Проблема ЭТУ МЫ ПЕРЕЖИВЕМ
Проблема ЭТУ МЫ ПЕРЕЖИВЕМ
ТЕХНИКА
Законодательство
Проблема ЭТУ МЫ ПЕРЕЖИВЕМ
Сергей КАНУННИКОВ, Максим САЧКОВ
Только-только послушливый автомобиль был стопроцентно в вашей власти.
Но случилась неудача - и катастрофа неминуема...
Каждый шофер в меру собственной квалификации пробует выйти из аварийной ситуации. Не многим и не всегда это удается. Когда машина растеряла управление и элементы активной безопасности (сначала, руль и тормоза) себя уже исчерпали, жизнь экипажа - "в руках" систем, именуемых пассивными. Отлично, если наш автомобиль обустроен современными спасательными средствами (см. также стр. 44).
... еще несколько мгновений, и неуправляемый "снаряд" достигнул препятствия. Контакт!
0,01 с. Сработала система преднатяжения ремней.
Ездоков, пренебрегающих ремнями, "несет" по салону. В итоге удара о жесткие Ремонт и эксплуатация интерьера замедление на уровне груди составит 30-40g, а "в головах" достигнет 70g. Задачка ремней - удержать водителя и пассажиров в креслах (а как следует, и снутри автомобиля: без последствий вылетать в окно удавалось только Карлсону), уберечь от смертельных травм.
Ремни - одно из самых старых средств пассивной безопасности. Уже в 1903 году француз Густав Дези Лебе предложил водителю и пассажирам три ремня - поясной и два диагональных. Но... об действенной конструкции запамятовали практически на полста лет. Уж больно не желали покупатели затягиваться в "удавки". Но жизнь принудила. Бессчетные исследования обосновали - ремни понижают травматизм практически на 60%! Тыщи спасенных жизней на счету этих легких устройств. Кстати, вредоносны они бывают только при безграмотном использовании. К примеру, со очень большой слабиной.
Инженеры выдумали выше 10-ка вариантов пристегивания. Простые поясные (двухточечные) ремни, как досадно бы это не звучало, не препятствовали удару головой и грудью о руль и приборную панель. "Зато" при резком замедлении, не щадя животика, серьезно травмировали внутренние органы.
На современных серийных автомобилях прижился трехточечный ремень с диагональной и поясной лямками. Размещение нижней должно исключить "подныривание": она должна остаться на бедрах, а не давить на животик. Принятый сейчас инерционный ремень накручен на катушку неплотно, и ее стопора (знакомого всем по российским машинам) для надежной фиксации тела недостаточно. Чтоб не дать водителю, вытянув лямки, "уехать" очень далековато, используют особый механизм. Пиротехнический патрон, установленный на катушке либо замке, получив сигнал датчика, взрывается и подтягивает ремень. Есть и механические устройства - к примеру, маятник, который "кивает" при замедлении более 0,5g и намертво зажимает лямку.
0,02-0,05 с. Голову качнуло к рулю... Хлоп! Это надулись спасительные подушки.
Ассоциация производителей автомобилей США разрабатывала тему "воздушный мешок" (airbag) еще в 1952 году. В 60-х работы над подушками вели уже все южноамериканские компании. А в последующем десятилетии ими интенсивно занялись и европейцы. С 1985 года все "мерседесы", продаваемые в США, стали оснащать подушками безопасности (подробнее ЗР, 1996, № 7).
Датчик подает сигнал на срабатывание "детонатора", спрятанные в управляющем колесе и панели устройств подушки заполняются газом, раскрываются и принимают "в объятия" водителя и его соседа. На дорогих автомобилях спасительными мешками защищают и задних пассажиров.
От последствий более небезопасного - бокового удара на автомобилях последних выпусков берегут подушки, спрятанные в торцах спинок сидений, и надувные занавески, скрывающиеся в потолке.
0,05 с. Ремни и подушки удержали экипаж. Но не "мертвой цепкой" - ремни эластичны, а конечности ездоков совсем не зафиксированы. Интерьер комфортного возлюбленного салона перевоплотился в набор ужасных орудий.
Даже удар на скорости "всего" 50 км/ч принуждает фронтального пассажира отбить поклон приборной панели. Для водителя более небезопасны руль и Ремонт и эксплуатация, расположенные на уровне коленей.
