Движок торговли
Движок торговли
Посмотри Заного!
Этот слоган призывно орет с печатных страничек рекламы «Церато». Что все-таки, попробую. Это несложно, ведь и новенькая КИА глядит на меня совершенно не так, как предшественница. Робкий в прошедшем, сегодня взор прищуренных фар колючий, прямо как у 1-го из японских соперников. И корма вызывает ассоциации. Сдается, многие идеи подсмотрены у именитых восточных соседей. Либо это только кажется? Ведь понятно, что для европейцев все азиаты на одно лицо, как, вобщем, и для азиатов – европейцы. Вроде бы то ни было, дизайн удался. Так, что хочешь поскорее заглянуть в салон и убедиться: «корейцы» наконец поднялись по эволюционной лестнице на этаж, обжитый «японцами». А ну-ка...
Как досадно бы это не звучало, надеждам не судьба оправдаться. Самое колоритное в интерьере – вплетенные друг в друга овалы приборной доски, да и эта мысль издавна обыграна соперниками. Естественно, комплектация у тестируемого экземпляра спартанская: ни для тебя вставок под алюминий, ни кожаной оплетки руля, ни двуцветного пластика. Вся эта роскошь, как и 2-литровый мотор, появится осенью. А пока пред нами сероватый, как облачный вечер, и жесткий, как офисный стол, салон. Но собран он идеально.
«Церато» дает довольно поводов для оптимизма. Он стал выше и обширнее, на 40 мм растянута база, так что тесноватым автомобиль не назовешь. Особо отмечу простор для задних пассажиров. А каково водителю? В достаточно мягеньком, высочайшем кресле комфортно, хороша и обзорность. Если вы в первый раз за рулем «Церато» с механической трансмиссией, привыкайте к особенностям: четыре испытателей хотя бы раз, но глушили невольно мотор на старте. Причина в чрезвычайно требовательной педали сцепления: момент смыкания дисков изловить трудно. Мотор же, хотя и отличается завидной тяговитостью с полутора тыщ оборотов, на самых «низах» везти отрешается. Других претензий к агрегату не появляется: движок ровно раскручивается до отсечки, подбор передаточных чисел удачен, механизм выбора передач работает мягко и верно. Сочетание этих причин позволило КИА объехать в спринте более массивных, правда, «автоматических» оппонентов.
На трассе «Церато» вновь сдает позиции. Кузов повсевременно раскачивается то по продольной оси, то по поперечной, вызывая иллюзию рыскания. По сути КИА держит данный курс, но разобщенность шасси и кузова вызывает желание «что-нибудь подкрутить». Еще более разрывает связь водителя с автомобилем гидроусилитель. Он передает на руль так искусственную отдачу, что захотелось заглянуть под капот, чтоб убедиться: точно
не электричество? Точно!.. С первых же км стало разумеется, что КИА вприбавок и самый гулкий автомобиль из 4 испытуемых. Инструментальные замеры это подтвердили.
Мы честно старались поглядеть на КИА заного. Он всеми силами пробовал обосновать, что не ужаснее именитых соперников с долголетней родословной. Ну и стоит в сравнимой комплектации ненамного дешевле. А раз так, то никаких поблажек в оценке быть не может!
ДАЙ ВОЛЮ ВООБРАЖЕНИЮ
Это тоже слоган для будущих покупателей – под таким лозунгом «Опель» реализует в Восточной Европе автомобиль «Астра». Но и сами инженеры показали фантазию: не стали «пришивать» багажник к хэтчбеку, а обратились к производной – взяли за базу универсал, колесная база которого длиннее на 88 мм. Таким макаром удалось прирастить на 15 мм место для ног задних пассажиров и выкроить, как мы узнали в процессе замеров, 420 л под багаж. Сейчас все отлично, как никогда ранее? Невзирая на то что задний диванчик отодвинут вспять и вниз, «Астра» как и раньше не самый просторный автомобиль, в особенности по сопоставлению с КИА. Багажник объемист, но совершенно маленькое окно за спинкой сидения ограничивает его потенциал.
Поменялась ли маневренность? Непременно. Автомобиль не только лишь тяжелее на 116 кг и длиннее на 288 мм, у него более комфортабельные рессоры, другие пружины и стабилизатор поперечной стойкости. С ними «Опель» просто ныряет в повороты горной дороги, точно передавая на руль информацию о положении колес. Под сброс газа «Астра» проявляет склонность к заносу, но его отлично гасит неотключаемая система стабилизации. Все очень просто и понятно!.. Покончив с горными экзерсисами, решили проверить «Астру» русскими реалиями. Наилучшего тесты, чем поездка за пару сотен км от Москвы, не придумать, решили мы – и направились в город Торжок.
