КОЛЕСНАЯ Математика
КОЛЕСНАЯ Математика
ТЕХНИКА
/ОБОЗРЕНИЕ
КОЛЕСНАЯ Математика
В НЕЙ Только ОДНО ДЕЙСТВИЕ - "УМНОЖЕНИЕ":
ОБЩЕГО ЧИСЛА КОЛЕС НА ВЕДУЩИЕ
ТЕКСТ / АЛЕКСЕЙ ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ
Набросок / АЛЕКСАНДР КРАСНОВ
ОТ БЕГУЩИХ "НОГ"
К ВЕДУЩИМ КОЛЕСАМ
Сейчас тяжело представить, что когда-то предлагались авто с колесной формулой... 4х0 - создатели идеи почему-либо считали, что только вращением колес экипаж с места не стронуть! Вот и приделали к особым шатунам ноги-грунтозацепы, которые "шагали" по дороге.
Конструкторы прошлых времен прошли также варианты 3х1, 3х2, пока, в конце концов, не тормознули на обычной всем нам формуле 4х2. Другими словами из 4 колес автомобиля два - ведущие.
Сейчас такая схема невообразима без дифференциала, позволяющего правому и левому ведущим колесам крутиться с разной скоростью, что совсем нужно для прохождения поворотов. Но обыденный симметричный дифференциал, разделяя вращающий момент поровну меж полуосями, превращает колесную формулу в 4х1, стоит только одному из колес попасть на скользкую поверхность. Вот если б сделать на буксующем колесе сопротивление, притормозить его раздельно, тогда на 2-ое колесо пойдет больший момент и оно, может быть, вынет машину из неудачи. Но... обыденные тормоза действуют строго симметрично. Другое дело, если автомобиль обустроен электрической противобуксовочной системой с персональными датчиками вращения колес и распределителем тормозного усилия. Умные тормоза способны "одурачить" простоватый дифференциал!
Подобного эффекта можно достигнуть и механическими средствами, применив заместо обыденного дифференциала так именуемый кулачковый завышенного трения, который не допустит полной остановки 1-го из ведущих колес. Есть вариант поординарнее для конструкторов, но посложнее для водителей - обыденный симметричный дифференциал. Его можно заблокировать принудительно. В соревновании механических и электрических устройств победа - за последними. Они надежнее, поточнее и... проще!
ДОЛОЙ КОЛЕСА-НАХЛЕБНИКИ
Так как в массе собственной авто почаще имели задние ведущие колеса, первой получила распространение вэдовая схема с подключаемым фронтальным мостом. Коробка усложнялась сначала только ради увеличения внедорожных свойств, потому о межосевом дифференциале еще не задумывались (в грязищи и на снегу маленькая пробуксовка просто неприметна). В конечном итоге родилась схема пользующегося популярностью до сего времени "козла". И не нужно мыслить, что она осталась только на "полуармейских" вездеходах. Так устроены, к примеру, и полностью цивильные "КИА-Подвескаидж", " Сузуки Джимни Кросс Кантри"... Если автомобиль вначале проектировался как переднеприводный, то не исключен и вариант с подключаемым задним мостом: такой, к примеру, ЛуАЗ.
Обычно, в этих внедорожниках полный привод в раздаточной коробке можно подключить прямо на ходу, остальное сделают автоматические муфты на колесах. Конструкторы " Сузуки Джимни" обошлись вообщем без обгонных муфт, отключая фронтальные колеса "у основания" их приводов. В УАЗах еще остались муфты с ручным включением, требующие неотклонимой экипировки водителя болотными сапогами. Вообщем говоря, эти муфты если и необходимы, то только для автомобилей, проводящих огромную часть жизни на шоссе: благодаря им приводы отключенных от мотора (но не от дороги!) колес не крутятся напрасно и, стало быть, не изнашиваются. Ну, и расход горючего чуток миниатюризируется. Кстати, создатели ЛуАЗа, предназначенного сначала для сельской глубинки, создавая собственный вездеход, никаких муфт не ставили, не забыв, но, о колесных редукторах, увеличивающих дорожный просвет малютки.
