Прекрасная СЕМЕРКА
Прекрасная "СЕМЕРКА"
МЫ И АВТОМОБИЛЬ
/БЫЛОЕ
Прекрасная "СЕМЕРКА"
БОЛЬШАЯ ЖИЗНЬ Малеханького АВТОМОБИЛЯ
ТЕКСТ / СЕРГЕЙ КАНУННИКОВ
То-то удивлялись коллеги по Палате общин: Герберт Остин, глава большой авто компании, убежденный консерватор, кавалер ордена Английской империи, взял в ассистенты... восемнадцатилетнего мальчишку! Проектируя новый автомобиль, сэр Герберт поселил Стенли Эджа в собственном доме, не достаточно того, позволял юнцу спорить с ним на равных над разложенными на бильярдном столе чертежами! Остина это нисколечко не смущало: он всегда шел свои методом, не опасаясь крутых поворотов. Не случаем его имя увековечено в одном из самых знаменитых в истории автомобилей, который появился ровно 80 годов назад.
Предки желали созидать отлично чертившего и рисовавшего Герберта архитектором. Но страсть к технике побудила юношу предпочесть совершенно не престижное место ученика в мастерских северной стальной дороги. Чинить паровозы ему, но, не пришлось. Брат мамы, прибывший из Австралии, уверил Герберта отправиться на далекий конец империи, где раскрывались прекрасные перспективы.
В 1884 году восемнадцатилетний Остин поступил учеником на литейный завод в Мельбурне. Случай свел Герберта с ирландским эмигрантом Фредериком Уолсли - обладателем компании, производившей оборудование для стрижки овец. В 1893-м Остин возвратился в Британию уже основным управляющим "Уолсли" и отыскал в Бирмингеме завод для расширения производства "парикмахерского" инструментария, а на досуге, взяв за базу конструкцию француза Леона Болле, стал проектировать автомобиль. Достаточно скоро появился 1-ый трехколесный "Уолсли" работы Остина с простым горизонтальным движком. А в 1901-м завод делал уже две четырехколесные модели.
Скоро компания вошла в синдикат "Виккерс", но Остин не сработался с новыми хозяевами и без колебаний покинул фирму, решив начать собственное дело. Посреди 1905-го с 3-мя единомышленниками, сотрудниками еще несуществующей компании, он поехал на собственном небольшом "Уолсли" в Лонгбридж. Тут в пустующем здании бывшей типографии решили расположить завод. И уже в будущем году выпустили 120 приличных "остинов-25/30 НР". К 1914 году две тыщи служащих строили раз в год до тыщи автомобилей нескольких моделей.
После Первой мировой войны дела компании пошатнулись - даже средние авто большинству британцев были не по кармашку, и в апреле 1921 года она оказалась на грани банкротства. Но Остин не собирался сдаваться. Доверившись юному чертежнику Эджу, который служил в фирме с 14 лет, но даже не окончил школу (не говоря уже о высшем образовании), сэр Герберт принялся конструировать малогабаритный, дешевый автомобиль.
Сначала Остин настаивал на простом двухцилиндровом моторе с воздушным остыванием, но Эдж уверил шефа, что настоящая "четверка" получится не намного дороже, но будет еще надежней и долговечней. Макеты "Остина-Севен", вышедшие на тесты весной 1922-го, были хоть и малеханькими, но конструктивно полностью "взрослыми" автомобилями. Мотор объемом 696 см3 развивал 7 л. с., машина располагала крепкими подвесками на продольных рессорах, однодисковым сухим сцеплением, трехступенчатой коробкой и даже тормозами на всех колесах (в те годы многие более приличные и дорогие авто оснащали только задними тормозами). Уже в 1922-м "Семерка" вышла на рынок.
