СОВЕРШЕНСТВО БЕЗ ПРИКРАС
СОВЕРШЕНСТВО БЕЗ ПРИКРАС
"МЕРСЕДЕСЫ" С- И Е-КЛАССА
"Mercedes" никогда не был просто автомобилем. Для многих поколений это знак - технического совершенства, престижа, достатка, собственного рода визитная карточка обладателя. Даже старый, он остается приметно дороже наименее именитых одноклассников. Но годы идут, и с возникновением в автосалонах новых моделей С- и Е-класса предшествующее поколение этих самых фаворитных у нас "мерседесов" перекочевывает на вторичный рынок. Составить портрет "Мерседеса" без прикрас нам посодействовали в фирменном техцентре "Аларм-сервис".
Перенагрелся - СТАЛ ПОТЕТЬ
В Штутгарте обычно не торопятся комплектовать освеженные кузова новыми движками: кто знает, как там стерпится-слюбится? Много машин С- и Е-класса было выпущено со старенькыми четырех- и шестицилиндровыми моторами. Главные их трудности остались в дальнем прошедшем, но не все.
Основная болезнь рядных "шестерок" М104 - коробление головки блока цилиндров. Это конструктивный недочет: избежать температурных деформаций в длинноватой Ремонт и эксплуатация трудно. Многие, заметив потеки масла из-под головки в фронтальной части мотора (это обычно случается к 100 тыс. км пробега), подменяют только переднюю П-образную прокладку. Если же мотор "потеет" маслом и в задней части, "малой кровью" не обойтись - придется поменять прокладку головки блока. Заодно (раз уж головка снята) шлифуют и седла клапанов. Работа встанет в $550, еще около $150 - на запчасти и эксплуатационные воды. Часто деформированная головка обламывает заднюю шпильку выпускного коллектора. Обычно, в данном случае без шлифовки головки не обойтись.
У тех, кто считает, что уход за "Мерседесом" сводится к чистке пепельницы, а обычное положение стрелки тахометра - меж цифрами "5" и "6", прокладка и шпилька не доживут до 100 тыс. км. Первопричина - перегрев: забитый пухом радиатор либо неисправная вискомуфта летом непременно проявят себя (дополнительные вентиляторы перед радиатором могут не совладать с обдувом). Промывка снаружи не помогает; чтоб вычистить грязь меж радиаторами, их придется разъединить. Лучше это делать раз в год и непременно - при подмене прокладки головки, по другому ремонт окажется пустой растратой средств.
Вискомуфта вентилятора должна врубаться при 90-100°С (кстати, она тоже мучается при перегреве). При обычной эксплуатации ее ресурс - 100 тыс. км. Дополнительные вентиляторы врубаются при 103-107°С. На С-классе они - электронные, на Е-классе - время от времени только левый, правый приводится от него ремнем. Грязный и изношенный ремень может соскочить, в два раза снизив эффективность обдува.
Моторы-"четверки" (М111) более устойчивы к перегреву, но у их свои заболевания. Часто в выпускном коллекторе возникают трещинкы. Коллектор закрыт металлическими экранами, потому начало процесса увидеть тяжело. Но скоро "подсекание" уже слышно при открытом капоте, потом возникают и темные следы утечки отработавших газов. Сейчас в запчасти поставляют более крепкие коллекторы, потому после подмены о дилемме можно запамятовать. Четырехцилиндровые движки с компрессором (2,0 и 2,3 л) в наименьшей степени подвержены этому недостатку.
Малозначительный, но досаждающий музыкальному слуху недостаток "четверок" - слабенькое завывание высочайшего тона при перегазовках. Его источник - шестерни масляного насоса. Это тоже отменная подсказка покупателю: таковой автомобиль прошел более 100 тыс. км.
Водяные насосы на всех моторах (в том числе на V-образных, устанавливаемых с 1997 года) очень чувствительны к качеству антифриза и срокам подмены (раз в пару лет). "Кончается" агрегат обычно зимой и выдает себя рокотом подшипника. При должном уходе помпа служит 100-150 тыс. км. Работа по ее подмене на фирменном сервисе обойдется в $160.
Другой источник звуков - натяжной и обводной (на рядных "шестерках" и компрессорных "четверках") ролики ремня привода подвесных агрегатов. Их срок службы находится в зависимости от критерий эксплуатации. Грязь, соль и влага способны вывести из строя подшипники к 60 тыс. км. При подходящих обстоятельствах они доживут до 120 тыс. км. Ремень также служит более 60 тыс. км.
ДОСТОЙНЫЕ ПРЕЕМНИКИ
V-образные "шестерки" - новинка для "Мерседеса". До их возникновения в 1997 году компания отдавала предпочтение рядной сборке. Но первенцы удались. Они компактнее, практически на четверть легче рядных и, похоже, избавлены от конструктивных недостатков.
Но вроде бы ни были неплохи германские движки, не всякий наш бензин они переваривают. Сначала мучаются свечки: пробой по покрасневшему от стыда за русских "химиков" центральному изолятору - и "табун" под капотом околевает на очах. Новые V6 в особенности чувствительны к заменителю. Вариантов два: досрочно поменять свечки либо... заправку.
