EV1 - ПРОСТО 1-ый
EV1 - ПРОСТО 1-ый
ТЕХНИКА
EV1 - ПРОСТО 1-ый
Анатолий ФОМИН
"Задачка эта так же сложна, как если б вам предстояло сделать современный легковой автомобиль, но с одним условием - объем топливного бака должен быть не больше литра" - так начал свою речь перед журналистами один из создателей электромобиля EV1. Эта невзрачная аббревиатура расшифровывается прямо-таки с царственной простотой: "Электрикл вийкл 1" - "Электронный автомобиль 1-ый". Его возникновение - не причуда, а необходимость: согласно калифорнийскому законодательству, производители, желающие находиться на рынке самого обеспеченного штата Америки, должны поставлять 2% автомобилей с нулевыми выбросами в атмосферу от общего объема продаж. Потому компания "Дженерал моторс" с 1997 года начинает продавать EV1 - серийный электромобиль массового производства. Заметим, это 1-ый опыт такового масштаба - французская программка "Ля Рошель" еще не ушла далее нескольких 10-ов опытнейших машин "Рено", "Пежо" и "Ситроен". Тут же идет речь о 10-ках тыщ экземпляров.
Что необходимо, чтоб балованный южноамериканский потребитель возжелал приобрести в дополнение к обыкновенному бензиновому к тому же электронный автомобиль? "Дженерал моторс" рассудила так: электромобиль во всем не должен уступать бензиновым машинам по комфорту, ходовым качествам и надежности. Рекламщики добавили к этому, что возможный заказчик таковой машины - средних лет, делит озабоченность экологическими неуввязками и зарабатывает в год около 125 тыщ баксов. А стало быть, он в состоянии приобрести практически всякую из предлагаемых на рынке машин, кроме супер автомобилей и топ-моделей "Мерседеса" и БМВ.
Отсюда задачка - удержать стоимость машины в границах 35 тыщ баксов. Ради этого пришлось отрешиться от действенных, но очень дорогих никель-кадмиевых и серебряно-цинковых батарей в пользу дешевеньких свинцово-кислотных. Но даже с ними EV1 проходит 150 км до подзарядки по шоссе и 120 км в городке, разгоняется с места до 96 км/ч за 9 секунд и развивает принудительно ограниченную скорость 129 км/ч. Таких характеристик полностью довольно для ежедневной эксплуатации - поездок на работу и по магазинам. Если б обыденный автомобиль настолько же экономично расходовал энергию, как EV1, то ему бы требовалось меньше 1-го литра горючего на 100 км.
Создателю удалось проехать пару миль на EV1. Этого, естественно, мало, но можно отметить последующее. Двухместная машина имеет полностью достаточный по объему багажник (275 л), комфортный салон с электроприводами стеклоподъемников, дверных замков и внешних зеркал, с кондюком, электрообогреваемыми задним и ветровым стеклом. Есть у нее круиз-контроль, усилитель управляющего управления, тормоза с Abs, противобуксовочная система и, очевидно, стереомагнитола с Си-Ди-плейером. Одно из немногих различий от обыденных автомобилей - отсутствие ключей замков дверей и зажигания, их функцию делают кодовые панели. Внешняя служит для открывания машины, внутренняя исполняет роль противоугонного устройства. После того, как введены коды, довольно надавить кнопку "RUN", и EV1 готов к движению. Органы управления электромобиля такие же, как и у обычных автомобилей с автоматической коробкой, потому привыкать не пришлось. Единственная особенность - кнопка "Coast Down" на селекторе коробки. Она переключает режимы наката и торможения движком (с одновременной подзарядкой батарей) - это комфортно соответственно на шоссе и в городке.
Чтоб достигнуть очень действенного использования энергии аккумов, необходимо свести к минимуму утраты. Инженеры довели коэффициент лобового сопротивления машины до Сх=0,19 - на четверть ниже, чем у наилучших серийных автомобилей; по форме электромобиль припоминает каплю - самое аэродинамически совершенное тело. Машина очень заужена к задней части и имеет стопроцентно гладкое днище - этого нереально достигнуть на обыденных автомобилях из-за выпускной системы. Сопротивление качению сводят к минимуму достаточно узенькие (175/65R14) шины "Мишлен-Проксима" с завышенным внутренним давлением (345 кПа - 3,5 кгс/см2), специально разработанные для EV1.
