Вскачь ЗА ЕВРОПОЙ
Вскачь ЗА ЕВРОПОЙ
Животрепещуще
/ПЕРСПЕКТИВЫ
Вскачь ЗА ЕВРОПОЙ
Наша родина, УЖЕСТОЧАЯ ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ, ИДЕТ ПО ПУТИ, Торенному ЕВРОПЕЙСКИМИ СТРАНАМИ
ТЕКСТ / КОНСТАНТИН БОБРОВ
ЗАКОН ЕСТЬ ЗАКОН!
Как ни именуй нашу державу - одичавшей Азией либо задворками Европы, но исходя из убеждений сертификации автомобилей Наша родина - реальная европейская страна, без всяких оговорок. Подписав Женевское соглашение, она проводит сертификационные тесты по правилам ЕЭК ООН. И хотя правила эти, непременно, очень принципиальный документ, в Рф есть и свои, национальные эталоны. Посреди прошедшего года целая группа ГОСТов должна была вступить в силу. На самом деле, это те же правила ЕЭК ООН, исключительно в другой оболочке и с другим заглавием. (Правда, на момент подготовки материала документ еще не был издан.) Нас эти ГОСТы либо Правила сейчас заинтересовывают в части, касающейся экологических норм.
Пока европейские страны готовятся к введению норм Евро IV, российские производители засиделись сначала пути. О Евро I в Рф заговорили только в 1996 году и только спустя три года обязали делать эти требования на новых моделях (ЗР, 1999, № 1). Но в массовом порядке производит "экологические" авто (и то не все) только один российский завод - ВАЗ. Другие - в разной степени готовности к восхождению на первую ступень экологической лестницы. Сделать этот шаг тяжело даже твердо стоящим на ногах заводам, не говоря уже о тех, кто с трудом держится на плаву.
Закон, естественно, нужно обязательно делать, но... Если с января 2002-го запретить выпускать авто, не выполняющие требования Евро II, большая часть автозаводов придется закрыть. Потому без отсрочек и послаблений никак не обойтись.
Один из предложенных вариантов поэтапного перехода на европейские нормы смотрится так: с середины 2001 года для русских производителей и импортеров вводят квоты, разрешающие до 2004 года выпускать либо ввозить авто, не выполняющие даже исходных требований Евро I. Но их толика равномерно должна сокращаться: в 2002 году - менее половины от общего выпуска, к середине 2003-го - уже 25%, а еще через год - всего 5%. Не считая того, производителю придется раз в год обновлять временное разрешение, предоставляя на сертификационные тесты доработанные эталоны. Таким макаром, к началу 2-ой пятилетки XXI века с конвейеров всех российских автозаводов пойдут только экологически незапятнанные авто. Правда, некие модификации (к примеру, для инвалидов), чтоб сохранить малую стоимость, предлагают пока не оснащать системами понижения токсичности.
БУДЕТ ИСПОЛНЕНО?
Куда нам, сирым и убогим, в калашный европейский ряд? Необычное, оказывается, совершенно рядом: хоть какой из сейчас выпускаемых русскими заводами моторов можно "уложить" в Евро II. Всего-то необходимы впрыск горючего, электрическое управление движком и нейтрализатор. Самое сложное - написать программку для компьютера (в Рф укоренилось заглавие контроллер), управляющего движком. Но, по словам специалистов-программистов, за год-другой можно "перевоспитать" хоть какой мотор.
Фабрики - авто, моторные - зная, что и в Рф "наступит" Евро II, вовсю готовятся. Не только лишь относительно современные движки, да и старые модели при испытаниях "надымили" куда меньше, чем предписывают им строгие нормы. Правда, это в главном бывалые эталоны, более либо наименее дальние от серийного производства. Фабрики показали, быстрее, способности разработчиков, а не готовность к выпуску.
Вот здесь мы подошли к очень принципиальной дилемме, стоящей перед производителями. Сущность ее - слабенькая технологическая база. Дело в том, что экологические нормы нужно выполнить на новеньком моторе не только лишь в оранжерейных критериях. Машина должна улечся в нормы токсичности после пробега 80 тыщ км. Ради этого увеличиваются требования к жесткости блока цилиндров, качеству уплотнений, сборке, многому другому, чего не достигнуть при архаичной конструкции и отсталой технологии. На Вуале цех "10-х" моторов роботизирован - в том числе "по велению" экологии! Если честно, убежденности, что не считая Тольятти еще какой-либо завод сумеет преодолеть 80-тысячный предел при полномасштабных испытаниях по Евро II, как досадно бы это не звучало, малость... Автопром стар - на физическом уровне и морально.
