УТИНАЯ ИСТОРИЯ
УТИНАЯ ИСТОРИЯ
МЫ И АВТОМОБИЛЬ
/БЫЛОЕ
УТИНАЯ ИСТОРИЯ
СУДЬБЕ "Противного УТЕНКА" МОГЛИ БЫ ПОЗАВИДОВАТЬ Другие Красивые ЛЕБЕДИ
ТЕКСТ/ СЕРГЕЙ КАНУННИКОВ
Шестьдесят 5 годов назад в КБ "Ситроена" появился странноватый древесный макет в виде высочайшего горбатого кузова. Он стал первым вещественным воплощением проекта "Бекас", оказавшегося одним из самых удачных в истории компании.
Летом 1935-го директор-распорядитель "Ситроена" Пьер-Жюль Буланже попал в дорожную пробку. В Оверне отмечали сельский праздничек, дорогу запрудили крестьянские повозки и телеги маленьких торговцев. Скучая в собственном "Ситроене", Буланже размышлял: "Почему вокруг нет ни 1-го автомобиля? Почему крестьяне и ремесленники чураются моторных экипажей и предпочитают лошадок и тележки?" По приказу директора был проведен опрос. Выяснилось, что для фермеров и ремесленников автомобиль очень дорог, к тому же они считают его огромным, томным и ненадежным. Посреди иных недочетов отмечали сложность управления, в особенности для дам, неудобство доставки товаров на рынок и даже то, что автомобиль нереально использовать для... собирания скота в стадо.
В 1936-м в Европе появилось несколько новых дешевых машин. Давнешний конкурент "Ситроена" - "Пежо" представил модель 202 с 30-сильным мотором, "Опель" козырял "Олимпией" с несущим кузовом. Но те народные авто, включая и куда наименьший "ФИАТ-Тополино", были все таки очень дороги для фермеров и обитателей провинции.
Портрет "Бекаса" Буланже нарисовал жадными, но смелыми мазками. Автомобиль с 2-мя пассажирами и 50 кг картофеля должен развивать 60 км/ч, уметь ездить по самым нехорошим дорогам, расходовать 3 л бензина на 100 км. Стоить машина должна менее трети цены "Ситроена-7".
Управляющим проекта назначили Андре Лефевра - отца переднеприводной модели "Траксьон Аван", за кузов отвечал Фламинио Бертони. От древесного макета до ходового эталона прошло совершенно малость времени, и уже в 1937 году на тесты вышел 1-ый "Бекас" - необычное сочетание фронтального привода, кузова из холста (!) на легком каркасе, независящих торсионных подвесок, колес из магниевого сплава (!) и мотоциклетного мотора БМВ.
За два следующих года выстроили около 250 прототипов. Машины беспощадно браковали из-за мельчайших недочетов. Сам Буланже, к примеру, тестировал ТПВ ("Бекас" переименовали в TPV - "совершенно небольшой автомобиль"), садясь за руль в шапке. Если директорский убор падал - кузов переделывали. К Парижскому автомобильному салону 1939-го подготовили эталон с двухцилиндровым мотором объемом 375 см3. Матерчатой осталась только съемная крыша, но для удешевления автомобиль снабдили единственной фарой, одним стеклоочистителем, сиденьями-шезлонгами из ткани, натянутой на легкую раму. Движок пускали особым шнуром; классическую ручку использовали для страховки. Гидравлическими были только фронтальные тормоза, сзади стояли механические. Зато рычаги подвески сделали из легкого сплава, а рулевое было реечным.
Война все смешала. Практически все макеты убили, упрятали только несколько. Только один ТПВ-пикап все это время нес неприметную внутризаводскую службу на фирме "Мишлен" - фактическом обладателе "Ситроена" в то время.
До официальной премьеры прошло практически 10 лет. За эти годы машину значительно перераблотали. Повышенное внимание уделили подвеске, чтоб, по словам Буланже, "...можно было перевезти через поле корзину яиц, не разбив ни 1-го". Правда, пришлось отрешиться от вздорожавших легкосплавных деталей, но машину оснастили вторыми фарой и стеклоочистителем. В коробке появилась 4-ая - повышающая - передача.