Из-за отсутствия межосевого дифференциала включать таковой полный привод стоит лишь на бездорожье, при этом на короткий срок, и двигаться не резвее 60 км/ч. Компенсацией за неудобства обладателю служат наилучшие внедорожные свойства "проходимца".
ЗНАЙ НАШИХ!
Было бы удивительно, если б Наша родина с ее немереными направлениями не произнесла собственного слова в области полного привода. И она его... "проорала" на весь мир! Идет речь об известной всем "Ниве", открывшей новый класс автомобилей, именуемый сейчас SUV (в свободном переводе - "для активного отдыха"). Вообще-то вначале ставилась задачка обеспечить комфортным ВСЕдорожным транПодвесканым средством тружеников села, до которых народные "жигули" на физическом уровне не могли добраться, в особенности по весне либо озари. А так как конструкторам было надо обойтись легковыми ведущими мостами, не способными выдержать возросший вращающий момент, они выбрали экзотичную для той поры схему: неизменный полный привод с межосевым симметричным дифференциалом. Получившийся автомобиль изумил всю мировую автообщественность: оказалось, может быть сделать машину, отлично управляемую и довольно высокоскоростную на шоссе и в то же время способную преодолевать истинное бездорожье. (Здесь помогали принудительная блокировка межосевого дифференциала и понижающая передача в "раздатке"). Конкретно "Нива" вызвала к жизни настолько бессчетные сегодня "паркетные джипы", большинству которых до ее проходимости - как до Луны.
НА БЕЗДОРОЖЬЕ Отлично И НА АСФАЛЬТЕ - ЛУЧШЕ!
Полный привод благотворно сказывается на маневренности автомобиля - если, естественно, обеспечить более-менее гибкое рассредотачивание вращающего момента меж осями. Ну и для разгона до "сотки" за считанные секунды силы сцепления только пары колес может не хватить. Потому по формуле 4х4 "высчитали" и дорожные машины.
Межосевой дифференциал стал несимметричным (другими словами с данным либо даже регулируемым коэффициентом рассредотачивания момента по осям) и занял место в шоссейных полноприводниках - к примеру, "Subaru" и "Порше-Каррера 4". В последнем момент меж осями распределяет вискомуфта - набор ведущих и ведомых дисков в картере, заполненном силиконовой "смазкой". Чем больше разница в скорости вращения этих пакетов, тем больший момент передается от ведущего к ведомому при помощи вязкого трения: тут - до 40% тяги для фронтальных колес. У " Subaru Легаси Аутбек" уникальная схема с межосевым дифференциалом и параллельно включенной вискомуфтой заместо механической блокировки. Благодаря ей отпадает необходимость что-либо переключать вручную, разве что в самом томном случае пользоваться понижающей (1,2:1) передачей.
К огорчению, придумать одну какую-нибудь, наилучшую во всем схему нереально. За новые плюсы приходится платить недочетами. Вот, к примеру, два вэдовых "Гольфа": "Синкро" и "Фирмоушн" (4MOTION, "Фир" по-немецки четыре). 1-ый из их, с вискомуфтой не относится к пользующимся популярностью моделям - дороговат. Его коробка ведет себя до некой степени "по-умному", позволяя данным образом распределять моменты на ведущие оси и тем изменять поведение автомобиля на трассе. Трудности появляются при сопряжении таковой системы с Abs (приходится добавлять обгонные муфты в ступицах), на скользкой дороге автомобиль проявляет выраженную недостаточную поворачиваемость, а момента, передаваемого на заднюю ось, время от времени не хватает.
Отлично ЗАБЫТОЕ Старенькое
Недавняя серийная новинка - "Гольф-Фирмоушн" с автоматическим межосевым сцеплением. Лет 5 вспять разработчики направили внимание на пластинчатое сцепление шведской компании "Халдекс". Его база - пакет железных дисков, крутящихся в масляной ванне (подобно тому, как делалось, а именно, на американских машинах еще в 30-е годы). При сжатии в осевом направлении сила трения в нем пропорционально растет. Такое сцепление может работать с буксованием сколь угодно длительно, в отличие от сухого дискового. Оставалось "только" написать программку управления узлом применительно к определенному автомобилю, и новый полный привод получил путевку в жизнь.