На трассе выявилось еще несколько особенностей. Во-1-х, «Астра» осталась верна германскому стилю в настройке подвесок: машина идет мягче одноименного хэтчбека, но все таки намного заметнее, чем другие участники пробега, содрогается на маленьких неровностях и трясет пассажиров. В этом (вобщем, как и в неплохой маневренности) виноваты, естественно, и 17-дюймовые шины.
Тем, кто путешествовал машиной меж 2-мя столицами, знакома специфичность связывающей их дороги: разметка повсевременно передает средний ряд от вас – встречным. Отсюда и рваный темп езды. Четырехступный автомат «Астры» в купе с неотзывчивой педалью газа сначала расстраивал. Но стоило надавить на расположенную на консоли кнопку «Подвеска», у «Опеля» практически выросли крылья. Переключения на завышенную – на наибольших оборотах; акселератор – сама чувствительность! Приятно, что для нашего климата в коробке предусмотрен и зимний режим.
Что сказать, подытоживая? «Астра» – модель зрелая, и, хотя скоро на дорогах появятся хэтчбеки последнего поколения, время для нее на пару лет тормознуло... Это не всегда плохо.
POWER OF DREAMS
Если б «Хонда» собралась русифицировать слоган, я предложил бы собственный вариант: «Мечтать не вредно». Кто произнес, что автомобиль должен быть ограниченным? И где написано, что мода на цифровые спидометры ушла совместно с восьмидесятыми? Мечтайте о большем! Пусть соперники завистно рассматривают футуристичный салон, дивятся смелости несимметричных форм панели, судачат о маленьком капоте и минивэновских оконцах в фронтальных стойках. Юное поколение среагировало на этот «Сивик», как на возникновение кока-колы в СССР, – смело все складские припасы. Сейчас, несколькими годами позднее, «Хонда» реализует чуток подретушированную версию автомобиля.
Поклонникам евро автопрома философию «Сивика» осознать иногда трудно. В нем почти все подчинено логике, да и сдобрено чувствами. А кое-что не мешало бы поменять. К примеру, маленькую подушку сидения и ступенчатую регулировку наклона спинки, комфортную только в этом случае, если вы, подобно Штирлицу, решили поспать в салоне.
И все таки плюсов несравненно больше. «Сивик» – один из немногих автомобилей с плоским полом в задней части салона, с помощью которого там можно хорошо устроиться втроем. В этом классе вы навряд ли отыщите много моделей с напольной педалью газа либо подрулевыми лепестками управления коробкой. Кстати, переключения резвы и неприметны, метод безупречен. В режиме «драйв» можно в хоть какой момент вынудить коробку уйти на передачу либо две ниже – довольно коснуться лепестка. Если мотор выйдет на наибольшие обороты, произойдет переключение. Обгон завершен, вы не трогаете «ручное управление» – и спустя несколько секунд коробка отключает лепестки. Но в режиме «Подвеска» автомат будет держать передачу до победного и не переключится в «драйв», пока вы не переведете селектор в это положение. Класс!
Систему стабилизации VSA можно отключить стопроцентно – никаких игр в частичную деактивацию. В пределе «Хонда» скользит всеми колесами и в конце концов уходит в плавный, не пугающий занос... Проблема нашлась там, где ее не ожидали, – в маневренности. «Сивик» адекватен и понятен в стремительных поворотах, но за «Опелем» чуть поспевает. Дело в приличных наклонах.
Создатели этого авто частично пожертвовали нарочитой Подвескаивностью, но наделили его блестящим дизайном и технологичностью. Пожалуй, обмен разумный. А пока вы неторопливо катите на работу за рулем этой машины, у вас остается простор для желаний. Скажем, о «Сивике Type-R».
ВСЕ ДОРОГИ В ТВОИХ РУКАХ
Этому лозунгу я верю. Как-то посчастливилось управлять «Фордом-Т» – тем знаменитым автомобилем, который перевернул мир с головы на колеса. Знали бы вы, как это не по привычке – регулировать рычагом угол опережения зажигания, как дышит на каждой кочке простой кузов. Но «форды» ехали по проселку, и как ехали!
