ГИГАНТ МАЙБАХ - БРАТ ЦЕППЕЛИНА
ГИГАНТ "МАЙБАХ" - БРАТ "ЦЕППЕЛИНА"
МЫ И АВТОМОБИЛЬ
Позабытые МАРКИ
ГИГАНТ "МАЙБАХ" - БРАТ "ЦЕППЕЛИНА"
Те, кто лицезрел "заживо" авто, нареченные именованием величавого германского конструктора, ведали о их легенды.
Сергей КАНУННИКОВ.
Набросок Александра Краснова
Чуть ли не самым привлекательным для публики в деньки Токийского автомобильного салона 1997 года стал шикарный экспонат под полузабытым именованием "Майбах". У любителей истории эта звучная премьера, естественно, вызвала ассоциации с другим автомобилем, многих сводившим с разума в 20-е-30-е годы собственной огромностью, совершенством и комфортом. Он тоже именовался "Майбах".
Компания "Майбах Моторенбау" была базирована в 1910 году в городке Фридрихсхафене на берегу Бодензее одним из отцов современного автомобиля, человеком, которого уже при жизни называли владыкой конструкторов - Вильгельмом Майбахом (ЗР, 1998, № 2).
Моторостроительное предприятие достаточно стремительно получило известность, и сначала сильными движками для фаворитных тогда летательных аппаратов - дирижаблей "Цеппелин". После первой мировой войны, когда старший Майбах уже отошел от дел, завод под управлением его отпрыска Карла готовился к производству новейшей продукции. Это было принужденное решение: Версальский мирный контракт воспрещал Германии иметь свою авиационную индустрия. На "Майбахе", как и на неких других, как сейчас произнесли бы - оборонных предприятиях, объектом производства избрали автомобиль. Но большая часть "конверсионных" заводов взялись за суперпростые и дешевенькие машины - так именуемые циклокары, а около Боденского озера не покладая рук проектировали автомобиль, способный конкурировать по мощности, комфорту и надежности с самим "Роллс-Ройсом". Даже эмблема "Майбаха" - две буковкы М ("Майбах Моторенбау") намекала на соперничество с 2-мя английскими R.
Начали, как и подобало моторостроительной фирме, с постройки достойного мотора. Его окрестили "Майбах-W2". Это была рядная "шестерка" объемом 5,8 л, которая развивала 72 л.с. Моторы сначала устанавливали на авто "Спикер-С4" - их выпускала популярная в то время авиационно-автомобильная голландская компания. Но уже в 1921 году в Берлине свершилась премьера модели "Майбах-W3" с этим движком. Конструкторам удалось воплотить в машине все заслуги автомобилестроителей тех пор, дополнив их богатым авиационным опытом. "Майбах-W3" стал первым германским автомобилем с тормозами (правда, механическими) на всех колесах. Не доверяя никому создание более ответственных узлов, на мотор поставили сдвоенный карбюратор своей конструкции и собственного производства. Но кузова, по тогдашней традиции, все таки поручали делать общепризнанным мастерам, коих в Германии хватало. Как и многие другие производители автомобилей высочайшего класса, компания строила только движки и шасси. Величавые автомобили с откидным верхом и лимузины выходили из мастерских Кристиана Ауэра, Йозефа Нейсса, Франца Паплера и Германа Шпона. Достаточно скоро "Майбах-W3" стали именовать "Traumauto" - автомобилем-мечтой. Ездить на "Майбахе"? Гражданам разоренной войной Германии такое могло только присниться. Это был автомобиль элиты, самых преуспевающих и богатых.
Модель "W-3" выпускали до 1928 года, когда ее сменил "Майбах-W5" с практически семилитровым движком (6995 см3) мощностью до 120 л.с. Более старенькый из сохранившихся до настоящего времени "майбахов" конкретно таковой. Некогда на нем ездил личный доктор известного тенора Карузо.