Биться против рулей-убийц, разбивавших шоферам грудную клеточку, начали еще в 30-х. Спицы делали из пружинной проволоки, чтоб баранка прогибалась при ударе. Но главный неприятель - ступица оставалась на месте. Бывало, людей увечила разорванная "неопасная" проволока. В 50-х выдумали рули тюльпанного типа - с утопленной ступицей и узким ободом. Скоро появились неопасные управляющие колонки (многошарнирные, телескопические со особыми ломающимися элементами).
Современные приборные панели, изготовленные из пористых синтетических материалов, овальны и довольно упруги. "Встреча" с ними не должна очень травмировать экипаж. Кстати, удар коленями спецы считают не самым ужасным - он защищает тело от более небезопасных повреждений. Но ноги тоже нужно сберегать. На неких машинах 60-х годов обычной травмой была разбитая о замок зажигания и ключи коленная чашечка. На данный момент под левое колено водителя ставят чего-нибудть более безопасное - к примеру, гладкий и хрупкий блок предохранителей.
В креплении педалей предусмотрены деформирующиеся части, предохраняющие ступни от травм.
0,01-0,1 с. Хрусть! То, что совершенно не так давно было новым, прекрасным, сверкающим автомобилем, мнется и корежится. Скорость была
"всего-то 50", а "железо" вмялось уже практически на метр.
Но, деформируясь, кузов работает как демпфер, сохраняя актуальное место салона.
Достаточно длительно бытовало мировоззрение: чем прочнее машина, тем лучше. Восхищались дорожными дредноутами, мало страдавшими при аварии, и считали чуть ли не безупречной конструкцию с жесткой тяжеленной рамой и сильными бамперами. Оказалось, важнее поглотить энергию удара, а не "отразить" ее, испытав страшные перегрузки.
Уже в конце 30-х появились 1-ые автомобили-прототипы с кузовами и рамами, способными поглотить основную силу удара. В 1951-м сейчас известный (а тогда скрытый) инженер компании "Мерседес-Бенц" Бела Бареньи получил патент на конструкцию "клеточки безопасности". Лонжероны "мерседесов" при ударе отгибались ввысь и вспять, их концы расползались в стороны. Зато на участке от поперечины подвески до моторного щита лонжероны имели завышенную твердость. Их форма защищала управляющий механизм от перемещения вспять. Тесты проявили: при столкновении на скорости 80 км/ч, когда наибольшее замедление в салоне могло добиться 65g, "железо" гасило его до 30-40g.
В 70-х автостроители увлеклись энергопоглощающими бамперами со вставками сотовой структуры, пружинами и даже гидравлическими амортизаторами. Сейчас на замену настолько дорогим и томным сооружениям пришли двухслойные конструкции. За декоративной накладкой - пористый материал либо воздух. Далее - силовой элемент, обязанный при "парковочных" (до 4 км/ч) скоростях защитить автомобиль для следующего обычного движения. К примеру, не должны пострадать светотехника и выпускная система.
В более чем 40% аварий мучается передок автомобиля. Но, вопреки расхожему воззрению, столкновение "лоб в лоб" не самое ужасное. Много ужаснее удар со смещением (а такие случаются в большинстве случаев), когда вся энергия ориентирована на наименьшую площадь. Это приходится учесть при проектировании "клеток безопасности".
Еще опасней боковые удары. Ведь если перед водителем - до метра "железа" (в этом смысле, вправду, чем автомобиль больше, тем лучше), то с боковой стороны - в пару раз меньше.
Уже в 60-х появились двери с силовыми брусьями. В качестве "заполнителя" полостей и гасителей энергии время от времени употребляют сотовые структуры (ранее - дюралевые, сейчас нередко пластмассовые).
0,1 с. Треск сминаемого и рвущегося металла соединяется с хлопками и гулом. Ветровое стекло растрескалось, осколки от бокового летят в салон.
