МАЗ С ПАРТНЕРАМИ ПОТЯНЕТ
МАЗ С ПАРТНЕРАМИ ПОТЯНЕТ
ТЕХНИКА
Дальнобой
МАЗ С ПАРТНЕРАМИ ПОТЯНЕТ
Белорусские магистральные тягачи последнего поколения МАЗ-5440 удачно прошли сертификацию в Рф.
Андрей СИДОРОВ
МАЗы числились наилучшими магистральными тягачами в СССР; вобщем, выбор в ту пору был небогат. Еще КамАЗ, ЗИЛ и КАЗ, но два последних - бензиновые, слабые и для "дальнобоя" малопригодны. А про КАЗ даже поговорка была: "Запорожец" - не машина, а "Колхида" - не тягач". Сегодня-то на рынке приходится противостоять ведущим мировым фирмам. Меж тем, прежние модели МАЗов безвыходно устарели - по мировым меркам ненадежны, некомфортабельны, ну и смердят так, что дорога в Европу им закрыта. Вот и решили минчане следовать известному принципу: не можешь победить соперника - сделай его партнером.
Движок. Российские в серийном выполнении пока не соответствуют жестким европейским нормам токсичности Евро II, потому новые МАЗы, их индекс 544020-030, комплектуют движками МАN D2866LF20. Последние оказались самыми дешевенькими из привезенных из других стран для автозавода - сказываются давнешние деловые связи с компанией. Заявленный ресурс - 1 млн. км, таковой же, как у автомобиля. По заказу же установят и "Детройт дизель", "Камминс" (Евро III), "Перкинс", чешский ЛИАЗ, "Рено" либо наш ЯМЗ - все находится в зависимости от предназначения машины и способностей клиента.
Коробка тоже ввезенная, компании ZF. Шестнадцатиступенчатая с ручным (!) управлением. Схема переключения - двойное "Н" с "половинками" на каждой передаче. Если использовать все ее способности, поддерживая обороты мотора в рациональном режиме, водителю скучать будет некогда. Любителям комфорта установят автоматическую коробку (такие уже есть на минских автобусах), да и стоимость набросят. Пока желающих не нашлось. Все таки главный козырь минчан в борьбе с соперниками не полет инженерной мысли и суперсовременные технологии, а стоимость. Машина стоит 52 тыщи баксов, но это - если брать ее на сертифицированном заводом сервисе, с гарантией. Сеть их, пусть и не очень развита, но от Бреста до Владивостока работают более 100 станций, из их 13 - собственных, промышленных. В сегодняшнем году завод планирует сертифицировать свои центры согласно европейским эталонам.
Если же брать машину у дилеров без гарантии, можно сберечь до 20%. Только будет ли это выгодней? Застучит, например, движок - всякое случается - и будешь пару лет пить чай без сахара и заварки, Энциклопедия грузовых автомобилей на ремонт накапливать.
КАБИНА. Оказывается на виду не по привычке ровненький пол. Высота тоннеля над движком всего 10 см, потому, если оборудовать нижний диванчик (понизу конкретно домашний диванчик, а не спальная полка) ремнями, а это предвидено его конструкцией, получится шикарное третье сидение. Актуальное место в новейшей кабине разительно поменялось к наилучшему. Наконец поразмыслили и о трудяге. Сейчас он может всеполноценно отдохнуть в далекой дороге. Предусмотрены места под телек, холодильник, печь-микроволновку, шкафчик для отутюженного костюмчика, изготовлены длинноватые поручни по обеим сторонам для входа-выхода. Да-да, сейчас в кабину входят в полный рост, а не влезают, как до этого. Ведут туда лесенки, нижние ступени которых практически у самой земли.