Симпатии сильных мира этого были уже завоеваны. А нельзя ли изумить их, а заодно и соперников, чем-нибудь еще больше впечатляющим, достойным компании, основанной Вильгельмом Майбахом? В том же 1928 году была представлена версия "W5 SG" (Sсhnellgаnggetriebe - резвое переключение передач). Первую передачу и задний ход двухступенчатой коробки включали обыденным рычагом, а для включения 2-ой довольно было просто двинуть небольшой рычаг под рулем и надавить педаль сцепления. Труд водителя облегчала хитрецкая пневмосистема.
Стилистика кузова "майбахов" несла внутри себя что-то граничащее с гигантоманией в купе с приемлимо германскими строгостью и рационализмом. Покупателями автомобилей из Фридрихсхафена были не просто богатые, а очень богатые, поэтому и цены на "майбахи" выглядели астрономическими. Сначала 30-х только шасси "W-6" стоило 16 000 рейхсмарок. Для сопоставления: за шестицилиндровый автомобиль "Вандерер" просили 6250 марок, а за Подвескакабриолет НАГ с восьмицилиндровым мотором - 15 000.
В год погибели Вильгельма Майбаха (1929) завод напомнил о собственном "воздухоплавательном" прошедшем, представив модель "Майбах-DS7 Цеппелин". Суперавтомобиль оснастили мотором, который стал, на самом деле, развитием мотора известного дирижабля "LZ-129 Граф Цеппелин". Двенадцатицилиндровый агрегат рабочим объемом 6962 смз развивал 150 л.с. "Майбах-Цеппелин" поражал не только лишь техническим оснащением и размерами, да и безупречной отделкой, бесшумностью работы мотора и коробки.
Правда, этого управлению компании показалось не достаточно. В будущем году на родине "испано-сюиз" и "деляжей", в Париже выставили шикарный темный автомобиль с откидным верхом ателье "Саутшик"-"Майбах-Цеппелин-DS8". Рабочий объем мотора прирастили до 8 л, а мощность возросла до 200 л.с. Гигант развивал скорость 160-170 км/ч. Не каждый Подвескаивный автомобиль тех пор мог повытрепываться таковой резвостью. Свойства мотора позволяли на четвертой (!) передаче разгоняться с 10 до 60 км/ч за 10 секунд.
Не только лишь сверхмощный мотор и большой кузов (вес "DS8" - около 3-х тонн) - у "майбахов" все должно было быть самым классным. В 1937-1939 гг. на "цеппелинах" устанавливали семиступную (!) коробку, а по заказу их оснащали вакуумным усилителем тормозов. Кузова - обычно, лимузины и пульман-кабриолеты - поставляла популярная компания "Спон". Салоны "майбахов", даже по современным меркам, были шикарны и утонченны - экзотичные материалы отделки, радиоприемник, мощнейший отопитель. Модель "DS-7" выпускали до 1933 года, а модель "DS-8" - до 1939-го. "Майбахи" попадали в гаражи богатейших промышленников, финансистов и, естественно, звезд кино, эстрады. Скажем, известный южноамериканский певец и актер Эл Джолсон был обладателем не только лишь "Изотты-Фраскини" и "Мерседеса", да и "Цеппелина".
Авто для избранных строили как океанские лайнеры - медлительно, тщательно и, естественно, в очень умеренных количествах. В 1931 году, к примеру, было изготовлено всего 67 машин.
1935 год отмечен попыткой компании стать чуточку демократичней - она начала создание "дешевенького" "Майбаха-SW 35", с новым шестицилиндровым движком (3350 смз, 140 л.с.). Передняя и задняя независящие подвески обеспечивали пассажирам хороший комфорт. На салонах в Берлине и Париже выставляли макет на шасси "SW 35" с обтекаемым аэродинамическим кузовом работы известного Пауля Ярая. Вобщем, дешевенькими шестицилиндровые авто можно было именовать исключительно в сопоставлении с "Цеппелином". В 1938-м "Майбах-SW 38" стоил 17 600 рейхсмарок, в то время как небольшой "ДКВ Майстер-класс" - 2350, а пользующийся популярностью БМВ-326 - 5500 марок! Последней шестицилиндровой моделью стал "Майбах-SW 42" 1939 года (140 л.с.).