Седьмого октября 1948-го президент Франции Винсент Ориоль посетил Парижский автосалон, где Буланже с гордостью показал ему щит "Ситроена" с 3-мя наспех испеченными 2CV ("Де шво" - две лошадиные силы налоговой мощности). Кстати, на выставочных образчиках не было силовых агрегатов - ходовой экземпляр в это время демонстрировали дилерам.
Реализации начали только 22 сентября 1949-го. Спрос затмил самые оптимистичные прогнозы. К концу года выпустили всего 924 автомобиля, так что очередь желающих приобрести "Де шво" растянулась... на 6 лет. За рассредотачивание дефицитного продукта взялось министерство индустрии: 60% "ситроенов" решили отправлять на экПодвеска, 30% поступали в свободную продажу, а 10% предназначали "приоритетным юзерам". К ним отнесли фермеров, соц работников, коммивояжеров, докторов, ремесленников, другими словами как раз тех, кому адресовал свое творение Буланже.
Горбатую машинку с выпученными глазками-фарами окрестили "Противным утенком". Над "Де шво" иронизировали, он стал постоянным героем французских кинокомедий - спутником лузеров и разинь. Но даже такая актерская карьера подчеркивала: простой "Ситроен" - поистине народный автомобиль. Не неудача, что моторчик всего девятисильный, что все машины сероватые (2-ой цвет - голубий - появился исключительно в 1960-м), что салон спартанский и устройств мало (уровень горючего инспектировали щупом), зато машина вышла дешевый, обычный и надежной.
Шли десятилетия, соперники выпускали новые модели, а "Утенок" практически не изменялся. Появился 12-сильный (475 см3) моторчик, да чуток подновили отделку. Позже мощность довели до 24 л.с., а на "богатой" версии 2CV6 поставили движок 602 см3, 28,5 л.с. У "Де шво" родились братья - экПодвесканый "Де люкс", грузовичок, дивная вэдовая "Сахара". "Утенок" 4х4 оснащали 2-мя силовыми агрегатами - один стоял впереди, другой сзади; каждый приводил собственный мост. Кстати, замков зажигания тоже было два!
В 1976-м, когда былые соперники издавна стали музейными экспонатами, а Европу интенсивно завоевывали ФИАТ-126 и "Поло", "Ситроен" отметил рождение пятимиллионного "Утенка". Он издавна сразил мир - "Ситроен-2CV" выпускали практически полтора 10-ка (!) государств. "Де шво" простоял на конвейре еще 14 лет. Из ворот наистарейшего "ситроеновского" завода Леваллуа последний "Утенок" вышел в феврале 1988-го, но до июля 1990-го автомобиль делали в Португалии. Даже знаменитый "Жук" издавна уже не выпускали в Европе. Сейчас, через 40 лет после начала серийного производства, "Утенок", разошедшийся тиражом 5,5 млн. экземпляров, доживший до времен биодизайна и компьютеризации, полностью мог отчаливать на покой.
Сейчас некие культовые модели ХХ века переживают 2-ое рождение. Может быть, потомку известного "Ситроена" тоже предначертано выехать на дороги ХХI века? Тогда в "утиной" истории появится еще одна глава.
"Ситроен-TPV" - один из чудом сохранившихся до наших дней прототипов 1939 года.
Британский "Ситроен-Бижу". Попытка одеть ""Утенка" в экстравагантный костюмчик в стиле "Ситроена-DS" не отыскала осознания у покупателей. В 1960-1962 гг. продали всего 212 машин.
Серийный "Де шво" 1955 года.
В роду у "Утенка" были даже... "верблюды". Простой с виду "Ситроен-Мехари" (мехари - порода африканских верблюдов) выпускали и в вэдовом варианте.
Самый престижный потомок "Де шво" - "Ситроен-Ами" сходил с сборочного потока в 1961-1978 гг.