Англичане приняли автомобиль "на ура". Дешевые, в том числе и в эксплуатации (проектируя мотор, Остин и Эдж специально учитывали английские ставки налогов), обыкновенные и крепкие машинки пришлись по нраву фермерам и ремесленникам, бедным коммерсантам и докторам, инженерам и юристам. Неплохой сбыт "остинов-севен" преобразовал убыточную фирму в фаворита английской индустрии: с 1929 года акционеры вновь получали отличные дивиденды. Кстати, компания производила и поболее приличные модели, но "кассу" делал пользующийся популярностью малыш.
Скоро объем и мощность мотора прирастили до 747 см3 и 10,5 л. с., появились версия с закрытым кузовом, фургон, модификация для армии и, естественно, Подвескаивные машины. Много британцев желали ощутить себя гонщиками - "Остин" отдал пилотам-любителям шанс. Часть Подвескаивных машин одевали в дюралевые кузова и "заряжали" форсированными моторами, в том числе с компрессорами. Самые массивные агрегаты развивали 30 л. с. И это на машине массой чуток более 300 кг!
"Семерками" воспользовались, естественно, не только лишь Подвескасмены-любители. Многие мастера - гонщики и конструкторы - начинали свою звездную карьеру с малеханького "Остина". Первым автомобилем компании СС (позже "Ягуар") была модернизированная "Семерка". На "Остине" заходил в Подвеска Колин Чэпмен, прославившийся позже своими знаменитыми "лотосами". В Австралии, где сэр Герберт некогда начинал свою карьеру, несколько компаний тоже одевали "остины" в гоночные "комбинезоны".
Во 2-ой половине 20-х небольшой автомобиль начал победное шествие по миру. "Семерку" избрали как стартовую модель британская "Триумф" и французская "Розенгар", при этом последняя выпускала варианты на тему "Остина" до начала 30-х. Копия "Остина" стала первым автомобилем марки БМВ. Это вышло, когда мюнхенский концерн в 1928-м заполучил фирму "Дикси", выпускающую модель DA-1 по британской лицензии. Баварцы строили дешевые машины до 1931 года и тоже сделали Подвескаивную модификацию с форсированным до 18 л. с. движком. В Германии произвели практически 40 тыщ потомков малеханького "британца".
В США, где малогабаритные авто были непопулярны, в годы Величавой депрессии, в 1930-1933 гг., продали 14 тыщ машин: поначалу под маркой "Америкэн-Остин", потом "Бантам". 1-ая модель японской компании, получившей много позднее всемирную известность, - "Датсун" - тоже родилась не без лицензии "Остина". Мотор "Семерки" в модернизированном варианте прожил в Стране восходящего солнца до 50-х.
Надежный движок "Остина" ухитрились поставить на байк "Браф-Супериор Соло", зачем задние колеса одноместной машины с томным силовым агрегатом сделали сдвоенными. Мотор "Остина-Севен" пробовали монтировать даже на самолеты: в Великобритании на "Глостер Е-28", в Германии агрегат производства БМВ - на "Хейнкель".
Ну а в Британии "Остин-Севен", несколько модернизируя, выпускали до 1939 года. Всего выстроили более 290 тыщ машин. Самым удачным был 30 5-ый год, когда покупателей отыскали 27 280 автомобилей.
Потомки "Семерки", модели "Остин-Эйт" и "А40 Севен", уже не имели такового фуррора. Молвят, в одну реку нельзя войти два раза. И все-же британцам это удалось. В 50-х концерн "Бритиш моторс корпорейшн", куда кроме компании "Остин" вошли "Моррис" и "Уолсли", изумил мир новейшей малогабаритной моделью. Ведали, что Алек Иссигонис, проектируя будущий культовый "Мини" (он же "Остин-Севен 850"!), не раз вспоминал "Семерку" Герберта Остина.
"Остин-Севен" 1922 года.
Домашний портрет "семерок". Слева вправо: купе и автомобиль с откидным верхом конца 20-х, "Остин-Форлайт Биг Севен" 1938-го.
Предок "ягуаров" - "СС Сволоу" - облагороженная "Семерка".
"Остин-Севен" по-французски - "Розенгар-LR2"...
... по-немецки - "БМВ-DA 3 Вартбург"...