В "Гольфе" пластинчатое сцепление установлено на редукторе заднего моста, там, где ранее была вискомуфта. Ведущие диски соединены с карданным валом, ведомые - с главной передачей. Два роторно-поршневых гидронасоса, которые обеспечивают нужное усилие сжатия пакета дисков, управляются особым компом. Сюда стекаются сигналы от колесных датчиков, противобуксовочной системы, тормозов, педали акселератора, тахометра... Быстродействие очень велико: сцепление срабатывает, пока колеса проворачиваются всего на 45° - восьмую часть оборота! Передаваемый на заднюю ось момент может бесступенчато изменяться от 0 до... 100%!
Как ведет себя "Гольф-Фирмоушн" на трассе? В обычном режиме - нейтральная либо легкая недостающая поворачиваемость, при форсированном разгоне - лишная. Даже разворот на 180° при затянутом ручном тормозе - совсем неосуществимый маневр при наличии вискомуфты - тут не представляет заморочек. Только бы скорость не превосходила 70 км/ч.
Ну, а если какие-то датчики откажут? Тогда компьютер перейдет на специальную аварийную программку и автомобиль перевоплотится в переднеприводный.
Схожая схема коробки все почаще встречается на шоссейных вэдовых машинах, так что "Гольф" избран нами просто в качестве примера - далековато не единственного. Не остается в забвении и вискомуфта - если заполнить ее магнитоуправляемой жидкостью, она полностью сумеет составить конкурентнсть.
ТОРМОЗИТЬ, Чтоб... РАЗОГНАТЬСЯ
Мы упоминали о благотворном воздействии на проходимость независящего подтормаживания буксующего колеса. Удивительно, если б в век электроники, издавна уже управляющей работой тормозов, разработчики не оценили бы настолько ординарную исходя из убеждений механики кандидатуру блокировке дифференциала. Ее реализовали, а именно, на "Ленд-Ровере Дискавери" и "Мерседес-Бенце-ML" с их сильными движками. Оно и понятно: чтоб вынудить вертеться останавливающееся колесо, энергия буксующего "напарника" переводится тормозами в тепло. Стало быть, на движение автомобиля остается меньше мощности.
В итоге машина взбирается по заснеженному склону правильно, но... медлительно, при этом водителю приходится значительно давить на газ. Не случаем в коробки есть демультипликатор 1,21:1 (а у более слабенького ML230 даже 2,64:1)! Кстати, подтормаживанием "балуются" и шоссейные полноприводники "Порше", " Audi ТТ Кваттро"...
Сочетание коробки а-ля "Гольф Фирмоушн" с электрической "блокировкой" междуколесных дифференциалов методом личного подтормаживания колес считается сейчас более многообещающим.
А ЕСЛИ КОЛЕС БОЛЬШЕ?
Грузовые авто с колесной формулой 6х6 владеют завидной проходимостью, но - какой ценой! Чтоб стопроцентно воплотить способности коробки и нормально двигаться по дороге, трехосной машине необходимы 5 дифференциалов, лучше самоблокирующихся либо хотя бы с принудительной блокировкой, а еще неплохо бы совсем отключать пару мостов, когда они не необходимы... Представьте для себя количество "излишних" кнопок и рычагов...
Автоматическое управление коробкой (ADM - Automatic Drive-train Management), разработанное в технологическом центре компании "Штайр", обещает фурор на рынке томных джипов. Пока оно проходит обкатку на пожарных автомобилях "ИВЕКО-Магирус". Автоматика не только лишь включает по мере надобности фронтальный мост, да и перекрывает межосевой и три междуколесных дифференциала. При этом делает это не по жесткой программке, поочередно вводя больше блокировок, а по командам компьютера, получающего информацию о пробуксовке каждого колеса. При всем этом учитываются траектория перемещения автомобиля (едет ли он по прямой либо поворачивает), необходимость резкого ускорения, если шофер надавил на газ до упора, коэффициент сцепления с дорогой каждой шины. Как дорожные условия улучшаются, блокировки и полный привод "сами собой" отключаются. На испытаниях вся система работала так отлично, будто бы за рулем посиживал ас триала! А ведь по сути у водителя не было ни 1-го дополнительного рычага либо кнопки. В купе с автоматической коробкой шоферу остаются только две педали да баранка. А с ними управится даже новичок, что в особенности принципиально для армии и служб спасения.
