Посреди ТРОЛЛЕЙ,
Посреди ТРОЛЛЕЙ,
ТЕХНИКА
/ПРОФЕССИЯ
Посреди ТРОЛЛЕЙ,
КОТОРЫЕ ЖИВУТ НА СТОЛБАХ
ТЕКСТ / СЕРГЕЙ КАНУННИКОВ, АНТОН ЧУЙКИН
ФОТО / АЛЕКСАНДР БАТЫРУ
Они практически ровесники автомобилей - 1-ые экспериментальные троллейбусы появились на рубеже XIX-XX вв. Тихий, не дымный и не требующий горючего электронный омнибус с забортным источником энергии завлекал городские власти уже тогда. Оставалось сделать "самую малость": проложить тролли - провода, без которых рогатые - недвижимость. В Европе любовь к электричеству достигнула пика в 20-50-е годы, следом подтянулась Южная Америка. Сейчас миролюбивые к природе электронные машины переживают вторую юность. Только Британия - в прошедшем одна из самых троллейбусных держав - 30 годов назад отказалась от электротяги. В качестве одной из обстоятельств приводили такую: от блуждающих токов ветшают старенькые кирпичные дома.
На самом деле, троллейбус - тот же автобус, но с электродвигателем. Главные требования к огромным пассажирским машинам однообразные, даже сертификационные тесты проводят по единой методике. К примеру, в СССР строили унифицированные кузова для автобусов ЗИС-154/155, троллейбусов МТБ-82 и даже трамваев МТВ-82. Приблизительно таким же методом шли и идут европейские компании.
А позже в Энгельсе открыли спец создание троллейбусов на заводе имени Урицкого, мощность которого довели до неслыханной - более 2000 машин в год! Здесь уже можно было позволить для себя уникальный кузов.
Вроде бы то ни было, разработка постройки автобусов и троллейбусов совпадает... за одним исключением: у последних куда выше требования к электробезопасности, все-же 600-750 В над головой! К примеру, у русских машин даже низковольтная сеть - двухпроводная: никакого "минуса на массе". Когда на столичном заводе СВАРЗ взялись переводить "икарусы-283" на электротягу, пришлось к каждой 24-вольтовой лампочке тянуть пару проводов.
Очевидно, этим дело не ограничилось - сильной изоляции на любом троллейбусе требуют подножки дверей, поручни... даже меж фланцами мотора и карданного вала установили текстолитовые шайбы! Интересно, что европейские требования в целом чуток мягче. Зато ведущие производители позволяют для себя токопроводящие шины - троллейбус на их всегда заземлен, как трамвай.
Исходя из убеждений электрика, троллейбус, "прицепленный" к проводам, не что другое, как подвижная нагрузка переменной величины. Ток по штанге через систему управления поступает к электродвигателю, крутит ротор и ворачивается по другой штанге в контактную сеть. Кстати, в современных машинах с током происходит ряд перевоплощений из неизменного в переменный и назад.
Движки неизменного тока равномерно вытесняются более экономными и долговременными асинхронными. Это новаторство пока не задело серийных троллейбусов, которые бегают по Москве, - в отличие от тиристорно-импульсных систем управления, которые приходят на замену реостатно-контакторным. Как досадно бы это не звучало, экономия не дается даром, и с каждой внедренной новинкой (да еще, на импортных машинах, управляемой компом - куда же без него!) троллейбус дорожает.
Высоковольтное оборудование, которое на ЗиУ-9, к примеру, располагали за водителем, сейчас переезжает на крышу: там, вдалеке от воды и грязищи, оно "ощущает себя в безопасности". К тому же, высвобождая место снутри и под салоном, можно опустить кузов и сделать машину низкопольной. Ранее, правда, нам еще предстоит дожить... тогда как Европа хвастает расстоянием от пола до земли 300-350 мм! Еще бы - на современных машинах, таких, как французский "Кристалис", отыскали применение мотор-колеса, позволившие совсем отрешиться от моста.
Не считая тяговых движков, у троллейбусов есть вспомогательные - для привода гидроусилителя, компрессора, генератора. Вобщем, и последний отходит в прошедшее, уступая место статическим преобразователям. Почему не использовать основной движок? Да поэтому, что на остановках его вал, агрессивно связанный с колесами, неподвижен. Троллейбусу не нужна коробка - ведь наибольший момент электромотор развивает с нуля оборотов.
На канадских машинах, вобщем, меж движком и колесами устанавливают сцепление. Этот ненадобный, в общем-то, узел оправдывает себя экономией на пусковых токах, а повсевременно работающий тяговый мотор приводит агрегаты.
