение: «Ниссан», зная о русских реалиях, не стал корректировать программку блока управления движком для рационального сгорания русского бензина. Дескать, сберег. Это правильно только частично: новые прошивки все таки были, только очень лучше от этого не стало. Рекомендуем часто смотреть за маслом: производитель допускает угар 500 мл на 1000 км. Если и литра не хватает, означает, процесс разрушения катколлекторов и забияка цилиндров уже запущен. Сроки предсказать трудно: некие машины исправно прошли 400 тыс. км, а на других изделия с драгметаллами меняли уже при 80 тыс. км на одометре.
Карданные шарниры без пресс-масленок, потому изнашиваются уже к 100 тыс. км. Благо, после подмены крестовин не требуется балансировка вала в сборе.
Датчик уровня горючего иногда начинает лгать при пробеге под 100 тыс. км и, снова же, из-за «неправильного» бензина. Раздельно прибор не продается, исключительно в сборе с бензонасосом – вот вам еще одна веская статья расходов.
На машинах с автоматом (независимо от типа мотора) смотрите за уровнем и состоянием охлаждающей воды. Бывало, после 100 тыс. км разрушались перегородки в радиаторе, разделяющие контуры остывания мотора и коробки. Если мотор худо-бедно еще будет охлаждаться эмульсией, то для смазки АКП эта жидкость очевидно не подходит. Сходу не заметите – убьете коробку. В Рф таких случаев пока малость, а вот в США лупят тревогу: гарантия-то уже завершилась, поменять недешевые Ремонт и эксплуатация и агрегаты предстоит за собственный счет. Плохо и то, что в коробке нет щупа, потому и тут дилер остается с прибылью.
В фронтальной подвеске к 100 тыс. км износ разбивает шаровые опоры. Меняют их с рычагами в сборе. К этому же сроку, может быть, придется поменять одну ступицу либо обе: датчик Абс не улавливает сигналы от частей на подшипниках, при всем этом последние смотрятся полностью живыми. Колодки служат 40–50 тыс. км, диски – в два раза больше.
Ресурс редуктора заднего моста машин до рестайлинга, мягко скажем, невелик. Бывало, его меняли уже при 30 тыс., но почаще – после 100–120 тыс. км. В агрегате изнашивается ось сателлитов и выпадает из коробки дифференциала, разрушая картер. Лишне гласить, как это небезопасно, ведь задние колеса при всем этом блокируются. Меж тем найти необходимость ремонта нетрудно: если, прокатывая машину на передаче взад-вперед, ощущаете солидный свободный ход с щелчками в заднем мосту либо же включение задней передачи сопровождается ударом, – срочно в сервис!
Благодарим компанию Genser на улице Лобачевского (Москва)
за содействие в подготовке материала.
Nissan Pathfinder
Nissan Pathfinder
Прикуриватель на панели устройств дорестайлинговой версии размещен напротив левого колена пассажира. Длинноногий того и гляди нажмет невзначай.
Вероятны 64 варианта трансформации семиместного салона – не любая машина может повытрепываться таким многообразием. На случай перевозки длинномеров фронтальное пассажирское кресло тоже складывается.
ВИН-код нанесен на правом лонжероне рамы в районе раздатки, а его дублер – в левом нижнем углу ветрового стекла. Смотрите за трубками кондюка над рамой – они часто заржавевают насквозь.
Дизель YD25, пожалуй, самый пользующийся популярностью мотор на нашем рынке. С 2010 модельного года его мощность подняли со 174 до 190 л.с. В целом очень надежный агрегат.
Выпускная система дизеля (на фото) служит длительно. Если даже прогорит, просто поменяйте негожий кусок. А вот с выпуском бензиновой версии хлопот куда больше.
Карданные шарниры без пресс-масленок, потому изнашиваются уже к 100 тыс. км. Благо, после подмены крестовин не требуется балансировка вала в сборе.
В фронтальной подвеске к 100 тыс. км износ разбивает шаровые опоры. Меняют их с рычагами в сборе. К этому же сроку, может быть, придется поменять одну ступицу либо обе: датчик Абс не улавливает сигналы от частей на подшипниках, при всем этом последние смотрятся полностью живыми. Колодки служат 40–50 тыс. км, диски – в два раза больше.