... по-японски - "Датсун".
МЫ И АВТОМОБИЛЬ
/БЫЛОЕ
Прекрасная "СЕМЕРКА"
БОЛЬШАЯ ЖИЗНЬ Малеханького АВТОМОБИЛЯ
ТЕКСТ / СЕРГЕЙ КАНУННИКОВ
То-то удивлялись коллеги по Палате общин: Герберт Остин, глава большой авто компании, убежденный консерватор, кавалер ордена Английской империи, взял в ассистенты... восемнадцатилетнего мальчишку! Проектируя новый автомобиль, сэр Герберт поселил Стенли Эджа в собственном доме, не достаточно того, позволял юнцу спорить с ним на равных над разложенными на бильярдном столе чертежами! Остина это нисколечко не смущало: он всегда шел свои методом, не опасаясь крутых поворотов. Не случаем его имя увековечено в одном из самых знаменитых в истории автомобилей, который появился ровно 80 годов назад.
Предки желали созидать отлично чертившего и рисовавшего Герберта архитектором. Но страсть к технике побудила юношу предпочесть совершенно не престижное место ученика в мастерских северной стальной дороги. Чинить паровозы ему, но, не пришлось. Брат мамы, прибывший из Австралии, уверил Герберта отправиться на далекий конец империи, где раскрывались прекрасные перспективы.
В 1884 году восемнадцатилетний Остин поступил учеником на литейный завод в Мельбурне. Случай свел Герберта с ирландским эмигрантом Фредериком Уолсли - обладателем компании, производившей оборудование для стрижки овец. В 1893-м Остин возвратился в Британию уже основным управляющим "Уолсли" и отыскал в Бирмингеме завод для расширения производства "парикмахерского" инструментария, а на досуге, взяв за базу конструкцию француза Леона Болле, стал проектировать автомобиль. Достаточно скоро появился 1-ый трехколесный "Уолсли" работы Остина с простым горизонтальным движком. А в 1901-м завод делал уже две четырехколесные модели.
Скоро компания вошла в синдикат "Виккерс", но Остин не сработался с новыми хозяевами и без колебаний покинул фирму, решив начать собственное дело. Посреди 1905-го с 3-мя единомышленниками, сотрудниками еще несуществующей компании, он поехал на собственном небольшом "Уолсли" в Лонгбридж. Тут в пустующем здании бывшей типографии решили расположить завод. И уже в будущем году выпустили 120 приличных "остинов-25/30 НР". К 1914 году две тыщи служащих строили раз в год до тыщи автомобилей нескольких моделей.
После Первой мировой войны дела компании пошатнулись - даже средние авто большинству британцев были не по кармашку, и в апреле 1921 года она оказалась на грани банкротства. Но Остин не собирался сдаваться. Доверившись юному чертежнику Эджу, который служил в фирме с 14 лет, но даже не окончил школу (не говоря уже о высшем образовании), сэр Герберт принялся конструировать малогабаритный, дешевый автомобиль.
Сначала Остин настаивал на простом двухцилиндровом моторе с воздушным остыванием, но Эдж уверил шефа, что настоящая "четверка" получится не намного дороже, но будет еще надежней и долговечней. Макеты "Остина-Севен", вышедшие на тесты весной 1922-го, были хоть и малеханькими, но конструктивно полностью "взрослыми" автомобилями. Мотор объемом 696 см3 развивал 7 л. с., машина располагала крепкими подвесками на продольных рессорах, однодисковым сухим сцеплением, трехступенчатой коробкой и даже тормозами на всех колесах (в те годы многие более приличные и дорогие авто оснащали только задними тормозами). Уже в 1922-м "Семерка" вышла на рынок.
Англичане приняли автомобиль "на ура". Дешевые, в том числе и в эксплуатации (проектируя мотор, Остин и Эдж специально учитывали английские ставки налогов), обыкновенные и крепкие машинки пришлись по нраву фермерам и ремесленникам, бедным коммерсантам и докторам, инженерам и юристам. Неплохой сбыт "остинов-севен" преобразовал убыточную фирму в фаворита английской индустрии: с 1929 года акционеры вновь получали отличные дивиденды. Кстати, компания производила и поболее приличные модели, но "кассу" делал пользующийся популярностью малыш.
