Honda Цивик. ВСЕ МОЖЕТ CVT
Honda Цивик. ВСЕ МОЖЕТ CVT
Тесты
НАШЕ ЗНАКОМСТВО
ВСЕ МОЖЕТ CVT
В первый раз на русском рынке автомобиль без коробки.
Юрий НЕЧЕТОВ. Фото Александра Полунина
Передо мной, как бы, совсем рядовая " Хонда Сивик" (ЗР, 1997, № 1). На корме - таблички "1,6iEC" и "VTEC". Все понятно - движок объемом 1,6 литра с механизмом конфигурации высоты подъема клапанов. Сажусь в машину. Две педали и селектор тоже привычны хоть какому, кто знаком с "автоматом". Пускаю движок, выруливаю на проспект и "наступаю" на акселератор. И здесь начинаются чудеса...
Стрелка тахометра, подпрыгнув до 4000 об/мин, как будто приклеивается к этой отметке - взяв нотку, мотор держит ее не сбиваясь. Машина же, знай для себя, разгоняется и разгоняется, массивно и, что самое поразительное, полностью умеренно, без намека на рывки, сопровождающие переключение передач даже у неплохого "автомата". Что-то очень знакомое есть в таком ровненьком ускорении... Ну конечно! Оно ведь приемлимо "троллейбусное"!
Тем временем впереди показался красноватый глаз светофора - делать нечего, пристраиваюсь за некий "девяткой". Что ж, пора открыть карты.
Дело в том, что на моей "Хонде" не гидромеханическая автоматическая коробка, а бесступенчатый вариатор CVT (Continuously Variable Transmission). Да-да, обыденный клиноременный вариатор. Хотя насчет "обыденного" - это я погорячился. Он почти во всем необычен. Вобщем, не будем спешить - до места главных испытаний еще ехать и ехать. Поначалу малость теории.
У хоть какого бензинового двигателя наибольшие значения мощности, момента и малого удельного расхода горючего достигаются только при строго определенных оборотах. При разгоне же на каждой передаче мотор работает с большей отдачей только в какие-то мгновения, "проскакивая" максимумы собственных черт. К тому же каждое переключение, не говоря о утраты времени, сопровождается продольным скачком - тяги на ведущих колесах при выжатом сцеплении нет.
Несколько лучше обстоит дело у автоматических коробок передач. Гидротрансформатор позволяет не прерывать поток мощности, подводимой к колесам, и плавненько изменять передаточное отношение, хотя и в достаточно узеньком спектре - в среднем от 1 до 2. В то же время маленький коэффициент трансформации не позволил в "автомате" стопроцентно отрешиться от ступенчатого конфигурации передаточных чисел.
Есть и третье решение. О нем-то и речь пойдет. Это упомянутый бесступенчатый вариатор, плавненько изменяющий передаточное отношение. Более узнаваемый - клиноременный. Принцип его деяния ясен из рисунка. Если раздвигать либо сдвигать две тарелкообразные половинки шкива, то конусновидный ремень будет либо "проваливаться" на небольшой радиус контакта, либо "вытесняться" на большой. Обычно соединяют ремнем два таких шкива, работающих в "противофазе" (другими словами один двигается, а другой раздвигается). В итоге расширяется спектр передаточных чисел и отпадает надобность в дополнительном натягивающем ролике.
Клиноременные вариаторы обширно используют на мотоскутерах и снегоходах, а вот на автомобилях они не сходу прижились. И по полностью понятной причине. Сцепление шкива и ремня происходит только за счет силы трения, а чтоб ее прирастить для передачи большой мощности, нужно посильнее натягивать ремень. Это очень уменьшает его ресурс. На пятидесятикубовом скутере резиновый ремень "прогуливается" 10-15 тыщ км, а на "литровом" снегоходе - в пару раз меньше. Но последний все-же, быстрее, игрушка, ну и пробег за сезон обычно невелик. Другое дело автомобиль - тут и годичный пробег иногда 10-ки тыщ км, ну и мощность моторов повыше. Кому захочется пару раз в год поменять дорогостоящий ремень, да к тому же с разборкой коробки?
Инженеры завода в Хамамацу применили конструкцию со железным толкающим ремнем, которая использовалась и на "Форде-Фиеста", и на "ФИАТ-Уно" и "Панда", и на ряде других моделей (ЗР, 1988, № 1). Ремень "Хонды-Сивик" набран из железных трапециевидных частей шириной 1,5 мм, в боковые пазы которых с обеих сторон заложены по 12 колец из гибкой металлической же ленты. На вопрос о ресурсе представители "Хонды" робко ответили, что у их "были с этим некие трудности, пока не подобрали верно материалы".