ОСТОРОЖНО - ЯД!
Экологически незапятнанный автомобиль нужно подкармливать подходящим топливом, не то он отравится и помрет. Смертельно страшный яд - этилированный бензин, а поточнее, находящийся в нем антидетонатор - тетраэтилсвинец (ТЭС). Чтоб поддержать экологический порыв автопрома, нефтепереработчикам придется напрочь отрешиться от этого ядовитого (кстати, и для человека) компонента. Управление к действию у нефтяников уже есть. Новый ГОСТ на бензины, действующий с 1999 года, использования ТЭС не допускает. Означает, уже 3-ий год мы заливаем только "незапятнанный" бензин? Как досадно бы это не звучало - нет. Нефтяная индустрия, как и авто, не может перестроиться мгновенно. В июле 2000 года появился очередной эталон, регламентирующий сертификацию бензинов. Этот документ разрешает сертифицировать (а означает, продавать) только одну марку этилированного бензина - АИ-80. В других - никакого ТЭС. "Правила игры" для производителей стали более жесткими. От привычно-ядовитого антидетонатора нужно отрешаться, но как?
Есть два пути получения высокооктанового горючего. Бензин - продукт первичной перегонки нефти (его октановое число обычно не превосходит 70) - или подвергают вторичной переработке, или делают лучше разными хим добавками (к примеру, этим же ТЭС). К огорчению, оборудование для вторичной переработки бензина есть далековато не на всех российских нефтезаводах. И навряд ли все обзаведутся им в ближнем будущем. Поменять же ТЭС наименее вредными компонентами и присадками полностью реально.
Означает, полный отказ от этилированного бензина вероятен? Полностью, но навряд ли это случится разом и завтра.
КТО В СТРАНЕ ГЛАВНЫЙ?
Президент? Правительство? Парламент? Обобщим - правительство! И неувязка экологической безопасности - муниципальная. Означает, государству ее, хочешь не хочешь, придется решать. Путей у него предостаточно. Одна крайность - продолжать дымить без ограничений. От этого пути Наша родина, похоже, все-же отказалась. Другой полюс - деяния по принципу "кто в доме владелец": издавать строгие указы, добиваться от производителя их беспрекословного выполнения, провинившихся наказывать без жалости, ставить покупателя перед фактом увеличения цен. А позже узнать, что реальное положение дел никак не позволяет воплотить принятые решения.
3-ий путь - экономический. Скажите, отчего это ВАЗ вовсю реализует "10-ки" с нейтрализатором? Для чего ту же "10-ку" и старушку "Ниву" "засунул" аж в Евро III, о которых у нас пока и разговору нет? ВАЗ всеми силами пробует поднять порушенный экПодвеска, делая ставку конкретно на эти модели. Охото ему вести торговлю за рубежом и получать за это священные конвертируемые деньги. И если для этого необходимо "Евро", он его без всякого понукания делает. Прибыльно!
"Классику", но, тот же ВАЗ оснащать современными "экологическими" системами не торопится. Это приведет к подорожанию автомобиля, основной рыночный козырь которого - малая стоимость. Могут появиться трудности со сбытом, свалятся доходы... Нерентабельно!
Это касается не только лишь заводов, да и обычных покупателей. Что-то не слыхать от торговцев о завышенном спросе на те же "10-ки" с нейтрализатором. Переплачивать несколько сотен кровных баксов за идею люд, как ни дави на его сознательность, не желает.
"Выгодно-невыгодно" - суровый аспект, на который правительство могло бы оказывать влияние, будь оно побогаче. Тяжело представить, что завтра авто, нефтеперерабатывающая, другие отрасли индустрии начнут получать большие и очень прибыльные кредиты на переоснащение, а покупателю предложат льготные условия для покупки "незапятнанного" автомобиля - в масштабах большой страны это очень драгоценное наслаждение.