Над совершенствованием стекол инженеры начали работать много годов назад. На замену обыкновенному пришло закаленное, которое при ударе разбивается на маленькие осколки, неспособные очень поранить. Но время от времени даже небольшой камень превращал стекло в непрозрачную сетку либо сноп осколков. Потому лобовой просвет занял триплекс (дословно - трехслойный), а закаленные стекла остались с боковой стороны и сзади (подробнее см. ЗР, 1998, № 12). Но ранешний триплекс был хрупок и недостаточно упруг, осколки имели острые углы и режущие кромки. При ударе головой шофер мог получить сотрясение мозга, а если пробивал "лобовик" - суровые, иногда смертельные порезы шейки (так именуемый гильотинный эффект). Увеличив толщину соединительной пленки, само стекло сделали узким, более упругим.
Компания "Мерседес-Бенц" испытывала ветровое стекло, которое при аварии должно было покинуть просвет. Конструкция вышла неудачной, иногда "вылеты" случались даже при резком торможении. Проще ограничить свободу перемещения водителя.
0,1-0,2 с. Автомобиль отпрыгнул от препятствия, тела и головы рвануло вспять...
Шейка - одна из самых слабеньких "деталей" человека. Резкие упражнения вперед-назад ей противопоказаны - вероятны очень противные "плетевые" травмы. Потому сзади голову поджидают подголовники. На новом СААБе они предупредительно движутся навстречу затылку. А в "Volvo S80" предусмотрена система, отклоняющая вспять спинку сидения при наезде сзади на скоростях от 15 до 30 км/ч.
0,2 с. Все... Тишь, разбавленная гулом в ушах. Искореженный автомобиль застыл. Различное отвертелись царапинами и ушибами.
Наш путь на "идеально-безопасном автомобиле" от утраты управления до хэппи-энда оказался, естественно, еще длиннее реального. Но много короче того, что сделали конструкторы в попытках сделать вправду неопасный автомобиль.
Неважно какая, даже самая хитрецкая система только дополняет думающего и опытного водителя. Современные средства пассивной безопасности способны на почти все. Но лучше не испытывайте их на для себя.
Пиротехническое устройство подтягивает ремень за 10 миллисекунд.
Впереди голову охраняет подушка, сзади подголовник. Многошарнирная управляющая колонка, ломаясь, не двинет баранку в салон.
В 70-х конструкторы лицезрели неопасный автомобиль "обрезиненным".
Деформируемый кронштейн педали тормоза бережет от травм правую ногу водителя.
Автомобиль умер. А жизнь водителя защищена "клеточкой безопасности".
ТЕХНИКА
Законодательство
Проблема ЭТУ МЫ ПЕРЕЖИВЕМ
Сергей КАНУННИКОВ, Максим САЧКОВ
Только-только послушливый автомобиль был стопроцентно в вашей власти.
Но случилась неудача - и катастрофа неминуема...
Каждый шофер в меру собственной квалификации пробует выйти из аварийной ситуации. Не многим и не всегда это удается. Когда машина растеряла управление и элементы активной безопасности (сначала, руль и тормоза) себя уже исчерпали, жизнь экипажа - "в руках" систем, именуемых пассивными. Отлично, если наш автомобиль обустроен современными спасательными средствами (см. также стр. 44).
... еще несколько мгновений, и неуправляемый "снаряд" достигнул препятствия. Контакт!
0,01 с. Сработала система преднатяжения ремней.
Ездоков, пренебрегающих ремнями, "несет" по салону. В итоге удара о жесткие Ремонт и эксплуатация интерьера замедление на уровне груди составит 30-40g, а "в головах" достигнет 70g. Задачка ремней - удержать водителя и пассажиров в креслах (а как следует, и снутри автомобиля: без последствий вылетать в окно удавалось только Карлсону), уберечь от смертельных травм.
Ремни - одно из самых старых средств пассивной безопасности. Уже в 1903 году француз Густав Дези Лебе предложил водителю и пассажирам три ремня - поясной и два диагональных. Но... об действенной конструкции запамятовали практически на полста лет. Уж больно не желали покупатели затягиваться в "удавки". Но жизнь принудила. Бессчетные исследования обосновали - ремни понижают травматизм практически на 60%! Тыщи спасенных жизней на счету этих легких устройств. Кстати, вредоносны они бывают только при безграмотном использовании. К примеру, со очень большой слабиной.
Инженеры выдумали выше 10-ка вариантов пристегивания. Простые поясные (двухточечные) ремни, как досадно бы это не звучало, не препятствовали удару головой и грудью о руль и приборную панель. "Зато" при резком замедлении, не щадя животика, серьезно травмировали внутренние органы.