Одна из основных заморочек, с которой встречаются создатели таких машин, - масса электромобиля. Тут дело обстоит так. 20 6 12-вольтовых аккумов хранят 1378 А.ч электроэнергии. Вся батарея весит 533 кг, что составляет более трети от полной массы машины. Особая система окисляет выделяющийся при зарядке аккумов водород в воду и "доливает банки". Оснащенная масса EV1 - 1350 кг, приблизительно столько весит современный легковой автомобиль среднего класса. Для того, чтоб обеспечить отличные динамические свойства, требуется мощнейший движок - трехфазный электромотор переменного тока развивает 102 кВт/138 л. с. в спектре от 7000 до
14 000 об/мин. Вращающий момент на ведущих колесах при троганье с места - 1640 Н.м. Он держится на этой отметке до того времени, пока движок не раскрутится до 7000 оборотов. Очевидно, коробка этой машине не нужна, так как высокоскоростная черта электродвигателя безупречна. Заместо нее - двухступенчатый редуктор, замедляющий вращение электродвигателя в 10,946 раза.
Много новых технологий отыскали воплощение в кузове электромобиля - пространственная сварная несущая конструкция из дюралевого сплава весит всего 132 кг. Снаружи она облицована панелями из формованного полиуретана. Двери, крышки капота, багажника и крыша сделаны из литого реактопласта, усиленного стекловолокном. Панели устойчивы к атмосферным воздействиям и просто восстанавливают форму после несильного удара. Разработка позволяет изготовлять кузова пока только 3-х цветов - красноватого, зеленого и серебристого.
Подвеска машины в главном изготовлена из дюралевых сплавов, а по конструкции традиционна: впереди - независящая двухрычажная, а сзади - совсем цельная опора на 4 продольных рычагах с тягой Панара. Другое дело - тормоза. Тут не необходимы большие вентилируемые диски, куда важнее координация тормозного усилия меж движком и фактически тормозами. Когда шофер надавливает на педаль тормоза, поначалу мотор переключается в режим генератора, потом в действие вступают фронтальные гидравлические дисковые тормоза и задние барабанные с электроприводом (!). Оборотную связь и реактивное усилие на педали обеспечивает гидравлический механизм.
Понятно, что кондюк и отопитель "съедают" много энергии. Потому у EV1 есть таймер включения климатической установки. Он позволяет прогреть либо охладить салон, пока электромобиль заряжается от сети, чтоб позже не растрачивать на это драгоценную энергию аккумов. Естественно, привод компрессора кондюка - электронный, так же как и усилитель руля, и... масляный насос, подающий смазку для мотора и редуктора.
Сейчас малость о процессе зарядки. Когда приходится браться рукою за электронный провод высочайшего напряжения, каждый задается практически детским вопросом: "А не... долбанет?". "Дженерал моторс" утверждает: "Не должно". В процессе зарядки владельцу EV1 не придется иметь дело с разъемами - ток передается индуктивным методом. Накрепко изолированная индуктивная катушка на конце зарядного кабеля вставляется вовнутрь другой катушки в фронтальной части электромобиля, так что прямой электронный контакт исключен. Процесс зарядки от стационарного устройства занимает около 3-х часов. Переносное зарядное устройство просто помещается в багажник, его можно подключить к обыкновенной штепсельной розетке южноамериканского эталона 120 В/60 Гц, но зарядка займет 10-12 часов. Разрабатывают также высоковольтное устройство для промышленной зарядки, которое позволит уменьшить ее время до 40-50 минут.
Любопытен очередной факт - электромобиль не просит обслуживания в протяжении 160 тыщ км. Единственное, что может потребоваться за этот срок (предположительно дважды) - подмена аккумов, которые выдерживают только 450 циклов зарядки и разрядки.
Можно сказать, что усилиями всех подразделений "Дженерал моторс" сотворен электромобиль, по удобству управления, использования и ходовым качествам практически не уступающий обыденным автомобилям. Это 1-ое изделие компании, выпущенное не под маркой "Chevrolet", "Понтиак" либо "Кадиллак", а под общей маркой "Джи-Эм". Кстати, пока машины будут продаваться в границах крупных городов Лос-Анджелес, Сан-Диего, Финикс и Тусон. Что касается цены, то за эти Энциклопедия грузовых автомобилей в США можно приобрести стопроцентно снаряженный новый " Кадиллак Катера", большой " Chevrolet Тахо", престижные европейские "Мерседес-С220" либо БМВ-328i. Добавив еще три тыщи, можно обзавестись даже Подвескаивным " Chevrolet Корвет". Если честно, с трудом верится, что янки предпочтет им EV1. Но в Лос-Анджелесе управление по охране чистоты воздуха западного побережья субсидирует покупку EV-1. Желающему приобрести электромобиль придется платить по 480 баксов за месяц без подготовительного взноса. В других 3-х районах, где в покупке EV-1 не помогает правительство, оплата в рассрочку составит 640 баксов за месяц за машину и 50 за трехфазное зарядное устройство.25 дилеров в Аризоне и Калифорнии уже начали зазывать покупателей.
"Заправка" электромобиля: на данный момент катушка будет помещена в особый паз и ... через три часа машина опять готова к работе.