НЕ ВЛЕЗАЙ - УБЬЕШЬ
"Мерседесовские" дизели, в особенности наддувные, - одни из самых успешных. И если легкому С-классу, на взор большинства русских покупателей, больше подходит двигатель внутреннего сгорания (дизелей на рынке практически нет), то дизельный Е-класс - не уникальность. В особенности неплохи моторы с системой впрыска "коммон рейл" (с индексом CDI). Их козыри - большой ресурс и экономичность: даже тяжкий Е220CDI по заводским данным расходует в городском цикле всего 8,5 л/100 км, а на шоссе - неправдоподобные 4,8 л.
Техцентров, где могут хорошо продиагностировать либо отремонтировать мотор - единицы. На дизелях предшествующего поколения (с индексами 604, 605, 606) после пробега 60 тыс. км рекомендуется проверить цепь на "вытяжку" и угол опережения впрыска. Очень ослабленная цепь выдаст себя стуком, а "загулявшее" опережение понизит приемистость. Вобщем, незамедлительного ремонта не требуется, потому кидаться к первому попавшемуся слесарю не стоит.
А вот хлебнув "левой" солярки, не ровен час, останетесь ночевать на заправке. Бывало, жижа, которую безропотно переваривают КамАЗы, гробила дорогой германский мотор. Потому сохраняйте чеки на горючее - может, понадобятся для суда.
ДОЛГОЖИТЕЛИ
Фактически в любом "мерседесовском" моторе цилиндро-поршневая группа, валы и вкладыши служат более 300 тыс. км. За цепь и клапаны тоже нечего беспокоиться: редчайшие случаи обрыва остались в прошедшем.
Долговечна и система выпуска. "Родная" даже в нашем климате обычно переживает шестилетний предел. Нейтрализатор не очень привередлив - на столичном бензине выдержит более 150 тыс. км.
Коробки обычно требуют только подмены масла: в "механике" - каждые 90 тыс. км, в "автомате" - 60. Современные электрические коробки в обслуживании вообщем не нуждаются, но лучше подстраховаться и раз в 90 тыс. км все таки освежить масло.
С "автоматами" связано два недостатка. Один довольно редчайший - ошибка считывания оборотов коленвала. При всем этом управляющая электроника переводит коробку в аварийный режим. Добраться до дома можно, но длительно так ездить не нужно. Другой недостаток - массовый, но безопасный: утечка масла через уплотнение электронного разъема. Обычно, уровень масла снижается некординально, потому с ремонтом (подменой уплотнительных колец) можно подождать.
На карданную передачу и задний редуктор приреканий нет. Если не задирать корму, шарниры проживут более 200 тыс. км.
МЕСТНАЯ Специфичность
Подвеска ранее других узлов автомобиля начинает чувствовать российскую реальность. На легком С-классе она держится достойно. Сайлент-блоки и опоры нижних рычагов потребуют подмены только к 80 тыс. км пробега. При ТО не запамятовывайте инспектировать и по мере надобности регулировать зазор в конических подшипниках фронтальных колес, тогда они прослужат более 150 тыс. км.
На Е-классе подвеской придется заниматься почаще. Каждые 30 тыс. км - шаровыми опорами и стойками стабилизатора поперечной стойкости, каждые 60-100 тыс. - сайлент-блоками. Задняя подвеска "глазастых" в целом не слабее, чем их предшественников - "124-х", но на вид приличные резинометаллические опоры подрамника задней подвески (две впереди, две сзади) с течением времени проседают. Значимый свободный ход - показание к подмене. Способность "Мерседеса" неприметно глотать ямы размером с колесо еще не значит, что он это делает безвозмездно.
А вот рессоры и пружины приметных морок не доставят. Если последние с течением времени просядут, брать новые не непременно - довольно поменять их опоры (проставки). Они выпускаются разной высоты с шагом 5 мм.
Рулевое на С-классе имеет слабенькое звено - шаровые соединения управляющий трапеции. По нашим дорогам их хватает на 40-60 тыс. км, после этого возникают свободный ход и стук. Меняют трапецию в сборе. К этому же сроку могут "попроситься" наконечники управляющих тяг на Е-классе. Управляющие же механизмы работают идеально, течи воды нет. Подменяют ее каждые 90 тыс. км.
Тормоза на обеих моделях ведут себя потрясающе. Статистику по износу собрать тяжело (у 1-го колодки служат 25 тыс. км, у другого к 40 тыс. изношены только наполовину), но на версиях с "автоматом" и дизелях они стираются намного резвее: 1-ые приходится почаще "придерживать", 2-ые практически не тормозят движком. Стояночный тормоз не любит бездействия - "закисает" привод. Из-за этого колодки иногда не отводятся от барабана, перенагреваются и начинают разрушаться. При подходящих критериях срок их службы фактически неограничен.
Создавая Е-класс, конструкторы, похоже, не подразумевали, что этим машинам придется годами ездить практически по бездорожью - в западном осознании этого слова. Потому, наверняка, и расположили кронштейн крепления радиаторов практически вровень с нижней кромкой бампера, а закрепили хилую железяку точечной сваркой. Легкого касания кронштейном о бордюр либо глыбу льда довольно, чтоб радиаторы повисли в воздухе, точнее, на оставшейся стороне кронштейна. Сварочный ремонт - до последующей ледышки. Радикальное решение - железная защита, закрывающая моторный отдел от бампера до коробки.