Не удовлетворившись устной справкой, которую, как понятно, к делу не пришьешь, я не поленился заглянуть в сервисную книгу тестового "Сивика". Умопомрачительно, но факт: каждые 20 тыс. км предусмотрена только общая проверка вариатора, так же как и тормозов, управляющего механизма, фар, шин и многого другого. Никакой подмены ремня в протяжении 200 тыс. км, для которых расписаны все сервисные операции, не предвидено. Так что ресурс ремня сравнялся с ресурсом мотора, кузова и обыкновенной коробки. Ну а сейчас, "подковавшись" на теоретическом уровне, можно перейти и к практике. Тем паче, что за дискуссиями мы уже добрались до цели - пустынного пригородного шоссе.
Управление коробкой с вариатором не отличается от "автоматической": ногу на тормоз, селектор из положения "Р" в "D". Отпускаешь тормоз - машина начинает ползти вперед (работающее в масляной ванне многодисковое сцепление допускает проскальзывание, потому врубается очень мягко), прибавляешь газ - едет резвее. Зависимо от того, как нажимаешь на акселератор, стрелка тахометра замирает на наименьших либо огромных оборотах и "Сивик", соответственно, разгоняется медлительнее либо резвее. По достижении некий скорости обороты чуток понижаются, ускорение теряется и зажигается зеленоватая пиктограмма "ECON" - движок перебегает в экономный режим работы. При всем этом, к примеру, на скорости 80 км/ч мотор развивает 2000 об/мин. Резко нажав на акселератор, можно поднять обороты до 5500 об/мин, на которых и происходит разгон приблизительно до 140 км/ч, после этого обороты начинают плавненько уменьшаться, а скорость продолжает расти. Коэффициент конфигурации передаточного числа у вариатора довольно велик - 5,5 (от 2,466 до 0,449).
Не считая положения селектора "D", предусмотрены еще два: "S" - Подвескаивный и "L" - пониженный. В первом из их на скорости 80 км/ч поддерживаются 3000 об/мин, во 2-м - 4500 об/мин. Другими словами надобную для движения мощность движок развивает при огромных оборотах и наименьшем вращающем моменте, используя более высочайшее передаточное отношение коробки. Соответственно, ему необходимо меньше времени, чтоб раскрутиться для наибольшей "отдачи". Разгон на полном дросселе в обоих случаях происходит приблизительно на 6500 об/мин, когда мотор выдает все свои 115 л. с. При всем этом ограничений по скорости нет - в "L" автомобиль разовьет те же наибольшие 170 км/ч, только сделает это резвее. Не считая того, зависимо от положения селектора меняется метод управления вариатором.
В отличие от обыденного "автомата", тут нет никаких высокоскоростных ограничений при изменении режимов для движения вперед. К примеру, для роста эффективности торможения движком (без опаски его "перекрутить") можно на хоть какой скорости перейти из "D" в "S" либо даже "L". Нет тут и присущей гидромеханическим коробкам "задумчивости" - машина "идет за педалью", практически как с "механикой".
Исследования компании "Хонда" проявили, что в сопоставлении с обыденным четырехскоростным "автоматом" CVT обеспечивает 15-процентную экономию горючего в городских режимах и выигрыш 1,7 с при разгоне на дистанции 400 м с места. Более того, на той же дистанции CVT выигрывает 0,1 с и у "механики".
Ну что, приглянулся вам вариатор? Ответ можно предугадать. Меж тем, способности вариатора не исчерпываются произнесенным выше. Представьте для себя такую ситуацию. Вас хлебом не корми, а дай "пошуровать" рычагом коробки, порыкивая мотором. Супруге, по сути, необходимы две педали и руль - она вытерпеть не может ваших замечаний по поводу некорректно избранной передачи. Теще же (если она тоже с "правами") для поездок в магазин вообщем хватит одной - первой. А ведь все это может CVT. Желаете задать ей, скажем, ступенчатый режим работы, как у обыкновенной "механики", да еще с хоть каким количеством передач и передаточными числами? Пожалуйста. А наигрался - перебегай к обыкновенному режиму и катись для себя, отдыхая. Кстати, по последним "агентурным" данным, конкретно таковой программируемый вариатор разрабатывается на фирме "Цанрадфабрик" для концернов БМВ и "Фольксваген". Так что, похоже, " Хонда Сивик" - это только начало "новой" истории вариатора...
Редакция благодарит
фирму "Аояма-Моторс" за предоставленный на тест автомобиль. Подробная информация - в разделе "Цены дилеров".
Вариатор CVT: 1 - маховик; 2 - ведущий шкив;
3 - металлической ремень;
4 - муфта фронтального хода; 5 - муфта заднего хода; 6 - планетарный механизм заднего хода;
7 - ведомый шкив;
8 - муфта сцепления;
9 - промежный вал с шестернями; 10 - корпус дифференциала.
Ремень вариатора: 1 - железные трапециевидные сегменты; 2 - пакет колец из металлической ленты.