На современных серийных автомобилях прижился трехточечный ремень с диагональной и поясной лямками. Размещение нижней должно исключить "подныривание": она должна остаться на бедрах, а не давить на животик. Принятый сейчас инерционный ремень накручен на катушку неплотно, и ее стопора (знакомого всем по российским машинам) для надежной фиксации тела недостаточно. Чтоб не дать водителю, вытянув лямки, "уехать" очень далековато, используют особый механизм. Пиротехнический патрон, установленный на катушке либо замке, получив сигнал датчика, взрывается и подтягивает ремень. Есть и механические устройства - к примеру, маятник, который "кивает" при замедлении более 0,5g и намертво зажимает лямку.
0,02-0,05 с. Голову качнуло к рулю... Хлоп! Это надулись спасительные подушки.
Ассоциация производителей автомобилей США разрабатывала тему "воздушный мешок" (airbag) еще в 1952 году. В 60-х работы над подушками вели уже все южноамериканские компании. А в последующем десятилетии ими интенсивно занялись и европейцы. С 1985 года все "мерседесы", продаваемые в США, стали оснащать подушками безопасности (подробнее ЗР, 1996, № 7).
Датчик подает сигнал на срабатывание "детонатора", спрятанные в управляющем колесе и панели устройств подушки заполняются газом, раскрываются и принимают "в объятия" водителя и его соседа. На дорогих автомобилях спасительными мешками защищают и задних пассажиров.
От последствий более небезопасного - бокового удара на автомобилях последних выпусков берегут подушки, спрятанные в торцах спинок сидений, и надувные занавески, скрывающиеся в потолке.
0,05 с. Ремни и подушки удержали экипаж. Но не "мертвой цепкой" - ремни эластичны, а конечности ездоков совсем не зафиксированы. Интерьер комфортного возлюбленного салона перевоплотился в набор ужасных орудий.
Даже удар на скорости "всего" 50 км/ч принуждает фронтального пассажира отбить поклон приборной панели. Для водителя более небезопасны руль и Ремонт и эксплуатация, расположенные на уровне коленей.
Биться против рулей-убийц, разбивавших шоферам грудную клеточку, начали еще в 30-х. Спицы делали из пружинной проволоки, чтоб баранка прогибалась при ударе. Но главный неприятель - ступица оставалась на месте. Бывало, людей увечила разорванная "неопасная" проволока. В 50-х выдумали рули тюльпанного типа - с утопленной ступицей и узким ободом. Скоро появились неопасные управляющие колонки (многошарнирные, телескопические со особыми ломающимися элементами).
Современные приборные панели, изготовленные из пористых синтетических материалов, овальны и довольно упруги. "Встреча" с ними не должна очень травмировать экипаж. Кстати, удар коленями спецы считают не самым ужасным - он защищает тело от более небезопасных повреждений. Но ноги тоже нужно сберегать. На неких машинах 60-х годов обычной травмой была разбитая о замок зажигания и ключи коленная чашечка. На данный момент под левое колено водителя ставят чего-нибудть более безопасное - к примеру, гладкий и хрупкий блок предохранителей.
В креплении педалей предусмотрены деформирующиеся части, предохраняющие ступни от травм.
0,01-0,1 с. Хрусть! То, что совершенно не так давно было новым, прекрасным, сверкающим автомобилем, мнется и корежится. Скорость была
"всего-то 50", а "железо" вмялось уже практически на метр.
Но, деформируясь, кузов работает как демпфер, сохраняя актуальное место салона.
Достаточно длительно бытовало мировоззрение: чем прочнее машина, тем лучше. Восхищались дорожными дредноутами, мало страдавшими при аварии, и считали чуть ли не безупречной конструкцию с жесткой тяжеленной рамой и сильными бамперами. Оказалось, важнее поглотить энергию удара, а не "отразить" ее, испытав страшные перегрузки.
Уже в конце 30-х появились 1-ые автомобили-прототипы с кузовами и рамами, способными поглотить основную силу удара. В 1951-м сейчас известный (а тогда скрытый) инженер компании "Мерседес-Бенц" Бела Бареньи получил патент на конструкцию "клеточки безопасности". Лонжероны "мерседесов" при ударе отгибались ввысь и вспять, их концы расползались в стороны. Зато на участке от поперечины подвески до моторного щита лонжероны имели завышенную твердость. Их форма защищала управляющий механизм от перемещения вспять. Тесты проявили: при столкновении на скорости 80 км/ч, когда наибольшее замедление в салоне могло добиться 65g, "железо" гасило его до 30-40g.