Есть просчет и в электрике. Аккумулятор переехал из-под капота в заднюю часть кузова, а силовой провод стартера проложили по днищу. Вывести "плюс" в моторный отдел решили через контактный болт в пластмассовой площадке (снаружи на него насажена клемма другого провода, который подходит конкретно к стартеру). У нас соединение гниет за две-три зимы; чтоб застраховать себя от заморочек, на движках 104 и 111 сходу обработайте его антикоррозиантом.
Другая "электронная" неувязка - платы задних габаритов. Недостаток до боли знаком обладателям "самар" - дорожки платы стираются, деформируются и подгорают в месте контакта с разъемом. Загвоздка в том, что у "Мерседеса" придется поменять фонарь в сборе. Сгнивают и другие контакты: на Е-классе с течением времени смолкает нижний звуковой сигнал, перестают светить противотуманки. На заводе о дилемме знают - выпускают ремкомплект (фары с проводами).
А вот кузов стойко сопротивляется коррозии. Ну и усталостных разрушений на этих машинах не встретишь. Двери отлично запираются даже после пары лет эксплуатации, а в петлях нет свободного хода. Если это не так - отыскиваете сокрытые повреждения.
КАЖДЫЕ 15 000 КМ
У дилера маленькое ТО (масло-фильтры-свечи) обойдется приблизительно в $200. На расширенное ТО с подменой эксплуатационных жидкостей и колодок готовьте $500. Сберегать на сервисе - практически то же самое, что на дантисте - что-то остается незамеченным, что-то недолечат, а могут и навредить. К тому же реализовать автомобиль с фирменным обслуживанием легче, ну и стоит он дороже.
ЧТО ПРЕДПОЧЕСТЬ?
Тем, для кого на первом месте экономичность, посоветуем С180 - сравнимо легкую машину хорошо разгоняет даже маломощный (90 кВт/ 122 л. с.) мотор, а расход бензина укладывается в 10 л/100 км.
Рядных "шестерок" почетного возраста лучше избегать. Любителям "позажигать" лучше взять "С230 Kompressor" - быстрый и довольно надежный мотор. С-класс с V6 (а тем паче с V8) - реальная пушка, но эти машины стоят дорого и к тому же презентабельны для угонщиков.
Модели с маломощными моторами (С200D, C220D, C180 и C200) лучше смешиваются с механической трансмиссией передач. Для других это не настолько принципиально - "автомат" дружит с хоть каким водителем.
Е-класс для души выберем с мотором 2,8 либо 3,2 л. И если уж быть до конца беспристрастным, то разницу меж Е320 CDI и Е280 вы заметите лишь на заправке: по динамике и "максималке" экономный дизель не уступит прожорливой бензиновой "шестерке".
Разъездная машина - непременно, дизель, при этом сойдет и испытанный 250TD: 150 сил "на каждый денек" полностью хватит. Коробка - "автомат", если не брать в расчет "экономную" модель Е200. Последняя хороша только тем, что суровым угонщикам неинтересна, хотя кому-то и она может понравиться - на запчасти.
ПОБЕРЕГИСЬ!
Свежайший и дешевый "Mercedes" смотрится так же соблазнительно, как кусочек сыра в мышеловке. Набрасываться на него не стоит, напротив - лучше держаться подальше. Может быть, машину 3-4 года гоняли в хвост и в гриву европейские таксисты. В главном это касается дизелей - при таковой эксплуатации они экономичнее. Выдать прежнюю профессию могут следы креплений рации и счетчика на приборной панели. Время от времени их маскируют, заклеивая прекрасными картинами либо приспособив поверх крепление для мобильного телефона. Западные таксопарки отлично считают Энциклопедия грузовых автомобилей: если уж продают машину, означает, свое она отработала. В любом случае, дороже собственной цены дешевенький "Mercedes" стоить не может.
До того как оценивать техническое состояние машины, проверяем ее "на криминал". В особенности это касается С-класса после 1997 года и всех "мерседесов" Е-класса. Самые подозрительные - по объявлениям: "Срочно продаю, превосходное состояние, торг уместен".
"Мерседесовский" VIN (идентификационный номер) из 14 цифр содержит всю информацию об автомобиле, включая модель мотора. 1-ые 6 совершенно точно соответствуют (не повторяют!) первым 6 цифрам номера мотора (всего их тоже 14). К примеру, если VIN начинается с 202.120, то номер мотора должен начинаться с 601.913, а 202.121 соответствует 604.910. Спецы назубок помнят эти композиции, и если в документах (либо, ужаснее того, на автомобиле) "опечатка", на фирменном сервисе такую машину в ремонт не возьмут. По VINу можно до мелких подробностей выяснить и комплектацию. Так что подделку часто удается найти и без экспертзы.
ЭВОЛЮЦИЯ С-КЛАССА (W202) 1993-2000 гг.
Предшественник - "Мерседес-190" (W201).