Скоро объем и мощность мотора прирастили до 747 см3 и 10,5 л. с., появились версия с закрытым кузовом, фургон, модификация для армии и, естественно, Подвескаивные машины. Много британцев желали ощутить себя гонщиками - "Остин" отдал пилотам-любителям шанс. Часть Подвескаивных машин одевали в дюралевые кузова и "заряжали" форсированными моторами, в том числе с компрессорами. Самые массивные агрегаты развивали 30 л. с. И это на машине массой чуток более 300 кг!
"Семерками" воспользовались, естественно, не только лишь Подвескасмены-любители. Многие мастера - гонщики и конструкторы - начинали свою звездную карьеру с малеханького "Остина". Первым автомобилем компании СС (позже "Ягуар") была модернизированная "Семерка". На "Остине" заходил в Подвеска Колин Чэпмен, прославившийся позже своими знаменитыми "лотосами". В Австралии, где сэр Герберт некогда начинал свою карьеру, несколько компаний тоже одевали "остины" в гоночные "комбинезоны".
Во 2-ой половине 20-х небольшой автомобиль начал победное шествие по миру. "Семерку" избрали как стартовую модель британская "Триумф" и французская "Розенгар", при этом последняя выпускала варианты на тему "Остина" до начала 30-х. Копия "Остина" стала первым автомобилем марки БМВ. Это вышло, когда мюнхенский концерн в 1928-м заполучил фирму "Дикси", выпускающую модель DA-1 по британской лицензии. Баварцы строили дешевые машины до 1931 года и тоже сделали Подвескаивную модификацию с форсированным до 18 л. с. движком. В Германии произвели практически 40 тыщ потомков малеханького "британца".
В США, где малогабаритные авто были непопулярны, в годы Величавой депрессии, в 1930-1933 гг., продали 14 тыщ машин: поначалу под маркой "Америкэн-Остин", потом "Бантам". 1-ая модель японской компании, получившей много позднее всемирную известность, - "Датсун" - тоже родилась не без лицензии "Остина". Мотор "Семерки" в модернизированном варианте прожил в Стране восходящего солнца до 50-х.
Надежный движок "Остина" ухитрились поставить на байк "Браф-Супериор Соло", зачем задние колеса одноместной машины с томным силовым агрегатом сделали сдвоенными. Мотор "Остина-Севен" пробовали монтировать даже на самолеты: в Великобритании на "Глостер Е-28", в Германии агрегат производства БМВ - на "Хейнкель".
Ну а в Британии "Остин-Севен", несколько модернизируя, выпускали до 1939 года. Всего выстроили более 290 тыщ машин. Самым удачным был 30 5-ый год, когда покупателей отыскали 27 280 автомобилей.
Потомки "Семерки", модели "Остин-Эйт" и "А40 Севен", уже не имели такового фуррора. Молвят, в одну реку нельзя войти два раза. И все-же британцам это удалось. В 50-х концерн "Бритиш моторс корпорейшн", куда кроме компании "Остин" вошли "Моррис" и "Уолсли", изумил мир новейшей малогабаритной моделью. Ведали, что Алек Иссигонис, проектируя будущий культовый "Мини" (он же "Остин-Севен 850"!), не раз вспоминал "Семерку" Герберта Остина.
"Остин-Севен" 1922 года.
Домашний портрет "семерок". Слева вправо: купе и автомобиль с откидным верхом конца 20-х, "Остин-Форлайт Биг Севен" 1938-го.
Предок "ягуаров" - "СС Сволоу" - облагороженная "Семерка".
"Остин-Севен" по-французски - "Розенгар-LR2"...
... по-немецки - "БМВ-DA 3 Вартбург"...
... по-японски - "Датсун".