Итак, автоматика и электроника равномерно теснят из автомобиля не только лишь педали и рычаг коробки, да и дополнительные органы управления сложной вэдовой коробкой. Наверняка, так и должно быть... Но все-же очень охото веровать, что в каком-то, пусть хитрецком, уникальном, случае специалист вождения по пересеченной местности сумеет заткнуть за пояс этот "компьютер на колесах".
Все начиналось "с нуля": паровик Гордона с формулой 4х0 начала XIX века.
СХЕМЫ ТРАНСМИССИЙ Вэдовых АВТОМОБИЛЕЙ
УАЗы, " Опель Фронтера",
"Ниссан-Пэтрол"...
" Сузуки Джимни Кросс Кантри"
" Мицубиси Паджеро"...
"Нива", "Надежда", "Ода 4х4", "Газель 4х4"...*
"Subaru"...
"Ауди-Кваттро", " Фольксваген Гольф Фирмоушн"...
"Мерседес-Бенц-ML",
"Ленд-Ровер Дискавери"...
"Порше-Каррера 4"
" Фольксваген Гольф Синкро",
" Рено Сценик RX4"...
Дифференциал
Кулачковая муфта
Пластинчатая муфта "Халдекс"
Вискомуфта
Раздаточная коробка
с понижающим редуктором
"Блокировка"
подтормаживанием колес
*..."Мерседес-Бенц" G-класса (блокируются все дифференциалы).
Коробка экспериментального автомобиля, снаряженного ADM: 1 - автоматом блокирующиеся междуколесные кулачковые дифференциалы; 2 - автоматом блокирующийся межосевой дифференциал; 3 - раздаточная коробка с автоматическим подключением фронтального привода.
ТЕХНИКА
/ОБОЗРЕНИЕ
КОЛЕСНАЯ Математика
В НЕЙ Только ОДНО ДЕЙСТВИЕ - "УМНОЖЕНИЕ":
ОБЩЕГО ЧИСЛА КОЛЕС НА ВЕДУЩИЕ
ТЕКСТ / АЛЕКСЕЙ ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ
Набросок / АЛЕКСАНДР КРАСНОВ
ОТ БЕГУЩИХ "НОГ"
К ВЕДУЩИМ КОЛЕСАМ
Сейчас тяжело представить, что когда-то предлагались авто с колесной формулой... 4х0 - создатели идеи почему-либо считали, что только вращением колес экипаж с места не стронуть! Вот и приделали к особым шатунам ноги-грунтозацепы, которые "шагали" по дороге.
Конструкторы прошлых времен прошли также варианты 3х1, 3х2, пока, в конце концов, не тормознули на обычной всем нам формуле 4х2. Другими словами из 4 колес автомобиля два - ведущие.
Сейчас такая схема невообразима без дифференциала, позволяющего правому и левому ведущим колесам крутиться с разной скоростью, что совсем нужно для прохождения поворотов. Но обыденный симметричный дифференциал, разделяя вращающий момент поровну меж полуосями, превращает колесную формулу в 4х1, стоит только одному из колес попасть на скользкую поверхность. Вот если б сделать на буксующем колесе сопротивление, притормозить его раздельно, тогда на 2-ое колесо пойдет больший момент и оно, может быть, вынет машину из неудачи. Но... обыденные тормоза действуют строго симметрично. Другое дело, если автомобиль обустроен электрической противобуксовочной системой с персональными датчиками вращения колес и распределителем тормозного усилия. Умные тормоза способны "одурачить" простоватый дифференциал!