Заместо прежнего подогревателя-автономки, работоспособного от силы две зимы, устанавливают отлично зарекомендовавший себя "Вебасто". Он может греть по отдельности либо сразу кабину и движок и программируется на заданную температуру и время включения. С ним нет нужды всю ночь тарахтеть движком, отравляя воздух на стоянке, тем паче, что и глушитель на неких модификациях выведен вниз за фронтальное колесо - нам с вами под нос. Кстати, это - не идеальный вариант к тому же поэтому, что очень доступна темная дыра глушителя всяким придорожным экологам. Уж они не преминут запихнуть туда шланг, а там, глядишь, и штраф на пару МРОТов.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ. Основная особенность ее - не по привычке мелкие колеса. Благодаря низкопрофильным шинам размерностью 295/60R22,5 удалось опустить седельно-сцепное устройство на 200 мм, а означает, на столько же прирастить полезную высоту полуприцепа. Сейчас его объем при очень разрешенной габаритной высоте возрос до 94 мз, а это позволяет полнее использовать грузоподъемность поезда. Шины пока только завезенные из других стран, "Континенталь" либо "Мишлен", но в планах Ярославского и Бобруйского шинных заводов этот типоразмер уже заложен.
Колеса новейшей машины крепятся к ступицам шпильками. Классические клиновые прижимы хоть и удобнее, но не обеспечивают неплохой центровки колеса. А наибольшая скорость у автопоезда серьезная - 125 км/ч. Биение колеса при всем этом должно быть наименьшим.
Подвеска заднего моста полностью современна - на пневмобаллонах. Давление в их регулируется с места водителя либо с выносного пульта. Такая конструкция позволяет тягачу "присесть" под хоть какой полуприцеп при сцепке-расцепке. Таковой же механизм и в подвеске полуприцепа - изменяя высоту пола, можно скооперировать его с погрузочным терминалом "в ноль", чтоб в кузов заехал, например, погрузчик.
Фронтальный мост тягача - на трехлистовых параболических рессорах со стабилизатором поперечной стойкости.
Собственный стабилизатор и у кабины, покоящейся на 4 пневмобаллонах с регуляторами уровня. Совместно с пневмоподвеской сидений такая конструкция обеспечивает высочайший уровень комфорта.
Пробная поездка полностью подтвердила корректность такового решения. В машине тихо - движок закрыт звукопоглощающей капсулой. Зато не дает уснуть за рулем скрип сидений - молвят, втулки не те поставили. Непринципиально подогнаны пластмассовые облицовочные панели, хрустят тумблеры и остальные Ремонт и эксплуатация. Вобщем, это полностью по-нашему. На мелочи нет ни средств, ни терпения, внимание к ним - в последнюю очередь. Зато есть современная телеметрическая система контроля и поддержания бодрствования водителя. Если он задремлет, электроника понизит скорость и включит аварийную сигнализацию. Сразу заверещит резкий зуммер. Не поможет - автомобиль сам остановится и заглушит движок. Датчик самочувствия совместно с наручными часами всегда на запястье водителя.
Полуприцеп к тягачу тоже есть собственный, минский, МАЗ-97584. Подход к его изготовлению тот же: все, что можем, делаем сами, нет - комплектуем импортом. Отсюда и стоимость умеренная. "Тележка" с тентом, например, стоит 16 тыс. баксов, жесткий термоизолированный фургон - 32 тыс. и еще 5 тыс., если заказать холодильную установку.
Энциклопедия грузовых автомобилей, естественно, немалые, если ассоциировать с машинами прежних поколений, но "Мерседес-Бенц-Актрос" подобных способностей стоит уже 90 тыщ да полуприцеп под 50. Вот и считайте, что прибыльнее. Как говорится, за неимением повара обычно содержат... кухарку.
Штатные колпачки на шпильках защищают резьбу от ржавчины.
Новый кабинет - с комнатой отдыха.
Чтоб под низким полуприцепом расположить его "лапы", их пришлось сделать раскладными.
Отопитель "Вебасто" выручит от всех морозов.
Наддувный воздух охлаждается в большом дюралевом радиаторе.
Пневмобаллоны в задней подвеске на магистральных тягачах вытеснили рессоры.