1993 год. 1-ые машины оснащались бензиновыми "четверками" 1,8; 2,2 л, рядной "шестеркой" 2,8 л и атмосферными дизелями 2,0; 2,2 и 2,5 л. Осенью была представлена модель с двухлитровой "четверкой" и версия AMG с V-образной "шестеркой" 3,6 л. В продажу они поступили в будущем году.
1994 год. В серийное оснащение добавлена подушка безопасности пассажира, дистанционное управление задними подголовниками и ИК-управление центральным замком.
1995 год. Появились бензиновые моторы 2,0 и 2,3 л с механическим нагнетателем "Рутс" (шильдик Kompressor) и версия C250TD. C200D снят с производства. Начат выпуск моделей C180, C200, C230, C220D и C220TD с кузовом универсал (индекс "Т"). Переработана отделка салона и светотехника (появились тусклые указатели поворота).
1996 год. Автомобиль С220 уступает место С230. Возникает новенькая пятиступная коробка-"автомат" с электрическим управлением, адаптирующаяся под стиль вождения.
1997 год. Дебют бензиновых V-образных шестицилиндровых движков 2,4 и 2,8 л. Модель С240 приходит на замену С230. AMG также увеличивает мощность и объем мотора: заместо С36 начинается выпуск С43 с 306-сильным V8. Осенью представлена модель С220 CDI. Все машины получили освеженные бамперы, радиаторную решетку, молдинги в цвет кузова и затемненные задние габариты. В стандартном оснащении добавлены преднатяжители ремней, система "брейк эссист", датчик внешней температуры и почти все другое.
1998 год. С200 CDI (2,2 л, 75 кВт/102 л. с.) приходит на замену С220D.
1999 год. Предлагается пятиступный "автомат" с возможностью ручного переключения.
2000 год. На универсалах появилась шестиступная механическая трансмиссия. Начинается выпуск нового С-класса - W203.
ЭВОЛЮЦИЯ Е-КЛАССА (W210) 1995-2001 гг.
Предшественник - "Mercedes" Е-класса (W124).
1995 год. Сохранены бензиновые движки предшествующей модели: четырехцилиндровые 2,0 и 2,3 л, рядные шестицилиндровые 2,8 и 3,2 л, также V8 4,2 и 5,0 л (последний устанавливает AMG). Дизельных - два: атмосферный 2,2 и 2,9 л с турбонаддувом.
1996 год. Новенькая пятиступная "адаптивная" коробка с электрическим управлением. В конце года начат выпуск вэдовой модели Е280 4Matic (позднее выпускались также Е320 4Matic и E430 4Matic). Представлен универсал.
1997 год. Возникновение рядного шестицилиндрового дизеля 3,0 л в атмосферном и наддувном вариантах и V-образных бензиновых агрегатов 2,4 и 3,2 л. Модель Е240 сменила Е230. Выросли "восьмерки": Е420 перевоплотился в Е430, а Е50 от AMG - в Е55 (объем мотора 5,4 л). Штатно устанавливается система "брейк эссист".
1998 год. Представлены новые дизели CDI: 2,2 л, 75 кВт/102 л. с. и 2,2 л, 92 кВт/125 л. с.
1999 год. Большая, хотя снаружи не очень приметная модернизация. Изменены радиаторная решетка, бамперы, задние габариты. Пороги и дверные ручки покрашены в цвет кузова. Повторители указателей поворота - в зеркалах заднего вида (как у S-класса). Существенно расширен перечень штатного оборудования. Серийный выпуск моделей с модифицированными движками CDI: E200 (2,1 л, 85 кВт/116 л. с.), Е220 (2,1 л, 105 кВт/143 л. с.) и новыми - Е270 и Е320. Новенькая шестиступная "механика" и "автомат" с возможностью ручного переключения.
2001 год. W210 снимается с производства. Последующая модель - W211.
Очами Обладателя
"Ешку" 290ТD 1998 года специально выбирал для далеких поездок. И не пожалел. Ездить приходится много (40-50 тыс. км в год), и дизель окупил себя меньше чем за год. На одной заправке без заморочек проезжаю более 1000 км, ну и случись ночевать - в машине всегда тепло. Мотор работает всю ночь, а расход солярки чуть приметен. Динамика красивая, в особенности на больших скоростях, здесь мы с "бензином" на равных". Алексей, Курск
"Два года вспять сменила собственный 190-й на С-класс. Это просто небо и земля! Сзади намного просторнее, спинка откидывается - можно возить лыжи либо велик, ну и загружать вещи в багажник стало намного удобнее - бортик практически пропал. Комплектация - как в огромных "мерседесах": Abs, две подушки, отделка деревом. Молвят, и сам автомобиль стал надежнее. Пока поломок нет, да и езжу я только летом". Наташа, Москва
Через эту щель при мойке мотора в свечные колодцы может попасть вода. Нескольких минут работы мотора бывает довольно, чтоб "пробить" изоляторы свеч и наконечники.
Обычная картина - подтекание масла из разъема автоматической коробки.
Слабенькое место С-класса - шарнир управляющий трапеции.
Кронштейн радиатора на Е-классе - деталь теплая.
Контактный болт силовой цепи стартера лучше сходу защитить антикоррозиантом.
Слабенькое место задней подвески Е-класса - подушка подрамника
ФОТО / КОНСТАНТИН ЯКУБОВ
Мерседес-бенз C и E класса
г.