Сейчас мы и они другие. А запросы у русского рынка по европейским меркам странноватые: подавай все самое рафинированное, но чтоб выдерживало наш холод и очень жесткие условия эксплуатации, сначала плохие дороги. Все же последователи Форда, кажется, нащупали, чем конкретно мы останемся довольны. «Фордом-Фокусом»! Они смогли нарисовать ему стильный и сдержанный, а поэтому снискавший симпатии многих интерьер. Смогли «прожать» промышленных технологов – принудили не сберегать на пластике. И самое главное, добавили кучу опций, как это принято в Европе, а сейчас уже и у нас. После нескольких дней знакомства с «Фордом» я отыскал совершенно малость недостатков. К примеру, спинка водительского сидения после нескольких часов езды нажимает в районе лопаток, а подушка лишне мягенькая, я произнес бы, бесформенная.
«Фокус» – единственный из участников теста, предоставивший мне возможность настроить усилие на руле под себя. Хорошим показался «Подвескаивный» руль – он вразумительный в хоть какой ситуации. Для опции следует пользоваться меню маршрутного компьютера, только с ним можно отключить и систему стабилизации. А об этом стоит позаботиться до того, как отправитесь в путь...
Старый 4-ступенчатый автомат работает максимум на четверку (хотя переключается плавненько). Конкретно из-за особенностей коробки «Фокус», будучи более массивным посреди участников теста, на динамометрической дороге показал худшее время разгона до сотки. На многополосном пригородном шоссе недочет тяги, в особенности при обгонах, проявляется в еще большей степени: «Форд» так и охото пришпорить! Вобщем, по воззрению неких профессионалов, чувства могут накалывать. Просто «Форд» – автомобиль, тяготеющий к солидности в стиле и не старающийся смотреться Подвескасменом. Как выразился сотрудник, «идет по трассе, как будто утюг», что, понятно, звучит как комплимент курсовой стойкости.
Выходит, «Фокусу», как настаивает лозунг производителя, вправду по плечу все дороги? Согласен! Но с оговорочкой. Под машиной мы намерили 130 мм дорожного просвета. Это меньше, чем и у «Хонды», и у КИА, и уж тем паче у «Опеля». Но, право, после езды на «Фокусе» хочешь что-то поменять не в нем, а в внешнем мире. Для начала выстроить отличные дороги.
На этот раз мы подошли к оценке машин конкретно так, как призывали маркетинговые щиты, растяжки и глянцевые вклейки. Веровать рекламе можно, но проверить – нелишне.
г.
Посмотри Заного!
Этот слоган призывно орет с печатных страничек рекламы «Церато». Что все-таки, попробую. Это несложно, ведь и новенькая КИА глядит на меня совершенно не так, как предшественница. Робкий в прошедшем, сегодня взор прищуренных фар колючий, прямо как у 1-го из японских соперников. И корма вызывает ассоциации. Сдается, многие идеи подсмотрены у именитых восточных соседей. Либо это только кажется? Ведь понятно, что для европейцев все азиаты на одно лицо, как, вобщем, и для азиатов – европейцы. Вроде бы то ни было, дизайн удался. Так, что хочешь поскорее заглянуть в салон и убедиться: «корейцы» наконец поднялись по эволюционной лестнице на этаж, обжитый «японцами». А ну-ка...Как досадно бы это не звучало, надеждам не судьба оправдаться. Самое колоритное в интерьере – вплетенные друг в друга овалы приборной доски, да и эта мысль издавна обыграна соперниками. Естественно, комплектация у тестируемого экземпляра спартанская: ни для тебя вставок под алюминий, ни кожаной оплетки руля, ни двуцветного пластика. Вся эта роскошь, как и 2-литровый мотор, появится осенью. А пока пред нами сероватый, как облачный вечер, и жесткий, как офисный стол, салон. Но собран он идеально.
«Церато» дает довольно поводов для оптимизма. Он стал выше и обширнее, на 40 мм растянута база, так что тесноватым автомобиль не назовешь. Особо отмечу простор для задних пассажиров. А каково водителю? В достаточно мягеньком, высочайшем кресле комфортно, хороша и обзорность. Если вы в первый раз за рулем «Церато» с механической трансмиссией, привыкайте к особенностям: четыре испытателей хотя бы раз, но глушили невольно мотор на старте. Причина в чрезвычайно требовательной педали сцепления: момент смыкания дисков изловить трудно. Мотор же, хотя и отличается завидной тяговитостью с полутора тыщ оборотов, на самых «низах» везти отрешается. Других претензий к агрегату не появляется: движок ровно раскручивается до отсечки, подбор передаточных чисел удачен, механизм выбора передач работает мягко и верно. Сочетание этих причин позволило КИА объехать в спринте более массивных, правда, «автоматических» оппонентов.