Сзади смотрим за редуктором и шаровыми опорами. Новые опоры, как и впереди, ставят исключительно в сборе с рычагами, но последние часто меняют ввиду закисания регулировочных болтов. Задние ступицы разваливаются при пробеге 120–160 тыс. км, тормозных колодок хватает на 50–60 тыс., дисков – на 100–120 тыс. км.
Цена ОТДЕЛЬНЫХ РАБОТ У ДИЛЕРОВ
Цена Уникальных ЗАПЧАСТЕЙ
РАСЧЕТНЫЕ Издержки ЗА ТРИ ГОДА ЭКСПЛУАТАЦИИ
Nissan Pathfinder
г.
Nissan Pathfinder
Пойдет речь о «Ниссане-Пасфайндер» третьего поколения – большенном и шикарном внедорожнике. Хотя джипы, в отличие от легковых машин, и наделены завышенным припасом прочности, им тоже характерно ломаться. Наш герой не исключение.
ПО СЛЕДАМ РЖАВЧИНЫ Обычно рамные внедорожники имеют хотя бы один неразрезной мост (почаще задний). А тут и рама, и независящие подвески – редчайшее сочетание. С течением времени рама заржавевает, чему многие обладатели не присваивают подабающего значения. Мол, толстенного профиля хватит на века. Частично они правы, но при всем этом запамятывают, что на правом лонжероне выбит ВИН-код машины. И хотя его размещение более удачное, чем, скажем, у «Паджеро Подвеска» (не за задним колесом, а в базе), очень лучше покрыть это место антикоррозиантом. По другому, если при техосмотре гаишник не рассмотрит символов, мытарств не избежать. И не возлагайте надежды, что новый регламент ТО от их освободит – амнистия пока задела только номера мотора.
ВИН-код нанесен на правом лонжероне рамы в районе раздатки, а его дублер – в левом нижнем углу ветрового стекла. Смотрите за трубками кондюка над рамой – они часто заржавевают насквозь.
Под блестящей накладкой часто заржавевает 5-ая дверь, при всем этом сам хром, в том числе на радиаторной решетке, иногда слезает пластами – это, как досадно бы это не звучало, уже не уникальность для многих японских машин. Если кузов в других местах зацвел, как будто сакура весной, перед вами, вне сомнения, эталон с аварийным прошедшим. От покупки такового благоразумнее отрешиться, так как приостановить коррозию практически нереально.
Задний кондюк закончил морозить – вероятнее всего, перегнили трубки под днищем машины. Обычно, свищ возникает в районе крепежных скоб. Чтоб продлить работоспособность системы, рекомендуем, не откладывая, покрыть эти места антикоррозиантом и хотя бы раз в два года проводить их ревизию.
А заодно выверните болты рычагов подвесок, отвечающих за сход-развал, и также нанесите на их антикор. Принципиально, чтоб он заполнил зазор меж телом болта и металлической втулкой сайлент-блока. По другому по мере надобности выставить углы установки колес пригодится не ключ, а томная техника – кувалда, зубило, болгарка.
ПО ПУТЯМ ЭЛЕКТРОНОВ Блоки управления в целом надежны. Но только не стоит в это свято веровать и инспектировать электронику на крепкость, пуская движок с севшим аккумом, – уж лучше «прикурить». Увидено, что некие транзисторы не переносят пониженного напряжения – могут просто сгореть. Стоят копейки, но дилеры перепайкой брезгуют и с наслаждением меняют недешевые блоки в сборе.
Более капризен блок управления АКП – встает в третью позицию, другими словами включает третью передачу, но при всем этом никаких ошибок не выдает. Возвратить его к обычной жизни помогает снятие клеммы с аккума. Если не подействовало и автомат через какое-то время вновь тупит, то путь вам в сервис на прочистку «мозгов». Не поможет и это – означает, БУ подлежит подмене. Случай редчайший, но полностью возможный.
Прикуриватель на панели устройств дорестайлинговой версии размещен напротив левого колена пассажира. Длинноногий того и гляди нажмет невзначай.