Подобного эффекта можно достигнуть и механическими средствами, применив заместо обыденного дифференциала так именуемый кулачковый завышенного трения, который не допустит полной остановки 1-го из ведущих колес. Есть вариант поординарнее для конструкторов, но посложнее для водителей - обыденный симметричный дифференциал. Его можно заблокировать принудительно. В соревновании механических и электрических устройств победа - за последними. Они надежнее, поточнее и... проще!
ДОЛОЙ КОЛЕСА-НАХЛЕБНИКИ
Так как в массе собственной авто почаще имели задние ведущие колеса, первой получила распространение вэдовая схема с подключаемым фронтальным мостом. Коробка усложнялась сначала только ради увеличения внедорожных свойств, потому о межосевом дифференциале еще не задумывались (в грязищи и на снегу маленькая пробуксовка просто неприметна). В конечном итоге родилась схема пользующегося популярностью до сего времени "козла". И не нужно мыслить, что она осталась только на "полуармейских" вездеходах. Так устроены, к примеру, и полностью цивильные "КИА-Подвескаидж", " Сузуки Джимни Кросс Кантри"... Если автомобиль вначале проектировался как переднеприводный, то не исключен и вариант с подключаемым задним мостом: такой, к примеру, ЛуАЗ.
Обычно, в этих внедорожниках полный привод в раздаточной коробке можно подключить прямо на ходу, остальное сделают автоматические муфты на колесах. Конструкторы " Сузуки Джимни" обошлись вообщем без обгонных муфт, отключая фронтальные колеса "у основания" их приводов. В УАЗах еще остались муфты с ручным включением, требующие неотклонимой экипировки водителя болотными сапогами. Вообщем говоря, эти муфты если и необходимы, то только для автомобилей, проводящих огромную часть жизни на шоссе: благодаря им приводы отключенных от мотора (но не от дороги!) колес не крутятся напрасно и, стало быть, не изнашиваются. Ну, и расход горючего чуток миниатюризируется. Кстати, создатели ЛуАЗа, предназначенного сначала для сельской глубинки, создавая собственный вездеход, никаких муфт не ставили, не забыв, но, о колесных редукторах, увеличивающих дорожный просвет малютки.
Из-за отсутствия межосевого дифференциала включать таковой полный привод стоит лишь на бездорожье, при этом на короткий срок, и двигаться не резвее 60 км/ч. Компенсацией за неудобства обладателю служат наилучшие внедорожные свойства "проходимца".
ЗНАЙ НАШИХ!
Было бы удивительно, если б Наша родина с ее немереными направлениями не произнесла собственного слова в области полного привода. И она его... "проорала" на весь мир! Идет речь об известной всем "Ниве", открывшей новый класс автомобилей, именуемый сейчас SUV (в свободном переводе - "для активного отдыха"). Вообще-то вначале ставилась задачка обеспечить комфортным ВСЕдорожным транПодвесканым средством тружеников села, до которых народные "жигули" на физическом уровне не могли добраться, в особенности по весне либо озари. А так как конструкторам было надо обойтись легковыми ведущими мостами, не способными выдержать возросший вращающий момент, они выбрали экзотичную для той поры схему: неизменный полный привод с межосевым симметричным дифференциалом. Получившийся автомобиль изумил всю мировую автообщественность: оказалось, может быть сделать машину, отлично управляемую и довольно высокоскоростную на шоссе и в то же время способную преодолевать истинное бездорожье. (Здесь помогали принудительная блокировка межосевого дифференциала и понижающая передача в "раздатке"). Конкретно "Нива" вызвала к жизни настолько бессчетные сегодня "паркетные джипы", большинству которых до ее проходимости - как до Луны.
НА БЕЗДОРОЖЬЕ Отлично И НА АСФАЛЬТЕ - ЛУЧШЕ!
Полный привод благотворно сказывается на маневренности автомобиля - если, естественно, обеспечить более-менее гибкое рассредотачивание вращающего момента меж осями. Ну и для разгона до "сотки" за считанные секунды силы сцепления только пары колес может не хватить. Потому по формуле 4х4 "высчитали" и дорожные машины.