На трассе «Церато» вновь сдает позиции. Кузов повсевременно раскачивается то по продольной оси, то по поперечной, вызывая иллюзию рыскания. По сути КИА держит данный курс, но разобщенность шасси и кузова вызывает желание «что-нибудь подкрутить». Еще более разрывает связь водителя с автомобилем гидроусилитель. Он передает на руль так искусственную отдачу, что захотелось заглянуть под капот, чтоб убедиться: точно
не электричество? Точно!.. С первых же км стало разумеется, что КИА вприбавок и самый гулкий автомобиль из 4 испытуемых. Инструментальные замеры это подтвердили.
Мы честно старались поглядеть на КИА заного. Он всеми силами пробовал обосновать, что не ужаснее именитых соперников с долголетней родословной. Ну и стоит в сравнимой комплектации ненамного дешевле. А раз так, то никаких поблажек в оценке быть не может!
ДАЙ ВОЛЮ ВООБРАЖЕНИЮ
Это тоже слоган для будущих покупателей – под таким лозунгом «Опель» реализует в Восточной Европе автомобиль «Астра». Но и сами инженеры показали фантазию: не стали «пришивать» багажник к хэтчбеку, а обратились к производной – взяли за базу универсал, колесная база которого длиннее на 88 мм. Таким макаром удалось прирастить на 15 мм место для ног задних пассажиров и выкроить, как мы узнали в процессе замеров, 420 л под багаж. Сейчас все отлично, как никогда ранее? Невзирая на то что задний диванчик отодвинут вспять и вниз, «Астра» как и раньше не самый просторный автомобиль, в особенности по сопоставлению с КИА. Багажник объемист, но совершенно маленькое окно за спинкой сидения ограничивает его потенциал.Поменялась ли маневренность? Непременно. Автомобиль не только лишь тяжелее на 116 кг и длиннее на 288 мм, у него более комфортабельные рессоры, другие пружины и стабилизатор поперечной стойкости. С ними «Опель» просто ныряет в повороты горной дороги, точно передавая на руль информацию о положении колес. Под сброс газа «Астра» проявляет склонность к заносу, но его отлично гасит неотключаемая система стабилизации. Все очень просто и понятно!.. Покончив с горными экзерсисами, решили проверить «Астру» русскими реалиями. Наилучшего тесты, чем поездка за пару сотен км от Москвы, не придумать, решили мы – и направились в город Торжок.
На трассе выявилось еще несколько особенностей. Во-1-х, «Астра» осталась верна германскому стилю в настройке подвесок: машина идет мягче одноименного хэтчбека, но все таки намного заметнее, чем другие участники пробега, содрогается на маленьких неровностях и трясет пассажиров. В этом (вобщем, как и в неплохой маневренности) виноваты, естественно, и 17-дюймовые шины.
Тем, кто путешествовал машиной меж 2-мя столицами, знакома специфичность связывающей их дороги: разметка повсевременно передает средний ряд от вас – встречным. Отсюда и рваный темп езды. Четырехступный автомат «Астры» в купе с неотзывчивой педалью газа сначала расстраивал. Но стоило надавить на расположенную на консоли кнопку «Подвеска», у «Опеля» практически выросли крылья. Переключения на завышенную – на наибольших оборотах; акселератор – сама чувствительность! Приятно, что для нашего климата в коробке предусмотрен и зимний режим.
Что сказать, подытоживая? «Астра» – модель зрелая, и, хотя скоро на дорогах появятся хэтчбеки последнего поколения, время для нее на пару лет тормознуло... Это не всегда плохо.
POWER OF DREAMS
Если б «Хонда» собралась русифицировать слоган, я предложил бы собственный вариант: «Мечтать не вредно». Кто произнес, что автомобиль должен быть ограниченным? И где написано, что мода на цифровые спидометры ушла совместно с восьмидесятыми? Мечтайте о большем! Пусть соперники завистно рассматривают футуристичный салон, дивятся смелости несимметричных форм панели, судачат о маленьком капоте и минивэновских оконцах в фронтальных стойках. Юное поколение среагировало на этот «Сивик», как на возникновение кока-колы в СССР, – смело все складские припасы. Сейчас, несколькими годами позднее, «Хонда» реализует чуток подретушированную версию автомобиля.Поклонникам евро автопрома философию «Сивика» осознать иногда трудно. В нем почти все подчинено логике, да и сдобрено чувствами. А кое-что не мешало бы поменять. К примеру, маленькую подушку сидения и ступенчатую регулировку наклона спинки, комфортную только в этом случае, если вы, подобно Штирлицу, решили поспать в салоне.