"МЕРСЕДЕСЫ" С- И Е-КЛАССА
"Mercedes" никогда не был просто автомобилем. Для многих поколений это знак - технического совершенства, престижа, достатка, собственного рода визитная карточка обладателя. Даже старый, он остается приметно дороже наименее именитых одноклассников. Но годы идут, и с возникновением в автосалонах новых моделей С- и Е-класса предшествующее поколение этих самых фаворитных у нас "мерседесов" перекочевывает на вторичный рынок. Составить портрет "Мерседеса" без прикрас нам посодействовали в фирменном техцентре "Аларм-сервис".
Перенагрелся - СТАЛ ПОТЕТЬ
В Штутгарте обычно не торопятся комплектовать освеженные кузова новыми движками: кто знает, как там стерпится-слюбится? Много машин С- и Е-класса было выпущено со старенькыми четырех- и шестицилиндровыми моторами. Главные их трудности остались в дальнем прошедшем, но не все.
Основная болезнь рядных "шестерок" М104 - коробление головки блока цилиндров. Это конструктивный недочет: избежать температурных деформаций в длинноватой Ремонт и эксплуатация трудно. Многие, заметив потеки масла из-под головки в фронтальной части мотора (это обычно случается к 100 тыс. км пробега), подменяют только переднюю П-образную прокладку. Если же мотор "потеет" маслом и в задней части, "малой кровью" не обойтись - придется поменять прокладку головки блока. Заодно (раз уж головка снята) шлифуют и седла клапанов. Работа встанет в $550, еще около $150 - на запчасти и эксплуатационные воды. Часто деформированная головка обламывает заднюю шпильку выпускного коллектора. Обычно, в данном случае без шлифовки головки не обойтись.
У тех, кто считает, что уход за "Мерседесом" сводится к чистке пепельницы, а обычное положение стрелки тахометра - меж цифрами "5" и "6", прокладка и шпилька не доживут до 100 тыс. км. Первопричина - перегрев: забитый пухом радиатор либо неисправная вискомуфта летом непременно проявят себя (дополнительные вентиляторы перед радиатором могут не совладать с обдувом). Промывка снаружи не помогает; чтоб вычистить грязь меж радиаторами, их придется разъединить. Лучше это делать раз в год и непременно - при подмене прокладки головки, по другому ремонт окажется пустой растратой средств.
Вискомуфта вентилятора должна врубаться при 90-100°С (кстати, она тоже мучается при перегреве). При обычной эксплуатации ее ресурс - 100 тыс. км. Дополнительные вентиляторы врубаются при 103-107°С. На С-классе они - электронные, на Е-классе - время от времени только левый, правый приводится от него ремнем. Грязный и изношенный ремень может соскочить, в два раза снизив эффективность обдува.
Моторы-"четверки" (М111) более устойчивы к перегреву, но у их свои заболевания. Часто в выпускном коллекторе возникают трещинкы. Коллектор закрыт металлическими экранами, потому начало процесса увидеть тяжело. Но скоро "подсекание" уже слышно при открытом капоте, потом возникают и темные следы утечки отработавших газов. Сейчас в запчасти поставляют более крепкие коллекторы, потому после подмены о дилемме можно запамятовать. Четырехцилиндровые движки с компрессором (2,0 и 2,3 л) в наименьшей степени подвержены этому недостатку.
Малозначительный, но досаждающий музыкальному слуху недостаток "четверок" - слабенькое завывание высочайшего тона при перегазовках. Его источник - шестерни масляного насоса. Это тоже отменная подсказка покупателю: таковой автомобиль прошел более 100 тыс. км.
Водяные насосы на всех моторах (в том числе на V-образных, устанавливаемых с 1997 года) очень чувствительны к качеству антифриза и срокам подмены (раз в пару лет). "Кончается" агрегат обычно зимой и выдает себя рокотом подшипника. При должном уходе помпа служит 100-150 тыс. км. Работа по ее подмене на фирменном сервисе обойдется в $160.
Другой источник звуков - натяжной и обводной (на рядных "шестерках" и компрессорных "четверках") ролики ремня привода подвесных агрегатов. Их срок службы находится в зависимости от критерий эксплуатации. Грязь, соль и влага способны вывести из строя подшипники к 60 тыс. км. При подходящих обстоятельствах они доживут до 120 тыс. км. Ремень также служит более 60 тыс. км.
ДОСТОЙНЫЕ ПРЕЕМНИКИ
V-образные "шестерки" - новинка для "Мерседеса". До их возникновения в 1997 году компания отдавала предпочтение рядной сборке. Но первенцы удались. Они компактнее, практически на четверть легче рядных и, похоже, избавлены от конструктивных недостатков.
Но вроде бы ни были неплохи германские движки, не всякий наш бензин они переваривают. Сначала мучаются свечки: пробой по покрасневшему от стыда за русских "химиков" центральному изолятору - и "табун" под капотом околевает на очах. Новые V6 в особенности чувствительны к заменителю. Вариантов два: досрочно поменять свечки либо... заправку.