"Майбаху" не судьба было стать официальным автомобилем Третьего рейха. Гитлеровское окружение предпочитало "мерседесы", а начавшаяся война и совсем вынудила фирму свернуть создание автомобилей. Тогда уже самым богатым было не до сверхдорогих лимузинов. После 1939-го завод продолжал создавать массивные движки - их устанавливали на различного рода военную технику, в том числе выпускаемую концерном "Ауто-Унион".
Всего было выстроено около 2000 "майбахов", но слава этих автомобилей с возрастом только росла. Сохранившиеся экземпляры заботливо хранят собиратели. Даже в каталогах автоантиквариата их фактически не встретишь. В 60-е годы в Германии организовали клуб поклонников известной марки, и посреди основоположников его был граф Меттерних и внучка Вильгельма, дочь Карла Майбахов - Ирмгард.
Приблизительно тогда же завод в Фридрихсхафене перебежал в собственность концерна "Даймлер-Бенц АГ". Круг замкнулся - Вильгельм Майбах огромную часть жизни проработал на фирме "Даймлер" и почти во всем содействовал ее расцвету. На данный момент предприятие выпускает массивные дизели для тепловозов и судов.
"Майбах" конца 90-х, представленный компанией "Мерседес-Бенц", базируется на платформе и узлах "Мерседеса" S-класса. Время величавых одиночек прошло. На данный момент даже мощному концерну не под силу сделать "с нуля" автомобиль, ставший бы достойным преемником традиций, заложенных машинами величавой марки "Майбах".
1-ый автомобиль из Фридрихсхафена - "Майбах-W3".
Лимузин "Майбах-W5".
Знаменитый "Цеппелин".
Подвескаивный автомобиль с откидным верхом работы ателье "Шпон" на шасси "Цеппелина". Одна из последних моделей - "SW 42".
Одна из последних моделей - "SW 42"
МЫ И АВТОМОБИЛЬ
Позабытые МАРКИ
ГИГАНТ "МАЙБАХ" - БРАТ "ЦЕППЕЛИНА"
Те, кто лицезрел "заживо" авто, нареченные именованием величавого германского конструктора, ведали о их легенды.
Сергей КАНУННИКОВ.
Набросок Александра Краснова
Чуть ли не самым привлекательным для публики в деньки Токийского автомобильного салона 1997 года стал шикарный экспонат под полузабытым именованием "Майбах". У любителей истории эта звучная премьера, естественно, вызвала ассоциации с другим автомобилем, многих сводившим с разума в 20-е-30-е годы собственной огромностью, совершенством и комфортом. Он тоже именовался "Майбах".
Компания "Майбах Моторенбау" была базирована в 1910 году в городке Фридрихсхафене на берегу Бодензее одним из отцов современного автомобиля, человеком, которого уже при жизни называли владыкой конструкторов - Вильгельмом Майбахом (ЗР, 1998, № 2).
Моторостроительное предприятие достаточно стремительно получило известность, и сначала сильными движками для фаворитных тогда летательных аппаратов - дирижаблей "Цеппелин". После первой мировой войны, когда старший Майбах уже отошел от дел, завод под управлением его отпрыска Карла готовился к производству новейшей продукции. Это было принужденное решение: Версальский мирный контракт воспрещал Германии иметь свою авиационную индустрия. На "Майбахе", как и на неких других, как сейчас произнесли бы - оборонных предприятиях, объектом производства избрали автомобиль. Но большая часть "конверсионных" заводов взялись за суперпростые и дешевенькие машины - так именуемые циклокары, а около Боденского озера не покладая рук проектировали автомобиль, способный конкурировать по мощности, комфорту и надежности с самим "Роллс-Ройсом". Даже эмблема "Майбаха" - две буковкы М ("Майбах Моторенбау") намекала на соперничество с 2-мя английскими R.