"Рентген" EV1.
ТЕХНИКА
EV1 - ПРОСТО 1-ый
Анатолий ФОМИН
"Задачка эта так же сложна, как если б вам предстояло сделать современный легковой автомобиль, но с одним условием - объем топливного бака должен быть не больше литра" - так начал свою речь перед журналистами один из создателей электромобиля EV1. Эта невзрачная аббревиатура расшифровывается прямо-таки с царственной простотой: "Электрикл вийкл 1" - "Электронный автомобиль 1-ый". Его возникновение - не причуда, а необходимость: согласно калифорнийскому законодательству, производители, желающие находиться на рынке самого обеспеченного штата Америки, должны поставлять 2% автомобилей с нулевыми выбросами в атмосферу от общего объема продаж. Потому компания "Дженерал моторс" с 1997 года начинает продавать EV1 - серийный электромобиль массового производства. Заметим, это 1-ый опыт такового масштаба - французская программка "Ля Рошель" еще не ушла далее нескольких 10-ов опытнейших машин "Рено", "Пежо" и "Ситроен". Тут же идет речь о 10-ках тыщ экземпляров.
Что необходимо, чтоб балованный южноамериканский потребитель возжелал приобрести в дополнение к обыкновенному бензиновому к тому же электронный автомобиль? "Дженерал моторс" рассудила так: электромобиль во всем не должен уступать бензиновым машинам по комфорту, ходовым качествам и надежности. Рекламщики добавили к этому, что возможный заказчик таковой машины - средних лет, делит озабоченность экологическими неуввязками и зарабатывает в год около 125 тыщ баксов. А стало быть, он в состоянии приобрести практически всякую из предлагаемых на рынке машин, кроме супер автомобилей и топ-моделей "Мерседеса" и БМВ.
Отсюда задачка - удержать стоимость машины в границах 35 тыщ баксов. Ради этого пришлось отрешиться от действенных, но очень дорогих никель-кадмиевых и серебряно-цинковых батарей в пользу дешевеньких свинцово-кислотных. Но даже с ними EV1 проходит 150 км до подзарядки по шоссе и 120 км в городке, разгоняется с места до 96 км/ч за 9 секунд и развивает принудительно ограниченную скорость 129 км/ч. Таких характеристик полностью довольно для ежедневной эксплуатации - поездок на работу и по магазинам. Если б обыденный автомобиль настолько же экономично расходовал энергию, как EV1, то ему бы требовалось меньше 1-го литра горючего на 100 км.
Создателю удалось проехать пару миль на EV1. Этого, естественно, мало, но можно отметить последующее. Двухместная машина имеет полностью достаточный по объему багажник (275 л), комфортный салон с электроприводами стеклоподъемников, дверных замков и внешних зеркал, с кондюком, электрообогреваемыми задним и ветровым стеклом. Есть у нее круиз-контроль, усилитель управляющего управления, тормоза с Abs, противобуксовочная система и, очевидно, стереомагнитола с Си-Ди-плейером. Одно из немногих различий от обыденных автомобилей - отсутствие ключей замков дверей и зажигания, их функцию делают кодовые панели. Внешняя служит для открывания машины, внутренняя исполняет роль противоугонного устройства. После того, как введены коды, довольно надавить кнопку "RUN", и EV1 готов к движению. Органы управления электромобиля такие же, как и у обычных автомобилей с автоматической коробкой, потому привыкать не пришлось. Единственная особенность - кнопка "Coast Down" на селекторе коробки. Она переключает режимы наката и торможения движком (с одновременной подзарядкой батарей) - это комфортно соответственно на шоссе и в городке.
Чтоб достигнуть очень действенного использования энергии аккумов, необходимо свести к минимуму утраты. Инженеры довели коэффициент лобового сопротивления машины до Сх=0,19 - на четверть ниже, чем у наилучших серийных автомобилей; по форме электромобиль припоминает каплю - самое аэродинамически совершенное тело. Машина очень заужена к задней части и имеет стопроцентно гладкое днище - этого нереально достигнуть на обыденных автомобилях из-за выпускной системы. Сопротивление качению сводят к минимуму достаточно узенькие (175/65R14) шины "Мишлен-Проксима" с завышенным внутренним давлением (345 кПа - 3,5 кгс/см2), специально разработанные для EV1.