Бывает, климат-контроль преподносит сюрпризы, не реагируя на команды управления. Причина – сгорел шаговый электромотор самой главной и самой недоступной заслонки. Чтоб поменять привод, необходимо разобрать полсалона.
Пробег фиксируется исключительно в щитке устройств, потому скрутить одометр проще обычного. Если торговец убеждает в правдивости числа, а у вас есть сомнения, съездите на диагностику к наиблежайшему дилеру: пусть тот соотнесет показания на одометре с прохождением плановых ТО, хранящихся в базе данных.
ПО КАПЕЛЬКЕ С дизелями особенных заморочек нет. Главное – не осушать бак, ведь, если в топливную систему попадет воздух, изгнать его будет тяжело: подкачивающего электронасоса в баке нет, а производительность ручного, что рядом с топливным фильтром (движок YD25, 2,5 л), невысока. На машине с 3- литровым дизелем V9X этот насос-груша съемный, и пусть он настолько же немощный, все таки удостоверьтесь в его наличии – вместе с домкратом, баллонником и запаской. Так вам будет спокойнее.
Дизель YD25, пожалуй, самый пользующийся популярностью мотор на нашем рынке. С 2010 модельного года его мощность подняли со 174 до 190 л.с. В целом очень надежный агрегат.
Статистики по V9X пока сильно мало, так как эти моторы ставят только с 2010 года. Движок YD25 к 60 тыс. км иногда начинает дымить при разгоне, а на холостых работает с соответствующим железным лязгом. Означает, время промывать форсунки. И не откладывайте, так как при жесткой работе дизеля может потрескаться головка блока. Бывает такое и от перегрева при забитом грязюкой радиаторе, потому смотрите за его чистотой.
Несколько лет вспять прошла бракованная партия вакуумных насосов, их меняли в процессе отзывной кампании. Поинтересуйтесь у торговца, задело ли это его машины, а если не помнит, обратитесь к дилеру, чтоб уточнил по собственной базе данных.
На всех современных дизелях (с 2010 года) в системе выпуска стоит сажевый фильтр, и это необходимо учесть при поездках. Чаще выбирайтесь на простор, где можно прохватить с ветерком несколько км при оборотах мотора около 3000. В таком режиме сажа выгорит естественным методом. Если же повсевременно дымить в пробках, блок управления, не дождавшись завышенных оборотов (только тогда включится режим регенерации), зажжет предупредительную лампочку на щитке устройств. Погасить ее, удалив сажу с помощью специального оборудования, сможете исключительно в сервисе. Очевидно, не за спасибо.
Выпускная система дизеля (на фото) служит длительно. Если даже прогорит, просто поменяйте негожий кусок. А вот с выпуском бензиновой версии хлопот куда больше.
Бензиновые версии с мотором VQ40 с недавнешнего времени закончили поставлять на наш рынок – вероятнее всего, из-за заморочек с нейтрализаторами. На движке их четыре: два катколлектора плюс два задних. Чаше всего разваливаются катколлекторы. При всем этом, как ни грустно, выяснить о начале конца, на самом деле, нереально. Только при значимом выкрашивании сот диагностика покажет изменение в сигналах с датчиков кислорода, но уже будет поздно: частицы керамики успевают задрать зеркало цилиндров.
Предпосылки те же, что и на «Мурано» (ЗР, 2011, № 3): низкосортный бензин и несвоевременная подмена свеч зажигания. Вобщем, обладатели на различных форумах в Вебе высказывают и другое мировоззрение: «Ниссан», зная о русских реалиях, не стал корректировать программку блока управления движком для рационального сгорания русского бензина. Дескать, сберег. Это правильно только частично: новые прошивки все таки были, только очень лучше от этого не стало. Рекомендуем часто смотреть за маслом: производитель допускает угар 500 мл на 1000 км. Если и литра не хватает, означает, процесс разрушения катколлекторов и забияка цилиндров уже запущен. Сроки предсказать трудно: некие машины исправно прошли 400 тыс. км, а на других изделия с драгметаллами меняли уже при 80 тыс. км на одометре.
Карданные шарниры без пресс-масленок, потому изнашиваются уже к 100 тыс. км. Благо, после подмены крестовин не требуется балансировка вала в сборе.