Агрегат: движок MAN 2866LF20 с коробкой ZF 16S151.
Фото Александра Полунина
ТЕХНИКА
Дальнобой
МАЗ С ПАРТНЕРАМИ ПОТЯНЕТ
Белорусские магистральные тягачи последнего поколения МАЗ-5440 удачно прошли сертификацию в Рф.
Андрей СИДОРОВ
МАЗы числились наилучшими магистральными тягачами в СССР; вобщем, выбор в ту пору был небогат. Еще КамАЗ, ЗИЛ и КАЗ, но два последних - бензиновые, слабые и для "дальнобоя" малопригодны. А про КАЗ даже поговорка была: "Запорожец" - не машина, а "Колхида" - не тягач". Сегодня-то на рынке приходится противостоять ведущим мировым фирмам. Меж тем, прежние модели МАЗов безвыходно устарели - по мировым меркам ненадежны, некомфортабельны, ну и смердят так, что дорога в Европу им закрыта. Вот и решили минчане следовать известному принципу: не можешь победить соперника - сделай его партнером.
Движок. Российские в серийном выполнении пока не соответствуют жестким европейским нормам токсичности Евро II, потому новые МАЗы, их индекс 544020-030, комплектуют движками МАN D2866LF20. Последние оказались самыми дешевенькими из привезенных из других стран для автозавода - сказываются давнешние деловые связи с компанией. Заявленный ресурс - 1 млн. км, таковой же, как у автомобиля. По заказу же установят и "Детройт дизель", "Камминс" (Евро III), "Перкинс", чешский ЛИАЗ, "Рено" либо наш ЯМЗ - все находится в зависимости от предназначения машины и способностей клиента.
Коробка тоже ввезенная, компании ZF. Шестнадцатиступенчатая с ручным (!) управлением. Схема переключения - двойное "Н" с "половинками" на каждой передаче. Если использовать все ее способности, поддерживая обороты мотора в рациональном режиме, водителю скучать будет некогда. Любителям комфорта установят автоматическую коробку (такие уже есть на минских автобусах), да и стоимость набросят. Пока желающих не нашлось. Все таки главный козырь минчан в борьбе с соперниками не полет инженерной мысли и суперсовременные технологии, а стоимость. Машина стоит 52 тыщи баксов, но это - если брать ее на сертифицированном заводом сервисе, с гарантией. Сеть их, пусть и не очень развита, но от Бреста до Владивостока работают более 100 станций, из их 13 - собственных, промышленных. В сегодняшнем году завод планирует сертифицировать свои центры согласно европейским эталонам.
Если же брать машину у дилеров без гарантии, можно сберечь до 20%. Только будет ли это выгодней? Застучит, например, движок - всякое случается - и будешь пару лет пить чай без сахара и заварки, Энциклопедия грузовых автомобилей на ремонт накапливать.
КАБИНА. Оказывается на виду не по привычке ровненький пол. Высота тоннеля над движком всего 10 см, потому, если оборудовать нижний диванчик (понизу конкретно домашний диванчик, а не спальная полка) ремнями, а это предвидено его конструкцией, получится шикарное третье сидение. Актуальное место в новейшей кабине разительно поменялось к наилучшему. Наконец поразмыслили и о трудяге. Сейчас он может всеполноценно отдохнуть в далекой дороге. Предусмотрены места под телек, холодильник, печь-микроволновку, шкафчик для отутюженного костюмчика, изготовлены длинноватые поручни по обеим сторонам для входа-выхода. Да-да, сейчас в кабину входят в полный рост, а не влезают, как до этого. Ведут туда лесенки, нижние ступени которых практически у самой земли.