НЕ ВЛЕЗАЙ - УБЬЕШЬ
"Мерседесовские" дизели, в особенности наддувные, - одни из самых успешных. И если легкому С-классу, на взор большинства русских покупателей, больше подходит двигатель внутреннего сгорания (дизелей на рынке практически нет), то дизельный Е-класс - не уникальность. В особенности неплохи моторы с системой впрыска "коммон рейл" (с индексом CDI). Их козыри - большой ресурс и экономичность: даже тяжкий Е220CDI по заводским данным расходует в городском цикле всего 8,5 л/100 км, а на шоссе - неправдоподобные 4,8 л.
Техцентров, где могут хорошо продиагностировать либо отремонтировать мотор - единицы. На дизелях предшествующего поколения (с индексами 604, 605, 606) после пробега 60 тыс. км рекомендуется проверить цепь на "вытяжку" и угол опережения впрыска. Очень ослабленная цепь выдаст себя стуком, а "загулявшее" опережение понизит приемистость. Вобщем, незамедлительного ремонта не требуется, потому кидаться к первому попавшемуся слесарю не стоит.
А вот хлебнув "левой" солярки, не ровен час, останетесь ночевать на заправке. Бывало, жижа, которую безропотно переваривают КамАЗы, гробила дорогой германский мотор. Потому сохраняйте чеки на горючее - может, понадобятся для суда.
ДОЛГОЖИТЕЛИ
Фактически в любом "мерседесовском" моторе цилиндро-поршневая группа, валы и вкладыши служат более 300 тыс. км. За цепь и клапаны тоже нечего беспокоиться: редчайшие случаи обрыва остались в прошедшем.
Долговечна и система выпуска. "Родная" даже в нашем климате обычно переживает шестилетний предел. Нейтрализатор не очень привередлив - на столичном бензине выдержит более 150 тыс. км.
Коробки обычно требуют только подмены масла: в "механике" - каждые 90 тыс. км, в "автомате" - 60. Современные электрические коробки в обслуживании вообщем не нуждаются, но лучше подстраховаться и раз в 90 тыс. км все таки освежить масло.
С "автоматами" связано два недостатка. Один довольно редчайший - ошибка считывания оборотов коленвала. При всем этом управляющая электроника переводит коробку в аварийный режим. Добраться до дома можно, но длительно так ездить не нужно. Другой недостаток - массовый, но безопасный: утечка масла через уплотнение электронного разъема. Обычно, уровень масла снижается некординально, потому с ремонтом (подменой уплотнительных колец) можно подождать.
На карданную передачу и задний редуктор приреканий нет. Если не задирать корму, шарниры проживут более 200 тыс. км.
МЕСТНАЯ Специфичность
Подвеска ранее других узлов автомобиля начинает чувствовать российскую реальность. На легком С-классе она держится достойно. Сайлент-блоки и опоры нижних рычагов потребуют подмены только к 80 тыс. км пробега. При ТО не запамятовывайте инспектировать и по мере надобности регулировать зазор в конических подшипниках фронтальных колес, тогда они прослужат более 150 тыс. км.
На Е-классе подвеской придется заниматься почаще. Каждые 30 тыс. км - шаровыми опорами и стойками стабилизатора поперечной стойкости, каждые 60-100 тыс. - сайлент-блоками. Задняя подвеска "глазастых" в целом не слабее, чем их предшественников - "124-х", но на вид приличные резинометаллические опоры подрамника задней подвески (две впереди, две сзади) с течением времени проседают. Значимый свободный ход - показание к подмене. Способность "Мерседеса" неприметно глотать ямы размером с колесо еще не значит, что он это делает безвозмездно.
А вот рессоры и пружины приметных морок не доставят. Если последние с течением времени просядут, брать новые не непременно - довольно поменять их опоры (проставки). Они выпускаются разной высоты с шагом 5 мм.
Рулевое на С-классе имеет слабенькое звено - шаровые соединения управляющий трапеции. По нашим дорогам их хватает на 40-60 тыс. км, после этого возникают свободный ход и стук. Меняют трапецию в сборе. К этому же сроку могут "попроситься" наконечники управляющих тяг на Е-классе. Управляющие же механизмы работают идеально, течи воды нет. Подменяют ее каждые 90 тыс. км.
Тормоза на обеих моделях ведут себя потрясающе. Статистику по износу собрать тяжело (у 1-го колодки служат 25 тыс. км, у другого к 40 тыс. изношены только наполовину), но на версиях с "автоматом" и дизелях они стираются намного резвее: 1-ые приходится почаще "придерживать", 2-ые практически не тормозят движком. Стояночный тормоз не любит бездействия - "закисает" привод. Из-за этого колодки иногда не отводятся от барабана, перенагреваются и начинают разрушаться. При подходящих критериях срок их службы фактически неограничен.
Создавая Е-класс, конструкторы, похоже, не подразумевали, что этим машинам придется годами ездить практически по бездорожью - в западном осознании этого слова. Потому, наверняка, и расположили кронштейн крепления радиаторов практически вровень с нижней кромкой бампера, а закрепили хилую железяку точечной сваркой. Легкого касания кронштейном о бордюр либо глыбу льда довольно, чтоб радиаторы повисли в воздухе, точнее, на оставшейся стороне кронштейна. Сварочный ремонт - до последующей ледышки. Радикальное решение - железная защита, закрывающая моторный отдел от бампера до коробки.