Начали, как и подобало моторостроительной фирме, с постройки достойного мотора. Его окрестили "Майбах-W2". Это была рядная "шестерка" объемом 5,8 л, которая развивала 72 л.с. Моторы сначала устанавливали на авто "Спикер-С4" - их выпускала популярная в то время авиационно-автомобильная голландская компания. Но уже в 1921 году в Берлине свершилась премьера модели "Майбах-W3" с этим движком. Конструкторам удалось воплотить в машине все заслуги автомобилестроителей тех пор, дополнив их богатым авиационным опытом. "Майбах-W3" стал первым германским автомобилем с тормозами (правда, механическими) на всех колесах. Не доверяя никому создание более ответственных узлов, на мотор поставили сдвоенный карбюратор своей конструкции и собственного производства. Но кузова, по тогдашней традиции, все таки поручали делать общепризнанным мастерам, коих в Германии хватало. Как и многие другие производители автомобилей высочайшего класса, компания строила только движки и шасси. Величавые автомобили с откидным верхом и лимузины выходили из мастерских Кристиана Ауэра, Йозефа Нейсса, Франца Паплера и Германа Шпона. Достаточно скоро "Майбах-W3" стали именовать "Traumauto" - автомобилем-мечтой. Ездить на "Майбахе"? Гражданам разоренной войной Германии такое могло только присниться. Это был автомобиль элиты, самых преуспевающих и богатых.
Модель "W-3" выпускали до 1928 года, когда ее сменил "Майбах-W5" с практически семилитровым движком (6995 см3) мощностью до 120 л.с. Более старенькый из сохранившихся до настоящего времени "майбахов" конкретно таковой. Некогда на нем ездил личный доктор известного тенора Карузо.
Симпатии сильных мира этого были уже завоеваны. А нельзя ли изумить их, а заодно и соперников, чем-нибудь еще больше впечатляющим, достойным компании, основанной Вильгельмом Майбахом? В том же 1928 году была представлена версия "W5 SG" (Sсhnellgаnggetriebe - резвое переключение передач). Первую передачу и задний ход двухступенчатой коробки включали обыденным рычагом, а для включения 2-ой довольно было просто двинуть небольшой рычаг под рулем и надавить педаль сцепления. Труд водителя облегчала хитрецкая пневмосистема.
Стилистика кузова "майбахов" несла внутри себя что-то граничащее с гигантоманией в купе с приемлимо германскими строгостью и рационализмом. Покупателями автомобилей из Фридрихсхафена были не просто богатые, а очень богатые, поэтому и цены на "майбахи" выглядели астрономическими. Сначала 30-х только шасси "W-6" стоило 16 000 рейхсмарок. Для сопоставления: за шестицилиндровый автомобиль "Вандерер" просили 6250 марок, а за Подвескакабриолет НАГ с восьмицилиндровым мотором - 15 000.
В год погибели Вильгельма Майбаха (1929) завод напомнил о собственном "воздухоплавательном" прошедшем, представив модель "Майбах-DS7 Цеппелин". Суперавтомобиль оснастили мотором, который стал, на самом деле, развитием мотора известного дирижабля "LZ-129 Граф Цеппелин". Двенадцатицилиндровый агрегат рабочим объемом 6962 смз развивал 150 л.с. "Майбах-Цеппелин" поражал не только лишь техническим оснащением и размерами, да и безупречной отделкой, бесшумностью работы мотора и коробки.
Правда, этого управлению компании показалось не достаточно. В будущем году на родине "испано-сюиз" и "деляжей", в Париже выставили шикарный темный автомобиль с откидным верхом ателье "Саутшик"-"Майбах-Цеппелин-DS8". Рабочий объем мотора прирастили до 8 л, а мощность возросла до 200 л.с. Гигант развивал скорость 160-170 км/ч. Не каждый Подвескаивный автомобиль тех пор мог повытрепываться таковой резвостью. Свойства мотора позволяли на четвертой (!) передаче разгоняться с 10 до 60 км/ч за 10 секунд.