Итак, "давить" - бесперспективно, провоцировать - недешево, пускать на самотек - несовременно. Что делать? В конечном итоге, похоже, избран способ принуждения, только не силового, а мягенького, с отсрочками и послаблениями. Производителя обкладывают руководящими документами и каждый следующий оставляет ему меньше простора для экологической самодеятельности, подталкивая к выпуску того, чего от него требуют. Путь длинный, больной, но все таки реальный. Пойдя по нему, Наша родина, глядишь, со скрипом, с кряхтеньем и ропотом все таки двинется вдогонку за Европой. Пусть не вскачь, так ползком.
НАША СПРАВКА
Большая часть российских легковых автомобилей находится на данный момент на "нулевом" экологическом уровне. Это машины, сертифицированные по старенькым нормам - Правило № 83-02А ЕЭК ООН.
На первую ступень экологической лестницы Наша родина документально перебежала с 1999 года (Европа - с 1995-го), когда начали действовать нормы Евро I (Правило № 83-02 В, С). Этот предел немногие преодолели, а некие совсем не пробовали: в техническом плане логичнее сходу браться за освоение Евро II. Они - 2-ая ступень (Правило № 83-03 В, С), на которую многим российским заводам предстоит шагнуть, минуя предшествующую. И сделать это придется, может быть, очень скоро - в 2002 году (в Европе введены с 1996-го).
Последующий экологический уровень - Евро III (Правило № 83-04 В, С). Они содержат требования к чистоте выхлопа на пусковых режимах, так что еще одним перепрограммированием компьютера уже не отвертеться. Нейтрализатор отлично работает только после прогрева, потому его переносят ближе к движку, меняют программку управления; не считая того, будет нужно бортовая диагностика систем нейтрализации и управления движком. Сроки введения этого правила в Рф не определены, а в Европе оно действует с 2000 года.
Очередной шаг - здравствуй, Евро IV (Правило № 83-05 В, С; срок введения в Европе - 2005). Методика измерений на этом шаге принципно отличается от прошлых. На данный момент большая часть испытаний проходит на установившихся режимах, позднее массу выбросов будут держать под контролем и на переходных.
Существует уже и шестая поправка к Правилу № 83. Четкого имени и даты введения даже в Европе пока нет - возможно, новые нормы нарекут Евро V и воспримут в 2008 году.
Животрепещуще
/ПЕРСПЕКТИВЫ
Вскачь ЗА ЕВРОПОЙ
Наша родина, УЖЕСТОЧАЯ ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ, ИДЕТ ПО ПУТИ, Торенному ЕВРОПЕЙСКИМИ СТРАНАМИ
ТЕКСТ / КОНСТАНТИН БОБРОВ
ЗАКОН ЕСТЬ ЗАКОН!
Как ни именуй нашу державу - одичавшей Азией либо задворками Европы, но исходя из убеждений сертификации автомобилей Наша родина - реальная европейская страна, без всяких оговорок. Подписав Женевское соглашение, она проводит сертификационные тесты по правилам ЕЭК ООН. И хотя правила эти, непременно, очень принципиальный документ, в Рф есть и свои, национальные эталоны. Посреди прошедшего года целая группа ГОСТов должна была вступить в силу. На самом деле, это те же правила ЕЭК ООН, исключительно в другой оболочке и с другим заглавием. (Правда, на момент подготовки материала документ еще не был издан.) Нас эти ГОСТы либо Правила сейчас заинтересовывают в части, касающейся экологических норм.
Пока европейские страны готовятся к введению норм Евро IV, российские производители засиделись сначала пути. О Евро I в Рф заговорили только в 1996 году и только спустя три года обязали делать эти требования на новых моделях (ЗР, 1999, № 1). Но в массовом порядке производит "экологические" авто (и то не все) только один российский завод - ВАЗ. Другие - в разной степени готовности к восхождению на первую ступень экологической лестницы. Сделать этот шаг тяжело даже твердо стоящим на ногах заводам, не говоря уже о тех, кто с трудом держится на плаву.
Закон, естественно, нужно обязательно делать, но... Если с января 2002-го запретить выпускать авто, не выполняющие требования Евро II, большая часть автозаводов придется закрыть. Потому без отсрочек и послаблений никак не обойтись.