Межосевой дифференциал стал несимметричным (другими словами с данным либо даже регулируемым коэффициентом рассредотачивания момента по осям) и занял место в шоссейных полноприводниках - к примеру, "Subaru" и "Порше-Каррера 4". В последнем момент меж осями распределяет вискомуфта - набор ведущих и ведомых дисков в картере, заполненном силиконовой "смазкой". Чем больше разница в скорости вращения этих пакетов, тем больший момент передается от ведущего к ведомому при помощи вязкого трения: тут - до 40% тяги для фронтальных колес. У " Subaru Легаси Аутбек" уникальная схема с межосевым дифференциалом и параллельно включенной вискомуфтой заместо механической блокировки. Благодаря ей отпадает необходимость что-либо переключать вручную, разве что в самом томном случае пользоваться понижающей (1,2:1) передачей.
К огорчению, придумать одну какую-нибудь, наилучшую во всем схему нереально. За новые плюсы приходится платить недочетами. Вот, к примеру, два вэдовых "Гольфа": "Синкро" и "Фирмоушн" (4MOTION, "Фир" по-немецки четыре). 1-ый из их, с вискомуфтой не относится к пользующимся популярностью моделям - дороговат. Его коробка ведет себя до некой степени "по-умному", позволяя данным образом распределять моменты на ведущие оси и тем изменять поведение автомобиля на трассе. Трудности появляются при сопряжении таковой системы с Abs (приходится добавлять обгонные муфты в ступицах), на скользкой дороге автомобиль проявляет выраженную недостаточную поворачиваемость, а момента, передаваемого на заднюю ось, время от времени не хватает.
Отлично ЗАБЫТОЕ Старенькое
Недавняя серийная новинка - "Гольф-Фирмоушн" с автоматическим межосевым сцеплением. Лет 5 вспять разработчики направили внимание на пластинчатое сцепление шведской компании "Халдекс". Его база - пакет железных дисков, крутящихся в масляной ванне (подобно тому, как делалось, а именно, на американских машинах еще в 30-е годы). При сжатии в осевом направлении сила трения в нем пропорционально растет. Такое сцепление может работать с буксованием сколь угодно длительно, в отличие от сухого дискового. Оставалось "только" написать программку управления узлом применительно к определенному автомобилю, и новый полный привод получил путевку в жизнь.
В "Гольфе" пластинчатое сцепление установлено на редукторе заднего моста, там, где ранее была вискомуфта. Ведущие диски соединены с карданным валом, ведомые - с главной передачей. Два роторно-поршневых гидронасоса, которые обеспечивают нужное усилие сжатия пакета дисков, управляются особым компом. Сюда стекаются сигналы от колесных датчиков, противобуксовочной системы, тормозов, педали акселератора, тахометра... Быстродействие очень велико: сцепление срабатывает, пока колеса проворачиваются всего на 45° - восьмую часть оборота! Передаваемый на заднюю ось момент может бесступенчато изменяться от 0 до... 100%!
Как ведет себя "Гольф-Фирмоушн" на трассе? В обычном режиме - нейтральная либо легкая недостающая поворачиваемость, при форсированном разгоне - лишная. Даже разворот на 180° при затянутом ручном тормозе - совсем неосуществимый маневр при наличии вискомуфты - тут не представляет заморочек. Только бы скорость не превосходила 70 км/ч.
Ну, а если какие-то датчики откажут? Тогда компьютер перейдет на специальную аварийную программку и автомобиль перевоплотится в переднеприводный.
Схожая схема коробки все почаще встречается на шоссейных вэдовых машинах, так что "Гольф" избран нами просто в качестве примера - далековато не единственного. Не остается в забвении и вискомуфта - если заполнить ее магнитоуправляемой жидкостью, она полностью сумеет составить конкурентнсть.
ТОРМОЗИТЬ, Чтоб... РАЗОГНАТЬСЯ
Мы упоминали о благотворном воздействии на проходимость независящего подтормаживания буксующего колеса. Удивительно, если б в век электроники, издавна уже управляющей работой тормозов, разработчики не оценили бы настолько ординарную исходя из убеждений механики кандидатуру блокировке дифференциала. Ее реализовали, а именно, на "Ленд-Ровере Дискавери" и "Мерседес-Бенце-ML" с их сильными движками. Оно и понятно: чтоб вынудить вертеться останавливающееся колесо, энергия буксующего "напарника" переводится тормозами в тепло. Стало быть, на движение автомобиля остается меньше мощности.