Honda Цивик
Honda Цивик
г.
Тесты
НАШЕ ЗНАКОМСТВО
ВСЕ МОЖЕТ CVT
В первый раз на русском рынке автомобиль без коробки.
Юрий НЕЧЕТОВ. Фото Александра Полунина
Передо мной, как бы, совсем рядовая " Хонда Сивик" (ЗР, 1997, № 1). На корме - таблички "1,6iEC" и "VTEC". Все понятно - движок объемом 1,6 литра с механизмом конфигурации высоты подъема клапанов. Сажусь в машину. Две педали и селектор тоже привычны хоть какому, кто знаком с "автоматом". Пускаю движок, выруливаю на проспект и "наступаю" на акселератор. И здесь начинаются чудеса...
Стрелка тахометра, подпрыгнув до 4000 об/мин, как будто приклеивается к этой отметке - взяв нотку, мотор держит ее не сбиваясь. Машина же, знай для себя, разгоняется и разгоняется, массивно и, что самое поразительное, полностью умеренно, без намека на рывки, сопровождающие переключение передач даже у неплохого "автомата". Что-то очень знакомое есть в таком ровненьком ускорении... Ну конечно! Оно ведь приемлимо "троллейбусное"!
Тем временем впереди показался красноватый глаз светофора - делать нечего, пристраиваюсь за некий "девяткой". Что ж, пора открыть карты.
Дело в том, что на моей "Хонде" не гидромеханическая автоматическая коробка, а бесступенчатый вариатор CVT (Continuously Variable Transmission). Да-да, обыденный клиноременный вариатор. Хотя насчет "обыденного" - это я погорячился. Он почти во всем необычен. Вобщем, не будем спешить - до места главных испытаний еще ехать и ехать. Поначалу малость теории.
У хоть какого бензинового двигателя наибольшие значения мощности, момента и малого удельного расхода горючего достигаются только при строго определенных оборотах. При разгоне же на каждой передаче мотор работает с большей отдачей только в какие-то мгновения, "проскакивая" максимумы собственных черт. К тому же каждое переключение, не говоря о утраты времени, сопровождается продольным скачком - тяги на ведущих колесах при выжатом сцеплении нет.
Несколько лучше обстоит дело у автоматических коробок передач. Гидротрансформатор позволяет не прерывать поток мощности, подводимой к колесам, и плавненько изменять передаточное отношение, хотя и в достаточно узеньком спектре - в среднем от 1 до 2. В то же время маленький коэффициент трансформации не позволил в "автомате" стопроцентно отрешиться от ступенчатого конфигурации передаточных чисел.
Есть и третье решение. О нем-то и речь пойдет. Это упомянутый бесступенчатый вариатор, плавненько изменяющий передаточное отношение. Более узнаваемый - клиноременный. Принцип его деяния ясен из рисунка. Если раздвигать либо сдвигать две тарелкообразные половинки шкива, то конусновидный ремень будет либо "проваливаться" на небольшой радиус контакта, либо "вытесняться" на большой. Обычно соединяют ремнем два таких шкива, работающих в "противофазе" (другими словами один двигается, а другой раздвигается). В итоге расширяется спектр передаточных чисел и отпадает надобность в дополнительном натягивающем ролике.
Клиноременные вариаторы обширно используют на мотоскутерах и снегоходах, а вот на автомобилях они не сходу прижились. И по полностью понятной причине. Сцепление шкива и ремня происходит только за счет силы трения, а чтоб ее прирастить для передачи большой мощности, нужно посильнее натягивать ремень. Это очень уменьшает его ресурс. На пятидесятикубовом скутере резиновый ремень "прогуливается" 10-15 тыщ км, а на "литровом" снегоходе - в пару раз меньше. Но последний все-же, быстрее, игрушка, ну и пробег за сезон обычно невелик. Другое дело автомобиль - тут и годичный пробег иногда 10-ки тыщ км, ну и мощность моторов повыше. Кому захочется пару раз в год поменять дорогостоящий ремень, да к тому же с разборкой коробки?
Инженеры завода в Хамамацу применили конструкцию со железным толкающим ремнем, которая использовалась и на "Форде-Фиеста", и на "ФИАТ-Уно" и "Панда", и на ряде других моделей (ЗР, 1988, № 1). Ремень "Хонды-Сивик" набран из железных трапециевидных частей шириной 1,5 мм, в боковые пазы которых с обеих сторон заложены по 12 колец из гибкой металлической же ленты. На вопрос о ресурсе представители "Хонды" робко ответили, что у их "были с этим некие трудности, пока не подобрали верно материалы".