МЫ И АВТОМОБИЛЬ
/БЫЛОЕ
УТИНАЯ ИСТОРИЯ
СУДЬБЕ "Противного УТЕНКА" МОГЛИ БЫ ПОЗАВИДОВАТЬ Другие Красивые ЛЕБЕДИ
ТЕКСТ/ СЕРГЕЙ КАНУННИКОВ
Шестьдесят 5 годов назад в КБ "Ситроена" появился странноватый древесный макет в виде высочайшего горбатого кузова. Он стал первым вещественным воплощением проекта "Бекас", оказавшегося одним из самых удачных в истории компании.
Летом 1935-го директор-распорядитель "Ситроена" Пьер-Жюль Буланже попал в дорожную пробку. В Оверне отмечали сельский праздничек, дорогу запрудили крестьянские повозки и телеги маленьких торговцев. Скучая в собственном "Ситроене", Буланже размышлял: "Почему вокруг нет ни 1-го автомобиля? Почему крестьяне и ремесленники чураются моторных экипажей и предпочитают лошадок и тележки?" По приказу директора был проведен опрос. Выяснилось, что для фермеров и ремесленников автомобиль очень дорог, к тому же они считают его огромным, томным и ненадежным. Посреди иных недочетов отмечали сложность управления, в особенности для дам, неудобство доставки товаров на рынок и даже то, что автомобиль нереально использовать для... собирания скота в стадо.
В 1936-м в Европе появилось несколько новых дешевых машин. Давнешний конкурент "Ситроена" - "Пежо" представил модель 202 с 30-сильным мотором, "Опель" козырял "Олимпией" с несущим кузовом. Но те народные авто, включая и куда наименьший "ФИАТ-Тополино", были все таки очень дороги для фермеров и обитателей провинции.
Портрет "Бекаса" Буланже нарисовал жадными, но смелыми мазками. Автомобиль с 2-мя пассажирами и 50 кг картофеля должен развивать 60 км/ч, уметь ездить по самым нехорошим дорогам, расходовать 3 л бензина на 100 км. Стоить машина должна менее трети цены "Ситроена-7".
Управляющим проекта назначили Андре Лефевра - отца переднеприводной модели "Траксьон Аван", за кузов отвечал Фламинио Бертони. От древесного макета до ходового эталона прошло совершенно малость времени, и уже в 1937 году на тесты вышел 1-ый "Бекас" - необычное сочетание фронтального привода, кузова из холста (!) на легком каркасе, независящих торсионных подвесок, колес из магниевого сплава (!) и мотоциклетного мотора БМВ.
За два следующих года выстроили около 250 прототипов. Машины беспощадно браковали из-за мельчайших недочетов. Сам Буланже, к примеру, тестировал ТПВ ("Бекас" переименовали в TPV - "совершенно небольшой автомобиль"), садясь за руль в шапке. Если директорский убор падал - кузов переделывали. К Парижскому автомобильному салону 1939-го подготовили эталон с двухцилиндровым мотором объемом 375 см3. Матерчатой осталась только съемная крыша, но для удешевления автомобиль снабдили единственной фарой, одним стеклоочистителем, сиденьями-шезлонгами из ткани, натянутой на легкую раму. Движок пускали особым шнуром; классическую ручку использовали для страховки. Гидравлическими были только фронтальные тормоза, сзади стояли механические. Зато рычаги подвески сделали из легкого сплава, а рулевое было реечным.
Война все смешала. Практически все макеты убили, упрятали только несколько. Только один ТПВ-пикап все это время нес неприметную внутризаводскую службу на фирме "Мишлен" - фактическом обладателе "Ситроена" в то время.
До официальной премьеры прошло практически 10 лет. За эти годы машину значительно перераблотали. Повышенное внимание уделили подвеске, чтоб, по словам Буланже, "...можно было перевезти через поле корзину яиц, не разбив ни 1-го". Правда, пришлось отрешиться от вздорожавших легкосплавных деталей, но машину оснастили вторыми фарой и стеклоочистителем. В коробке появилась 4-ая - повышающая - передача.