В итоге машина взбирается по заснеженному склону правильно, но... медлительно, при этом водителю приходится значительно давить на газ. Не случаем в коробки есть демультипликатор 1,21:1 (а у более слабенького ML230 даже 2,64:1)! Кстати, подтормаживанием "балуются" и шоссейные полноприводники "Порше", " Audi ТТ Кваттро"...
Сочетание коробки а-ля "Гольф Фирмоушн" с электрической "блокировкой" междуколесных дифференциалов методом личного подтормаживания колес считается сейчас более многообещающим.
А ЕСЛИ КОЛЕС БОЛЬШЕ?
Грузовые авто с колесной формулой 6х6 владеют завидной проходимостью, но - какой ценой! Чтоб стопроцентно воплотить способности коробки и нормально двигаться по дороге, трехосной машине необходимы 5 дифференциалов, лучше самоблокирующихся либо хотя бы с принудительной блокировкой, а еще неплохо бы совсем отключать пару мостов, когда они не необходимы... Представьте для себя количество "излишних" кнопок и рычагов...
Автоматическое управление коробкой (ADM - Automatic Drive-train Management), разработанное в технологическом центре компании "Штайр", обещает фурор на рынке томных джипов. Пока оно проходит обкатку на пожарных автомобилях "ИВЕКО-Магирус". Автоматика не только лишь включает по мере надобности фронтальный мост, да и перекрывает межосевой и три междуколесных дифференциала. При этом делает это не по жесткой программке, поочередно вводя больше блокировок, а по командам компьютера, получающего информацию о пробуксовке каждого колеса. При всем этом учитываются траектория перемещения автомобиля (едет ли он по прямой либо поворачивает), необходимость резкого ускорения, если шофер надавил на газ до упора, коэффициент сцепления с дорогой каждой шины. Как дорожные условия улучшаются, блокировки и полный привод "сами собой" отключаются. На испытаниях вся система работала так отлично, будто бы за рулем посиживал ас триала! А ведь по сути у водителя не было ни 1-го дополнительного рычага либо кнопки. В купе с автоматической коробкой шоферу остаются только две педали да баранка. А с ними управится даже новичок, что в особенности принципиально для армии и служб спасения.
Итак, автоматика и электроника равномерно теснят из автомобиля не только лишь педали и рычаг коробки, да и дополнительные органы управления сложной вэдовой коробкой. Наверняка, так и должно быть... Но все-же очень охото веровать, что в каком-то, пусть хитрецком, уникальном, случае специалист вождения по пересеченной местности сумеет заткнуть за пояс этот "компьютер на колесах".
Все начиналось "с нуля": паровик Гордона с формулой 4х0 начала XIX века.
СХЕМЫ ТРАНСМИССИЙ Вэдовых АВТОМОБИЛЕЙ
УАЗы, " Опель Фронтера",
"Ниссан-Пэтрол"...
" Сузуки Джимни Кросс Кантри"
" Мицубиси Паджеро"...
"Нива", "Надежда", "Ода 4х4", "Газель 4х4"...*
"Subaru"...
"Ауди-Кваттро", " Фольксваген Гольф Фирмоушн"...
"Мерседес-Бенц-ML",
"Ленд-Ровер Дискавери"...
"Порше-Каррера 4"
" Фольксваген Гольф Синкро",
" Рено Сценик RX4"...
Дифференциал
Кулачковая муфта
Пластинчатая муфта "Халдекс"
Вискомуфта
Раздаточная коробка
с понижающим редуктором
"Блокировка"
подтормаживанием колес
*..."Мерседес-Бенц" G-класса (блокируются все дифференциалы).
Коробка экспериментального автомобиля, снаряженного ADM: 1 - автоматом блокирующиеся междуколесные кулачковые дифференциалы; 2 - автоматом блокирующийся межосевой дифференциал; 3 - раздаточная коробка с автоматическим подключением фронтального привода.