Заместо прежнего подогревателя-автономки, работоспособного от силы две зимы, устанавливают отлично зарекомендовавший себя "Вебасто". Он может греть по отдельности либо сразу кабину и движок и программируется на заданную температуру и время включения. С ним нет нужды всю ночь тарахтеть движком, отравляя воздух на стоянке, тем паче, что и глушитель на неких модификациях выведен вниз за фронтальное колесо - нам с вами под нос. Кстати, это - не идеальный вариант к тому же поэтому, что очень доступна темная дыра глушителя всяким придорожным экологам. Уж они не преминут запихнуть туда шланг, а там, глядишь, и штраф на пару МРОТов.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ. Основная особенность ее - не по привычке мелкие колеса. Благодаря низкопрофильным шинам размерностью 295/60R22,5 удалось опустить седельно-сцепное устройство на 200 мм, а означает, на столько же прирастить полезную высоту полуприцепа. Сейчас его объем при очень разрешенной габаритной высоте возрос до 94 мз, а это позволяет полнее использовать грузоподъемность поезда. Шины пока только завезенные из других стран, "Континенталь" либо "Мишлен", но в планах Ярославского и Бобруйского шинных заводов этот типоразмер уже заложен.
Колеса новейшей машины крепятся к ступицам шпильками. Классические клиновые прижимы хоть и удобнее, но не обеспечивают неплохой центровки колеса. А наибольшая скорость у автопоезда серьезная - 125 км/ч. Биение колеса при всем этом должно быть наименьшим.
Подвеска заднего моста полностью современна - на пневмобаллонах. Давление в их регулируется с места водителя либо с выносного пульта. Такая конструкция позволяет тягачу "присесть" под хоть какой полуприцеп при сцепке-расцепке. Таковой же механизм и в подвеске полуприцепа - изменяя высоту пола, можно скооперировать его с погрузочным терминалом "в ноль", чтоб в кузов заехал, например, погрузчик.
Фронтальный мост тягача - на трехлистовых параболических рессорах со стабилизатором поперечной стойкости.
Собственный стабилизатор и у кабины, покоящейся на 4 пневмобаллонах с регуляторами уровня. Совместно с пневмоподвеской сидений такая конструкция обеспечивает высочайший уровень комфорта.
Пробная поездка полностью подтвердила корректность такового решения. В машине тихо - движок закрыт звукопоглощающей капсулой. Зато не дает уснуть за рулем скрип сидений - молвят, втулки не те поставили. Непринципиально подогнаны пластмассовые облицовочные панели, хрустят тумблеры и остальные Ремонт и эксплуатация. Вобщем, это полностью по-нашему. На мелочи нет ни средств, ни терпения, внимание к ним - в последнюю очередь. Зато есть современная телеметрическая система контроля и поддержания бодрствования водителя. Если он задремлет, электроника понизит скорость и включит аварийную сигнализацию. Сразу заверещит резкий зуммер. Не поможет - автомобиль сам остановится и заглушит движок. Датчик самочувствия совместно с наручными часами всегда на запястье водителя.
Полуприцеп к тягачу тоже есть собственный, минский, МАЗ-97584. Подход к его изготовлению тот же: все, что можем, делаем сами, нет - комплектуем импортом. Отсюда и стоимость умеренная. "Тележка" с тентом, например, стоит 16 тыс. баксов, жесткий термоизолированный фургон - 32 тыс. и еще 5 тыс., если заказать холодильную установку.
Энциклопедия грузовых автомобилей, естественно, немалые, если ассоциировать с машинами прежних поколений, но "Мерседес-Бенц-Актрос" подобных способностей стоит уже 90 тыщ да полуприцеп под 50. Вот и считайте, что прибыльнее. Как говорится, за неимением повара обычно содержат... кухарку.
Штатные колпачки на шпильках защищают резьбу от ржавчины.
Новый кабинет - с комнатой отдыха.
Чтоб под низким полуприцепом расположить его "лапы", их пришлось сделать раскладными.
Отопитель "Вебасто" выручит от всех морозов.
Наддувный воздух охлаждается в большом дюралевом радиаторе.
Пневмобаллоны в задней подвеске на магистральных тягачах вытеснили рессоры.
Агрегат: движок MAN 2866LF20 с коробкой ZF 16S151.
Фото Александра Полунина