Есть просчет и в электрике. Аккумулятор переехал из-под капота в заднюю часть кузова, а силовой провод стартера проложили по днищу. Вывести "плюс" в моторный отдел решили через контактный болт в пластмассовой площадке (снаружи на него насажена клемма другого провода, который подходит конкретно к стартеру). У нас соединение гниет за две-три зимы; чтоб застраховать себя от заморочек, на движках 104 и 111 сходу обработайте его антикоррозиантом.
Другая "электронная" неувязка - платы задних габаритов. Недостаток до боли знаком обладателям "самар" - дорожки платы стираются, деформируются и подгорают в месте контакта с разъемом. Загвоздка в том, что у "Мерседеса" придется поменять фонарь в сборе. Сгнивают и другие контакты: на Е-классе с течением времени смолкает нижний звуковой сигнал, перестают светить противотуманки. На заводе о дилемме знают - выпускают ремкомплект (фары с проводами).
А вот кузов стойко сопротивляется коррозии. Ну и усталостных разрушений на этих машинах не встретишь. Двери отлично запираются даже после пары лет эксплуатации, а в петлях нет свободного хода. Если это не так - отыскиваете сокрытые повреждения.
КАЖДЫЕ 15 000 КМ
У дилера маленькое ТО (масло-фильтры-свечи) обойдется приблизительно в $200. На расширенное ТО с подменой эксплуатационных жидкостей и колодок готовьте $500. Сберегать на сервисе - практически то же самое, что на дантисте - что-то остается незамеченным, что-то недолечат, а могут и навредить. К тому же реализовать автомобиль с фирменным обслуживанием легче, ну и стоит он дороже.
ЧТО ПРЕДПОЧЕСТЬ?
Тем, для кого на первом месте экономичность, посоветуем С180 - сравнимо легкую машину хорошо разгоняет даже маломощный (90 кВт/ 122 л. с.) мотор, а расход бензина укладывается в 10 л/100 км.
Рядных "шестерок" почетного возраста лучше избегать. Любителям "позажигать" лучше взять "С230 Kompressor" - быстрый и довольно надежный мотор. С-класс с V6 (а тем паче с V8) - реальная пушка, но эти машины стоят дорого и к тому же презентабельны для угонщиков.
Модели с маломощными моторами (С200D, C220D, C180 и C200) лучше смешиваются с механической трансмиссией передач. Для других это не настолько принципиально - "автомат" дружит с хоть каким водителем.
Е-класс для души выберем с мотором 2,8 либо 3,2 л. И если уж быть до конца беспристрастным, то разницу меж Е320 CDI и Е280 вы заметите лишь на заправке: по динамике и "максималке" экономный дизель не уступит прожорливой бензиновой "шестерке".
Разъездная машина - непременно, дизель, при этом сойдет и испытанный 250TD: 150 сил "на каждый денек" полностью хватит. Коробка - "автомат", если не брать в расчет "экономную" модель Е200. Последняя хороша только тем, что суровым угонщикам неинтересна, хотя кому-то и она может понравиться - на запчасти.
ПОБЕРЕГИСЬ!
Свежайший и дешевый "Mercedes" смотрится так же соблазнительно, как кусочек сыра в мышеловке. Набрасываться на него не стоит, напротив - лучше держаться подальше. Может быть, машину 3-4 года гоняли в хвост и в гриву европейские таксисты. В главном это касается дизелей - при таковой эксплуатации они экономичнее. Выдать прежнюю профессию могут следы креплений рации и счетчика на приборной панели. Время от времени их маскируют, заклеивая прекрасными картинами либо приспособив поверх крепление для мобильного телефона. Западные таксопарки отлично считают Энциклопедия грузовых автомобилей: если уж продают машину, означает, свое она отработала. В любом случае, дороже собственной цены дешевенький "Mercedes" стоить не может.
До того как оценивать техническое состояние машины, проверяем ее "на криминал". В особенности это касается С-класса после 1997 года и всех "мерседесов" Е-класса. Самые подозрительные - по объявлениям: "Срочно продаю, превосходное состояние, торг уместен".
"Мерседесовский" VIN (идентификационный номер) из 14 цифр содержит всю информацию об автомобиле, включая модель мотора. 1-ые 6 совершенно точно соответствуют (не повторяют!) первым 6 цифрам номера мотора (всего их тоже 14). К примеру, если VIN начинается с 202.120, то номер мотора должен начинаться с 601.913, а 202.121 соответствует 604.910. Спецы назубок помнят эти композиции, и если в документах (либо, ужаснее того, на автомобиле) "опечатка", на фирменном сервисе такую машину в ремонт не возьмут. По VINу можно до мелких подробностей выяснить и комплектацию. Так что подделку часто удается найти и без экспертзы.
ЭВОЛЮЦИЯ С-КЛАССА (W202) 1993-2000 гг.
Предшественник - "Мерседес-190" (W201).
1993 год. 1-ые машины оснащались бензиновыми "четверками" 1,8; 2,2 л, рядной "шестеркой" 2,8 л и атмосферными дизелями 2,0; 2,2 и 2,5 л. Осенью была представлена модель с двухлитровой "четверкой" и версия AMG с V-образной "шестеркой" 3,6 л. В продажу они поступили в будущем году.