Не удовлетворившись устной справкой, которую, как понятно, к делу не пришьешь, я не поленился заглянуть в сервисную книгу тестового "Сивика". Умопомрачительно, но факт: каждые 20 тыс. км предусмотрена только общая проверка вариатора, так же как и тормозов, управляющего механизма, фар, шин и многого другого. Никакой подмены ремня в протяжении 200 тыс. км, для которых расписаны все сервисные операции, не предвидено. Так что ресурс ремня сравнялся с ресурсом мотора, кузова и обыкновенной коробки. Ну а сейчас, "подковавшись" на теоретическом уровне, можно перейти и к практике. Тем паче, что за дискуссиями мы уже добрались до цели - пустынного пригородного шоссе.
Управление коробкой с вариатором не отличается от "автоматической": ногу на тормоз, селектор из положения "Р" в "D". Отпускаешь тормоз - машина начинает ползти вперед (работающее в масляной ванне многодисковое сцепление допускает проскальзывание, потому врубается очень мягко), прибавляешь газ - едет резвее. Зависимо от того, как нажимаешь на акселератор, стрелка тахометра замирает на наименьших либо огромных оборотах и "Сивик", соответственно, разгоняется медлительнее либо резвее. По достижении некий скорости обороты чуток понижаются, ускорение теряется и зажигается зеленоватая пиктограмма "ECON" - движок перебегает в экономный режим работы. При всем этом, к примеру, на скорости 80 км/ч мотор развивает 2000 об/мин. Резко нажав на акселератор, можно поднять обороты до 5500 об/мин, на которых и происходит разгон приблизительно до 140 км/ч, после этого обороты начинают плавненько уменьшаться, а скорость продолжает расти. Коэффициент конфигурации передаточного числа у вариатора довольно велик - 5,5 (от 2,466 до 0,449).
Не считая положения селектора "D", предусмотрены еще два: "S" - Подвескаивный и "L" - пониженный. В первом из их на скорости 80 км/ч поддерживаются 3000 об/мин, во 2-м - 4500 об/мин. Другими словами надобную для движения мощность движок развивает при огромных оборотах и наименьшем вращающем моменте, используя более высочайшее передаточное отношение коробки. Соответственно, ему необходимо меньше времени, чтоб раскрутиться для наибольшей "отдачи". Разгон на полном дросселе в обоих случаях происходит приблизительно на 6500 об/мин, когда мотор выдает все свои 115 л. с. При всем этом ограничений по скорости нет - в "L" автомобиль разовьет те же наибольшие 170 км/ч, только сделает это резвее. Не считая того, зависимо от положения селектора меняется метод управления вариатором.
В отличие от обыденного "автомата", тут нет никаких высокоскоростных ограничений при изменении режимов для движения вперед. К примеру, для роста эффективности торможения движком (без опаски его "перекрутить") можно на хоть какой скорости перейти из "D" в "S" либо даже "L". Нет тут и присущей гидромеханическим коробкам "задумчивости" - машина "идет за педалью", практически как с "механикой".
Исследования компании "Хонда" проявили, что в сопоставлении с обыденным четырехскоростным "автоматом" CVT обеспечивает 15-процентную экономию горючего в городских режимах и выигрыш 1,7 с при разгоне на дистанции 400 м с места. Более того, на той же дистанции CVT выигрывает 0,1 с и у "механики".
Ну что, приглянулся вам вариатор? Ответ можно предугадать. Меж тем, способности вариатора не исчерпываются произнесенным выше. Представьте для себя такую ситуацию. Вас хлебом не корми, а дай "пошуровать" рычагом коробки, порыкивая мотором. Супруге, по сути, необходимы две педали и руль - она вытерпеть не может ваших замечаний по поводу некорректно избранной передачи. Теще же (если она тоже с "правами") для поездок в магазин вообщем хватит одной - первой. А ведь все это может CVT. Желаете задать ей, скажем, ступенчатый режим работы, как у обыкновенной "механики", да еще с хоть каким количеством передач и передаточными числами? Пожалуйста. А наигрался - перебегай к обыкновенному режиму и катись для себя, отдыхая. Кстати, по последним "агентурным" данным, конкретно таковой программируемый вариатор разрабатывается на фирме "Цанрадфабрик" для концернов БМВ и "Фольксваген". Так что, похоже, " Хонда Сивик" - это только начало "новой" истории вариатора...
Редакция благодарит
фирму "Аояма-Моторс" за предоставленный на тест автомобиль. Подробная информация - в разделе "Цены дилеров".
Вариатор CVT: 1 - маховик; 2 - ведущий шкив;
3 - металлической ремень;
4 - муфта фронтального хода; 5 - муфта заднего хода; 6 - планетарный механизм заднего хода;
7 - ведомый шкив;
8 - муфта сцепления;
9 - промежный вал с шестернями; 10 - корпус дифференциала.
Ремень вариатора: 1 - железные трапециевидные сегменты; 2 - пакет колец из металлической ленты.
Honda ЦивикHonda Цивикг.