И все таки плюсов несравненно больше. «Сивик» – один из немногих автомобилей с плоским полом в задней части салона, с помощью которого там можно хорошо устроиться втроем. В этом классе вы навряд ли отыщите много моделей с напольной педалью газа либо подрулевыми лепестками управления коробкой. Кстати, переключения резвы и неприметны, метод безупречен. В режиме «драйв» можно в хоть какой момент вынудить коробку уйти на передачу либо две ниже – довольно коснуться лепестка. Если мотор выйдет на наибольшие обороты, произойдет переключение. Обгон завершен, вы не трогаете «ручное управление» – и спустя несколько секунд коробка отключает лепестки. Но в режиме «Подвеска» автомат будет держать передачу до победного и не переключится в «драйв», пока вы не переведете селектор в это положение. Класс!
Систему стабилизации VSA можно отключить стопроцентно – никаких игр в частичную деактивацию. В пределе «Хонда» скользит всеми колесами и в конце концов уходит в плавный, не пугающий занос... Проблема нашлась там, где ее не ожидали, – в маневренности. «Сивик» адекватен и понятен в стремительных поворотах, но за «Опелем» чуть поспевает. Дело в приличных наклонах.
Создатели этого авто частично пожертвовали нарочитой Подвескаивностью, но наделили его блестящим дизайном и технологичностью. Пожалуй, обмен разумный. А пока вы неторопливо катите на работу за рулем этой машины, у вас остается простор для желаний. Скажем, о «Сивике Type-R».
ВСЕ ДОРОГИ В ТВОИХ РУКАХ
Этому лозунгу я верю. Как-то посчастливилось управлять «Фордом-Т» – тем знаменитым автомобилем, который перевернул мир с головы на колеса. Знали бы вы, как это не по привычке – регулировать рычагом угол опережения зажигания, как дышит на каждой кочке простой кузов. Но «форды» ехали по проселку, и как ехали!Сейчас мы и они другие. А запросы у русского рынка по европейским меркам странноватые: подавай все самое рафинированное, но чтоб выдерживало наш холод и очень жесткие условия эксплуатации, сначала плохие дороги. Все же последователи Форда, кажется, нащупали, чем конкретно мы останемся довольны. «Фордом-Фокусом»! Они смогли нарисовать ему стильный и сдержанный, а поэтому снискавший симпатии многих интерьер. Смогли «прожать» промышленных технологов – принудили не сберегать на пластике. И самое главное, добавили кучу опций, как это принято в Европе, а сейчас уже и у нас. После нескольких дней знакомства с «Фордом» я отыскал совершенно малость недостатков. К примеру, спинка водительского сидения после нескольких часов езды нажимает в районе лопаток, а подушка лишне мягенькая, я произнес бы, бесформенная.
«Фокус» – единственный из участников теста, предоставивший мне возможность настроить усилие на руле под себя. Хорошим показался «Подвескаивный» руль – он вразумительный в хоть какой ситуации. Для опции следует пользоваться меню маршрутного компьютера, только с ним можно отключить и систему стабилизации. А об этом стоит позаботиться до того, как отправитесь в путь...
Старый 4-ступенчатый автомат работает максимум на четверку (хотя переключается плавненько). Конкретно из-за особенностей коробки «Фокус», будучи более массивным посреди участников теста, на динамометрической дороге показал худшее время разгона до сотки. На многополосном пригородном шоссе недочет тяги, в особенности при обгонах, проявляется в еще большей степени: «Форд» так и охото пришпорить! Вобщем, по воззрению неких профессионалов, чувства могут накалывать. Просто «Форд» – автомобиль, тяготеющий к солидности в стиле и не старающийся смотреться Подвескасменом. Как выразился сотрудник, «идет по трассе, как будто утюг», что, понятно, звучит как комплимент курсовой стойкости.
Выходит, «Фокусу», как настаивает лозунг производителя, вправду по плечу все дороги? Согласен! Но с оговорочкой. Под машиной мы намерили 130 мм дорожного просвета. Это меньше, чем и у «Хонды», и у КИА, и уж тем паче у «Опеля». Но, право, после езды на «Фокусе» хочешь что-то поменять не в нем, а в внешнем мире. Для начала выстроить отличные дороги.
На этот раз мы подошли к оценке машин конкретно так, как призывали маркетинговые щиты, растяжки и глянцевые вклейки. Веровать рекламе можно, но проверить – нелишне.
г.