Один из предложенных вариантов поэтапного перехода на европейские нормы смотрится так: с середины 2001 года для русских производителей и импортеров вводят квоты, разрешающие до 2004 года выпускать либо ввозить авто, не выполняющие даже исходных требований Евро I. Но их толика равномерно должна сокращаться: в 2002 году - менее половины от общего выпуска, к середине 2003-го - уже 25%, а еще через год - всего 5%. Не считая того, производителю придется раз в год обновлять временное разрешение, предоставляя на сертификационные тесты доработанные эталоны. Таким макаром, к началу 2-ой пятилетки XXI века с конвейеров всех российских автозаводов пойдут только экологически незапятнанные авто. Правда, некие модификации (к примеру, для инвалидов), чтоб сохранить малую стоимость, предлагают пока не оснащать системами понижения токсичности.
БУДЕТ ИСПОЛНЕНО?
Куда нам, сирым и убогим, в калашный европейский ряд? Необычное, оказывается, совершенно рядом: хоть какой из сейчас выпускаемых русскими заводами моторов можно "уложить" в Евро II. Всего-то необходимы впрыск горючего, электрическое управление движком и нейтрализатор. Самое сложное - написать программку для компьютера (в Рф укоренилось заглавие контроллер), управляющего движком. Но, по словам специалистов-программистов, за год-другой можно "перевоспитать" хоть какой мотор.
Фабрики - авто, моторные - зная, что и в Рф "наступит" Евро II, вовсю готовятся. Не только лишь относительно современные движки, да и старые модели при испытаниях "надымили" куда меньше, чем предписывают им строгие нормы. Правда, это в главном бывалые эталоны, более либо наименее дальние от серийного производства. Фабрики показали, быстрее, способности разработчиков, а не готовность к выпуску.
Вот здесь мы подошли к очень принципиальной дилемме, стоящей перед производителями. Сущность ее - слабенькая технологическая база. Дело в том, что экологические нормы нужно выполнить на новеньком моторе не только лишь в оранжерейных критериях. Машина должна улечся в нормы токсичности после пробега 80 тыщ км. Ради этого увеличиваются требования к жесткости блока цилиндров, качеству уплотнений, сборке, многому другому, чего не достигнуть при архаичной конструкции и отсталой технологии. На Вуале цех "10-х" моторов роботизирован - в том числе "по велению" экологии! Если честно, убежденности, что не считая Тольятти еще какой-либо завод сумеет преодолеть 80-тысячный предел при полномасштабных испытаниях по Евро II, как досадно бы это не звучало, малость... Автопром стар - на физическом уровне и морально.
ОСТОРОЖНО - ЯД!
Экологически незапятнанный автомобиль нужно подкармливать подходящим топливом, не то он отравится и помрет. Смертельно страшный яд - этилированный бензин, а поточнее, находящийся в нем антидетонатор - тетраэтилсвинец (ТЭС). Чтоб поддержать экологический порыв автопрома, нефтепереработчикам придется напрочь отрешиться от этого ядовитого (кстати, и для человека) компонента. Управление к действию у нефтяников уже есть. Новый ГОСТ на бензины, действующий с 1999 года, использования ТЭС не допускает. Означает, уже 3-ий год мы заливаем только "незапятнанный" бензин? Как досадно бы это не звучало - нет. Нефтяная индустрия, как и авто, не может перестроиться мгновенно. В июле 2000 года появился очередной эталон, регламентирующий сертификацию бензинов. Этот документ разрешает сертифицировать (а означает, продавать) только одну марку этилированного бензина - АИ-80. В других - никакого ТЭС. "Правила игры" для производителей стали более жесткими. От привычно-ядовитого антидетонатора нужно отрешаться, но как?
Есть два пути получения высокооктанового горючего. Бензин - продукт первичной перегонки нефти (его октановое число обычно не превосходит 70) - или подвергают вторичной переработке, или делают лучше разными хим добавками (к примеру, этим же ТЭС). К огорчению, оборудование для вторичной переработки бензина есть далековато не на всех российских нефтезаводах. И навряд ли все обзаведутся им в ближнем будущем. Поменять же ТЭС наименее вредными компонентами и присадками полностью реально.
Означает, полный отказ от этилированного бензина вероятен? Полностью, но навряд ли это случится разом и завтра.
КТО В СТРАНЕ ГЛАВНЫЙ?