Седьмого октября 1948-го президент Франции Винсент Ориоль посетил Парижский автосалон, где Буланже с гордостью показал ему щит "Ситроена" с 3-мя наспех испеченными 2CV ("Де шво" - две лошадиные силы налоговой мощности). Кстати, на выставочных образчиках не было силовых агрегатов - ходовой экземпляр в это время демонстрировали дилерам.
Реализации начали только 22 сентября 1949-го. Спрос затмил самые оптимистичные прогнозы. К концу года выпустили всего 924 автомобиля, так что очередь желающих приобрести "Де шво" растянулась... на 6 лет. За рассредотачивание дефицитного продукта взялось министерство индустрии: 60% "ситроенов" решили отправлять на экПодвеска, 30% поступали в свободную продажу, а 10% предназначали "приоритетным юзерам". К ним отнесли фермеров, соц работников, коммивояжеров, докторов, ремесленников, другими словами как раз тех, кому адресовал свое творение Буланже.
Горбатую машинку с выпученными глазками-фарами окрестили "Противным утенком". Над "Де шво" иронизировали, он стал постоянным героем французских кинокомедий - спутником лузеров и разинь. Но даже такая актерская карьера подчеркивала: простой "Ситроен" - поистине народный автомобиль. Не неудача, что моторчик всего девятисильный, что все машины сероватые (2-ой цвет - голубий - появился исключительно в 1960-м), что салон спартанский и устройств мало (уровень горючего инспектировали щупом), зато машина вышла дешевый, обычный и надежной.
Шли десятилетия, соперники выпускали новые модели, а "Утенок" практически не изменялся. Появился 12-сильный (475 см3) моторчик, да чуток подновили отделку. Позже мощность довели до 24 л.с., а на "богатой" версии 2CV6 поставили движок 602 см3, 28,5 л.с. У "Де шво" родились братья - экПодвесканый "Де люкс", грузовичок, дивная вэдовая "Сахара". "Утенок" 4х4 оснащали 2-мя силовыми агрегатами - один стоял впереди, другой сзади; каждый приводил собственный мост. Кстати, замков зажигания тоже было два!
В 1976-м, когда былые соперники издавна стали музейными экспонатами, а Европу интенсивно завоевывали ФИАТ-126 и "Поло", "Ситроен" отметил рождение пятимиллионного "Утенка". Он издавна сразил мир - "Ситроен-2CV" выпускали практически полтора 10-ка (!) государств. "Де шво" простоял на конвейре еще 14 лет. Из ворот наистарейшего "ситроеновского" завода Леваллуа последний "Утенок" вышел в феврале 1988-го, но до июля 1990-го автомобиль делали в Португалии. Даже знаменитый "Жук" издавна уже не выпускали в Европе. Сейчас, через 40 лет после начала серийного производства, "Утенок", разошедшийся тиражом 5,5 млн. экземпляров, доживший до времен биодизайна и компьютеризации, полностью мог отчаливать на покой.
Сейчас некие культовые модели ХХ века переживают 2-ое рождение. Может быть, потомку известного "Ситроена" тоже предначертано выехать на дороги ХХI века? Тогда в "утиной" истории появится еще одна глава.
"Ситроен-TPV" - один из чудом сохранившихся до наших дней прототипов 1939 года.
Британский "Ситроен-Бижу". Попытка одеть ""Утенка" в экстравагантный костюмчик в стиле "Ситроена-DS" не отыскала осознания у покупателей. В 1960-1962 гг. продали всего 212 машин.
Серийный "Де шво" 1955 года.
В роду у "Утенка" были даже... "верблюды". Простой с виду "Ситроен-Мехари" (мехари - порода африканских верблюдов) выпускали и в вэдовом варианте.
Самый престижный потомок "Де шво" - "Ситроен-Ами" сходил с сборочного потока в 1961-1978 гг.