1994 год. В серийное оснащение добавлена подушка безопасности пассажира, дистанционное управление задними подголовниками и ИК-управление центральным замком.
1995 год. Появились бензиновые моторы 2,0 и 2,3 л с механическим нагнетателем "Рутс" (шильдик Kompressor) и версия C250TD. C200D снят с производства. Начат выпуск моделей C180, C200, C230, C220D и C220TD с кузовом универсал (индекс "Т"). Переработана отделка салона и светотехника (появились тусклые указатели поворота).
1996 год. Автомобиль С220 уступает место С230. Возникает новенькая пятиступная коробка-"автомат" с электрическим управлением, адаптирующаяся под стиль вождения.
1997 год. Дебют бензиновых V-образных шестицилиндровых движков 2,4 и 2,8 л. Модель С240 приходит на замену С230. AMG также увеличивает мощность и объем мотора: заместо С36 начинается выпуск С43 с 306-сильным V8. Осенью представлена модель С220 CDI. Все машины получили освеженные бамперы, радиаторную решетку, молдинги в цвет кузова и затемненные задние габариты. В стандартном оснащении добавлены преднатяжители ремней, система "брейк эссист", датчик внешней температуры и почти все другое.
1998 год. С200 CDI (2,2 л, 75 кВт/102 л. с.) приходит на замену С220D.
1999 год. Предлагается пятиступный "автомат" с возможностью ручного переключения.
2000 год. На универсалах появилась шестиступная механическая трансмиссия. Начинается выпуск нового С-класса - W203.
ЭВОЛЮЦИЯ Е-КЛАССА (W210) 1995-2001 гг.
Предшественник - "Mercedes" Е-класса (W124).
1995 год. Сохранены бензиновые движки предшествующей модели: четырехцилиндровые 2,0 и 2,3 л, рядные шестицилиндровые 2,8 и 3,2 л, также V8 4,2 и 5,0 л (последний устанавливает AMG). Дизельных - два: атмосферный 2,2 и 2,9 л с турбонаддувом.
1996 год. Новенькая пятиступная "адаптивная" коробка с электрическим управлением. В конце года начат выпуск вэдовой модели Е280 4Matic (позднее выпускались также Е320 4Matic и E430 4Matic). Представлен универсал.
1997 год. Возникновение рядного шестицилиндрового дизеля 3,0 л в атмосферном и наддувном вариантах и V-образных бензиновых агрегатов 2,4 и 3,2 л. Модель Е240 сменила Е230. Выросли "восьмерки": Е420 перевоплотился в Е430, а Е50 от AMG - в Е55 (объем мотора 5,4 л). Штатно устанавливается система "брейк эссист".
1998 год. Представлены новые дизели CDI: 2,2 л, 75 кВт/102 л. с. и 2,2 л, 92 кВт/125 л. с.
1999 год. Большая, хотя снаружи не очень приметная модернизация. Изменены радиаторная решетка, бамперы, задние габариты. Пороги и дверные ручки покрашены в цвет кузова. Повторители указателей поворота - в зеркалах заднего вида (как у S-класса). Существенно расширен перечень штатного оборудования. Серийный выпуск моделей с модифицированными движками CDI: E200 (2,1 л, 85 кВт/116 л. с.), Е220 (2,1 л, 105 кВт/143 л. с.) и новыми - Е270 и Е320. Новенькая шестиступная "механика" и "автомат" с возможностью ручного переключения.
2001 год. W210 снимается с производства. Последующая модель - W211.
Очами Обладателя
"Ешку" 290ТD 1998 года специально выбирал для далеких поездок. И не пожалел. Ездить приходится много (40-50 тыс. км в год), и дизель окупил себя меньше чем за год. На одной заправке без заморочек проезжаю более 1000 км, ну и случись ночевать - в машине всегда тепло. Мотор работает всю ночь, а расход солярки чуть приметен. Динамика красивая, в особенности на больших скоростях, здесь мы с "бензином" на равных". Алексей, Курск
"Два года вспять сменила собственный 190-й на С-класс. Это просто небо и земля! Сзади намного просторнее, спинка откидывается - можно возить лыжи либо велик, ну и загружать вещи в багажник стало намного удобнее - бортик практически пропал. Комплектация - как в огромных "мерседесах": Abs, две подушки, отделка деревом. Молвят, и сам автомобиль стал надежнее. Пока поломок нет, да и езжу я только летом". Наташа, Москва
Через эту щель при мойке мотора в свечные колодцы может попасть вода. Нескольких минут работы мотора бывает довольно, чтоб "пробить" изоляторы свеч и наконечники.
Обычная картина - подтекание масла из разъема автоматической коробки.
Слабенькое место С-класса - шарнир управляющий трапеции.
Кронштейн радиатора на Е-классе - деталь теплая.
Контактный болт силовой цепи стартера лучше сходу защитить антикоррозиантом.
Слабенькое место задней подвески Е-класса - подушка подрамника
ФОТО / КОНСТАНТИН ЯКУБОВ
Мерседес-бенз C и E классаг.