Президент? Правительство? Парламент? Обобщим - правительство! И неувязка экологической безопасности - муниципальная. Означает, государству ее, хочешь не хочешь, придется решать. Путей у него предостаточно. Одна крайность - продолжать дымить без ограничений. От этого пути Наша родина, похоже, все-же отказалась. Другой полюс - деяния по принципу "кто в доме владелец": издавать строгие указы, добиваться от производителя их беспрекословного выполнения, провинившихся наказывать без жалости, ставить покупателя перед фактом увеличения цен. А позже узнать, что реальное положение дел никак не позволяет воплотить принятые решения.
3-ий путь - экономический. Скажите, отчего это ВАЗ вовсю реализует "10-ки" с нейтрализатором? Для чего ту же "10-ку" и старушку "Ниву" "засунул" аж в Евро III, о которых у нас пока и разговору нет? ВАЗ всеми силами пробует поднять порушенный экПодвеска, делая ставку конкретно на эти модели. Охото ему вести торговлю за рубежом и получать за это священные конвертируемые деньги. И если для этого необходимо "Евро", он его без всякого понукания делает. Прибыльно!
"Классику", но, тот же ВАЗ оснащать современными "экологическими" системами не торопится. Это приведет к подорожанию автомобиля, основной рыночный козырь которого - малая стоимость. Могут появиться трудности со сбытом, свалятся доходы... Нерентабельно!
Это касается не только лишь заводов, да и обычных покупателей. Что-то не слыхать от торговцев о завышенном спросе на те же "10-ки" с нейтрализатором. Переплачивать несколько сотен кровных баксов за идею люд, как ни дави на его сознательность, не желает.
"Выгодно-невыгодно" - суровый аспект, на который правительство могло бы оказывать влияние, будь оно побогаче. Тяжело представить, что завтра авто, нефтеперерабатывающая, другие отрасли индустрии начнут получать большие и очень прибыльные кредиты на переоснащение, а покупателю предложат льготные условия для покупки "незапятнанного" автомобиля - в масштабах большой страны это очень драгоценное наслаждение.
Итак, "давить" - бесперспективно, провоцировать - недешево, пускать на самотек - несовременно. Что делать? В конечном итоге, похоже, избран способ принуждения, только не силового, а мягенького, с отсрочками и послаблениями. Производителя обкладывают руководящими документами и каждый следующий оставляет ему меньше простора для экологической самодеятельности, подталкивая к выпуску того, чего от него требуют. Путь длинный, больной, но все таки реальный. Пойдя по нему, Наша родина, глядишь, со скрипом, с кряхтеньем и ропотом все таки двинется вдогонку за Европой. Пусть не вскачь, так ползком.
НАША СПРАВКА
Большая часть российских легковых автомобилей находится на данный момент на "нулевом" экологическом уровне. Это машины, сертифицированные по старенькым нормам - Правило № 83-02А ЕЭК ООН.
На первую ступень экологической лестницы Наша родина документально перебежала с 1999 года (Европа - с 1995-го), когда начали действовать нормы Евро I (Правило № 83-02 В, С). Этот предел немногие преодолели, а некие совсем не пробовали: в техническом плане логичнее сходу браться за освоение Евро II. Они - 2-ая ступень (Правило № 83-03 В, С), на которую многим российским заводам предстоит шагнуть, минуя предшествующую. И сделать это придется, может быть, очень скоро - в 2002 году (в Европе введены с 1996-го).
Последующий экологический уровень - Евро III (Правило № 83-04 В, С). Они содержат требования к чистоте выхлопа на пусковых режимах, так что еще одним перепрограммированием компьютера уже не отвертеться. Нейтрализатор отлично работает только после прогрева, потому его переносят ближе к движку, меняют программку управления; не считая того, будет нужно бортовая диагностика систем нейтрализации и управления движком. Сроки введения этого правила в Рф не определены, а в Европе оно действует с 2000 года.
Очередной шаг - здравствуй, Евро IV (Правило № 83-05 В, С; срок введения в Европе - 2005). Методика измерений на этом шаге принципно отличается от прошлых. На данный момент большая часть испытаний проходит на установившихся режимах, позднее массу выбросов будут держать под контролем и на переходных.
Существует уже и шестая поправка к Правилу № 83. Четкого имени и даты введения даже в Европе пока нет - возможно, новые нормы нарекут Евро V и воспримут в 2008 году.