Датчик уровня горючего иногда начинает лгать при пробеге под 100 тыс. км и, снова же, из-за «неправильного» бензина. Раздельно прибор не продается, исключительно в сборе с бензонасосом – вот вам еще одна веская статья расходов.
На машинах с автоматом (независимо от типа мотора) смотрите за уровнем и состоянием охлаждающей воды. Бывало, после 100 тыс. км разрушались перегородки в радиаторе, разделяющие контуры остывания мотора и коробки. Если мотор худо-бедно еще будет охлаждаться эмульсией, то для смазки АКП эта жидкость очевидно не подходит. Сходу не заметите – убьете коробку. В Рф таких случаев пока малость, а вот в США лупят тревогу: гарантия-то уже завершилась, поменять недешевые Ремонт и эксплуатация и агрегаты предстоит за собственный счет. Плохо и то, что в коробке нет щупа, потому и тут дилер остается с прибылью.
В фронтальной подвеске к 100 тыс. км износ разбивает шаровые опоры. Меняют их с рычагами в сборе. К этому же сроку, может быть, придется поменять одну ступицу либо обе: датчик Абс не улавливает сигналы от частей на подшипниках, при всем этом последние смотрятся полностью живыми. Колодки служат 40–50 тыс. км, диски – в два раза больше.
Ресурс редуктора заднего моста машин до рестайлинга, мягко скажем, невелик. Бывало, его меняли уже при 30 тыс., но почаще – после 100–120 тыс. км. В агрегате изнашивается ось сателлитов и выпадает из коробки дифференциала, разрушая картер. Лишне гласить, как это небезопасно, ведь задние колеса при всем этом блокируются. Меж тем найти необходимость ремонта нетрудно: если, прокатывая машину на передаче взад-вперед, ощущаете солидный свободный ход с щелчками в заднем мосту либо же включение задней передачи сопровождается ударом, – срочно в сервис!
Благодарим компанию Genser на улице Лобачевского (Москва)
за содействие в подготовке материала.
Nissan Pathfinder
Nissan PathfinderПрикуриватель на панели устройств дорестайлинговой версии размещен напротив левого колена пассажира. Длинноногий того и гляди нажмет невзначай.Вероятны 64 варианта трансформации семиместного салона – не любая машина может повытрепываться таким многообразием. На случай перевозки длинномеров фронтальное пассажирское кресло тоже складывается.ВИН-код нанесен на правом лонжероне рамы в районе раздатки, а его дублер – в левом нижнем углу ветрового стекла. Смотрите за трубками кондюка над рамой – они часто заржавевают насквозь.Дизель YD25, пожалуй, самый пользующийся популярностью мотор на нашем рынке. С 2010 модельного года его мощность подняли со 174 до 190 л.с. В целом очень надежный агрегат.Выпускная система дизеля (на фото) служит длительно. Если даже прогорит, просто поменяйте негожий кусок. А вот с выпуском бензиновой версии хлопот куда больше.Карданные шарниры без пресс-масленок, потому изнашиваются уже к 100 тыс. км. Благо, после подмены крестовин не требуется балансировка вала в сборе.В фронтальной подвеске к 100 тыс. км износ разбивает шаровые опоры. Меняют их с рычагами в сборе. К этому же сроку, может быть, придется поменять одну ступицу либо обе: датчик Абс не улавливает сигналы от частей на подшипниках, при всем этом последние смотрятся полностью живыми. Колодки служат 40–50 тыс. км, диски – в два раза больше.Сзади смотрим за редуктором и шаровыми опорами. Новые опоры, как и впереди, ставят исключительно в сборе с рычагами, но последние часто меняют ввиду закисания регулировочных болтов. Задние ступицы разваливаются при пробеге 120–160 тыс. км, тормозных колодок хватает на 50–60 тыс., дисков – на 100–120 тыс. км.Цена ОТДЕЛЬНЫХ РАБОТ У ДИЛЕРОВЦена Уникальных ЗАПЧАСТЕЙРАСЧЕТНЫЕ Издержки ЗА ТРИ ГОДА ЭКСПЛУАТАЦИИNissan Pathfinder г.