В 70-х автостроители увлеклись энергопоглощающими бамперами со вставками сотовой структуры, пружинами и даже гидравлическими амортизаторами. Сейчас на замену настолько дорогим и томным сооружениям пришли двухслойные конструкции. За декоративной накладкой - пористый материал либо воздух. Далее - силовой элемент, обязанный при "парковочных" (до 4 км/ч) скоростях защитить автомобиль для следующего обычного движения. К примеру, не должны пострадать светотехника и выпускная система.
В более чем 40% аварий мучается передок автомобиля. Но, вопреки расхожему воззрению, столкновение "лоб в лоб" не самое ужасное. Много ужаснее удар со смещением (а такие случаются в большинстве случаев), когда вся энергия ориентирована на наименьшую площадь. Это приходится учесть при проектировании "клеток безопасности".
Еще опасней боковые удары. Ведь если перед водителем - до метра "железа" (в этом смысле, вправду, чем автомобиль больше, тем лучше), то с боковой стороны - в пару раз меньше.
Уже в 60-х появились двери с силовыми брусьями. В качестве "заполнителя" полостей и гасителей энергии время от времени употребляют сотовые структуры (ранее - дюралевые, сейчас нередко пластмассовые).
0,1 с. Треск сминаемого и рвущегося металла соединяется с хлопками и гулом. Ветровое стекло растрескалось, осколки от бокового летят в салон.
Над совершенствованием стекол инженеры начали работать много годов назад. На замену обыкновенному пришло закаленное, которое при ударе разбивается на маленькие осколки, неспособные очень поранить. Но время от времени даже небольшой камень превращал стекло в непрозрачную сетку либо сноп осколков. Потому лобовой просвет занял триплекс (дословно - трехслойный), а закаленные стекла остались с боковой стороны и сзади (подробнее см. ЗР, 1998, № 12). Но ранешний триплекс был хрупок и недостаточно упруг, осколки имели острые углы и режущие кромки. При ударе головой шофер мог получить сотрясение мозга, а если пробивал "лобовик" - суровые, иногда смертельные порезы шейки (так именуемый гильотинный эффект). Увеличив толщину соединительной пленки, само стекло сделали узким, более упругим.
Компания "Мерседес-Бенц" испытывала ветровое стекло, которое при аварии должно было покинуть просвет. Конструкция вышла неудачной, иногда "вылеты" случались даже при резком торможении. Проще ограничить свободу перемещения водителя.
0,1-0,2 с. Автомобиль отпрыгнул от препятствия, тела и головы рвануло вспять...
Шейка - одна из самых слабеньких "деталей" человека. Резкие упражнения вперед-назад ей противопоказаны - вероятны очень противные "плетевые" травмы. Потому сзади голову поджидают подголовники. На новом СААБе они предупредительно движутся навстречу затылку. А в "Volvo S80" предусмотрена система, отклоняющая вспять спинку сидения при наезде сзади на скоростях от 15 до 30 км/ч.
0,2 с. Все... Тишь, разбавленная гулом в ушах. Искореженный автомобиль застыл. Различное отвертелись царапинами и ушибами.
Наш путь на "идеально-безопасном автомобиле" от утраты управления до хэппи-энда оказался, естественно, еще длиннее реального. Но много короче того, что сделали конструкторы в попытках сделать вправду неопасный автомобиль.
Неважно какая, даже самая хитрецкая система только дополняет думающего и опытного водителя. Современные средства пассивной безопасности способны на почти все. Но лучше не испытывайте их на для себя.
Пиротехническое устройство подтягивает ремень за 10 миллисекунд.
Впереди голову охраняет подушка, сзади подголовник. Многошарнирная управляющая колонка, ломаясь, не двинет баранку в салон.
В 70-х конструкторы лицезрели неопасный автомобиль "обрезиненным".
Деформируемый кронштейн педали тормоза бережет от травм правую ногу водителя.
Автомобиль умер. А жизнь водителя защищена "клеточкой безопасности".