Одна из основных заморочек, с которой встречаются создатели таких машин, - масса электромобиля. Тут дело обстоит так. 20 6 12-вольтовых аккумов хранят 1378 А.ч электроэнергии. Вся батарея весит 533 кг, что составляет более трети от полной массы машины. Особая система окисляет выделяющийся при зарядке аккумов водород в воду и "доливает банки". Оснащенная масса EV1 - 1350 кг, приблизительно столько весит современный легковой автомобиль среднего класса. Для того, чтоб обеспечить отличные динамические свойства, требуется мощнейший движок - трехфазный электромотор переменного тока развивает 102 кВт/138 л. с. в спектре от 7000 до
14 000 об/мин. Вращающий момент на ведущих колесах при троганье с места - 1640 Н.м. Он держится на этой отметке до того времени, пока движок не раскрутится до 7000 оборотов. Очевидно, коробка этой машине не нужна, так как высокоскоростная черта электродвигателя безупречна. Заместо нее - двухступенчатый редуктор, замедляющий вращение электродвигателя в 10,946 раза.
Много новых технологий отыскали воплощение в кузове электромобиля - пространственная сварная несущая конструкция из дюралевого сплава весит всего 132 кг. Снаружи она облицована панелями из формованного полиуретана. Двери, крышки капота, багажника и крыша сделаны из литого реактопласта, усиленного стекловолокном. Панели устойчивы к атмосферным воздействиям и просто восстанавливают форму после несильного удара. Разработка позволяет изготовлять кузова пока только 3-х цветов - красноватого, зеленого и серебристого.
Подвеска машины в главном изготовлена из дюралевых сплавов, а по конструкции традиционна: впереди - независящая двухрычажная, а сзади - совсем цельная опора на 4 продольных рычагах с тягой Панара. Другое дело - тормоза. Тут не необходимы большие вентилируемые диски, куда важнее координация тормозного усилия меж движком и фактически тормозами. Когда шофер надавливает на педаль тормоза, поначалу мотор переключается в режим генератора, потом в действие вступают фронтальные гидравлические дисковые тормоза и задние барабанные с электроприводом (!). Оборотную связь и реактивное усилие на педали обеспечивает гидравлический механизм.
Понятно, что кондюк и отопитель "съедают" много энергии. Потому у EV1 есть таймер включения климатической установки. Он позволяет прогреть либо охладить салон, пока электромобиль заряжается от сети, чтоб позже не растрачивать на это драгоценную энергию аккумов. Естественно, привод компрессора кондюка - электронный, так же как и усилитель руля, и... масляный насос, подающий смазку для мотора и редуктора.
Сейчас малость о процессе зарядки. Когда приходится браться рукою за электронный провод высочайшего напряжения, каждый задается практически детским вопросом: "А не... долбанет?". "Дженерал моторс" утверждает: "Не должно". В процессе зарядки владельцу EV1 не придется иметь дело с разъемами - ток передается индуктивным методом. Накрепко изолированная индуктивная катушка на конце зарядного кабеля вставляется вовнутрь другой катушки в фронтальной части электромобиля, так что прямой электронный контакт исключен. Процесс зарядки от стационарного устройства занимает около 3-х часов. Переносное зарядное устройство просто помещается в багажник, его можно подключить к обыкновенной штепсельной розетке южноамериканского эталона 120 В/60 Гц, но зарядка займет 10-12 часов. Разрабатывают также высоковольтное устройство для промышленной зарядки, которое позволит уменьшить ее время до 40-50 минут.
Любопытен очередной факт - электромобиль не просит обслуживания в протяжении 160 тыщ км. Единственное, что может потребоваться за этот срок (предположительно дважды) - подмена аккумов, которые выдерживают только 450 циклов зарядки и разрядки.
Можно сказать, что усилиями всех подразделений "Дженерал моторс" сотворен электромобиль, по удобству управления, использования и ходовым качествам практически не уступающий обыденным автомобилям. Это 1-ое изделие компании, выпущенное не под маркой "Chevrolet", "Понтиак" либо "Кадиллак", а под общей маркой "Джи-Эм". Кстати, пока машины будут продаваться в границах крупных городов Лос-Анджелес, Сан-Диего, Финикс и Тусон. Что касается цены, то за эти Энциклопедия грузовых автомобилей в США можно приобрести стопроцентно снаряженный новый " Кадиллак Катера", большой " Chevrolet Тахо", престижные европейские "Мерседес-С220" либо БМВ-328i. Добавив еще три тыщи, можно обзавестись даже Подвескаивным " Chevrolet Корвет". Если честно, с трудом верится, что янки предпочтет им EV1. Но в Лос-Анджелесе управление по охране чистоты воздуха западного побережья субсидирует покупку EV-1. Желающему приобрести электромобиль придется платить по 480 баксов за месяц без подготовительного взноса. В других 3-х районах, где в покупке EV-1 не помогает правительство, оплата в рассрочку составит 640 баксов за месяц за машину и 50 за трехфазное зарядное устройство.25 дилеров в Аризоне и Калифорнии уже начали зазывать покупателей.
"Заправка" электромобиля: на данный момент катушка будет помещена в особый паз и ... через три часа машина опять готова к работе.
"Рентген" EV1.