Не только лишь сверхмощный мотор и большой кузов (вес "DS8" - около 3-х тонн) - у "майбахов" все должно было быть самым классным. В 1937-1939 гг. на "цеппелинах" устанавливали семиступную (!) коробку, а по заказу их оснащали вакуумным усилителем тормозов. Кузова - обычно, лимузины и пульман-кабриолеты - поставляла популярная компания "Спон". Салоны "майбахов", даже по современным меркам, были шикарны и утонченны - экзотичные материалы отделки, радиоприемник, мощнейший отопитель. Модель "DS-7" выпускали до 1933 года, а модель "DS-8" - до 1939-го. "Майбахи" попадали в гаражи богатейших промышленников, финансистов и, естественно, звезд кино, эстрады. Скажем, известный южноамериканский певец и актер Эл Джолсон был обладателем не только лишь "Изотты-Фраскини" и "Мерседеса", да и "Цеппелина".
Авто для избранных строили как океанские лайнеры - медлительно, тщательно и, естественно, в очень умеренных количествах. В 1931 году, к примеру, было изготовлено всего 67 машин.
1935 год отмечен попыткой компании стать чуточку демократичней - она начала создание "дешевенького" "Майбаха-SW 35", с новым шестицилиндровым движком (3350 смз, 140 л.с.). Передняя и задняя независящие подвески обеспечивали пассажирам хороший комфорт. На салонах в Берлине и Париже выставляли макет на шасси "SW 35" с обтекаемым аэродинамическим кузовом работы известного Пауля Ярая. Вобщем, дешевенькими шестицилиндровые авто можно было именовать исключительно в сопоставлении с "Цеппелином". В 1938-м "Майбах-SW 38" стоил 17 600 рейхсмарок, в то время как небольшой "ДКВ Майстер-класс" - 2350, а пользующийся популярностью БМВ-326 - 5500 марок! Последней шестицилиндровой моделью стал "Майбах-SW 42" 1939 года (140 л.с.).
"Майбаху" не судьба было стать официальным автомобилем Третьего рейха. Гитлеровское окружение предпочитало "мерседесы", а начавшаяся война и совсем вынудила фирму свернуть создание автомобилей. Тогда уже самым богатым было не до сверхдорогих лимузинов. После 1939-го завод продолжал создавать массивные движки - их устанавливали на различного рода военную технику, в том числе выпускаемую концерном "Ауто-Унион".
Всего было выстроено около 2000 "майбахов", но слава этих автомобилей с возрастом только росла. Сохранившиеся экземпляры заботливо хранят собиратели. Даже в каталогах автоантиквариата их фактически не встретишь. В 60-е годы в Германии организовали клуб поклонников известной марки, и посреди основоположников его был граф Меттерних и внучка Вильгельма, дочь Карла Майбахов - Ирмгард.
Приблизительно тогда же завод в Фридрихсхафене перебежал в собственность концерна "Даймлер-Бенц АГ". Круг замкнулся - Вильгельм Майбах огромную часть жизни проработал на фирме "Даймлер" и почти во всем содействовал ее расцвету. На данный момент предприятие выпускает массивные дизели для тепловозов и судов.
"Майбах" конца 90-х, представленный компанией "Мерседес-Бенц", базируется на платформе и узлах "Мерседеса" S-класса. Время величавых одиночек прошло. На данный момент даже мощному концерну не под силу сделать "с нуля" автомобиль, ставший бы достойным преемником традиций, заложенных машинами величавой марки "Майбах".
1-ый автомобиль из Фридрихсхафена - "Майбах-W3".
Лимузин "Майбах-W5".
Знаменитый "Цеппелин".
Подвескаивный автомобиль с откидным верхом работы ателье "Шпон" на шасси "Цеппелина". Одна из последних моделей - "SW 42".
Одна из последних моделей - "SW 42"