Несмотря на близость "дармовой" энергии, хоть какой троллейбус оснащают аккумами: а ну как контактную сеть обесточат? А в мгле машину необходимо осветить...
Тенденция в троллейбусостроении такая: машины делают самостоятельными, отвязывают от проводов. У такого же "Кристалиса" 88-сильный дизель "Софим" готов подменить контактную сеть, приводя генератор, питающий мотор-колеса. По таковой же схеме выполнен "Неоплан" (ЗР, 2000, № 2). Более того, есть машины, где мощнейший ДВС и электромотор связаны с различными мостами! "Дуобусы" могут работать как в мегаполисах, так и за городской чертой.
Любопытно, что прототип "дуобуса" появился в нашей стране еще сначала 60-х, когда на СВАРЗе стали делать грузовые троллейбусы с движками ГАЗ-51. Позже в Москве выпускали машины с V-образными "восьмерками" ГАЗ-53, а в Киеве - ЗИЛ-130.
Волею судеб Наша родина далековато обогнала мир по поголовью рогатого, экологически незапятнанного транПодвескаа. Догнать бы сейчас по качеству...
Голубий ТРОЛЛЕЙБУС
1-ая машина покидает Филевский автобусно-троллейбусный парк в 4.25. Мы отправляемся на маршрут несколько позднее...
7.04. Путевка, аптечка, инструмент, диктофон получены. Пора "цепляться" к проводам... Меж иным, квалификации
завотделом ЗР не хватило, чтоб с первого раза попасть штангой точно на провод... Пришлось дать бразды правления (веревку) в руки специалиста.
ЗиУ-682Г готов к работе.
7.19. Любовь Кондрашова (можно просто Люба) начинает нулевой рейс: с Кутузовского до конечной 84-го маршрута у станции метро "Октябрьская". 40 минут со всеми остановками: рейс хотя и нулевой, но с пассажирами. Прибор справа от руля покажет утечку тока: не дай боже, кого "дернет"!
7.58. Управлять троллейбусом сразу и проще, и труднее, чем автомобилем. Педалей всего две, но тормоз - под левой ногой. Сначала хода педали срабатывает электронный тормоз: движок переводится в генераторный режим и дает энергию в контактную сеть (рекуперация). Пневматические тормоза употребляют в главном для насыщенного замедления и остановки.
8.37. На "Юго-Западной" - затор. Ох как докучают водителям припаркованные у остановок машины! А если часть полосы под большущим сугробом? Ряд на право, ряд на лево - далее 4 метров от проводов не уйти. Кстати, забугорные машины не настолько маневренные - ведь в Европе особые троллейбусные полосы никто не занимает...
8.45. Над площадкой конечной станции небо исчерчено троллями. Водителю нужно смотреть не только лишь за дорогой, да и за контактной сетью. В роли стрелочника он сам: если проходить развилку накатом - стрелка переключится вправо; силой, другими словами нажимая педаль "газа", - штанги уйдут влево. Скорость - около 5 км/ч, по другому "сойдешь с рельсов".
8.51. "Последующая остановка - улица 26 бакинских комиссаров". Услышать "живой звук" в столичных троллейбусах сегодня не просто. Водителю помогает диктофон: надавил кнопку и звучит заглавие остановки, после этого пленка остановится автоматом.
11. 58. Дневку троллейбус проведет в парке, чтоб опять выйти на линию вечерком. Если предстоит еженедельное ТО, машины отправляются на мойку - самую обычную, щеточную. А это - самая теплая часть троллейбуса, графитовые вставки токоприемников. За некоторое количество дней они истираются о медь проводов; металлокерамические, которые употребляют во мокроватую погоду, служат приблизительно неделю, но посильнее изнашивают контактную сеть.
08.03.2002. Троллейбус - самая женская из машин, в Филевском парке 35% водителей - дамы. Им сейчас хотим ровненьких дорог, размеренного напряжения, отзывчивых пассажиров!
Поздравляем!
"Дуобусу" киевского производства в Филях нахлобучили на крышу половинку "Волги". Машина по прозвищу "Челленджер" инспектирует контактную сеть.
Москва закупает, не считая энгельсских, к тому же днепропетровские троллейбусы ЮМЗ-Т2 с высоковольтной аппаратурой на крыше.
Французский троллейбус "Кристалис" может двигаться автономно.
Один из знаков Англии - "дабл-деккер" на электротяге - ушел в прошедшее.
РЕДАКЦИЯ БЛАГОДАРИТ ФГУП НАМИ И ФИЛЕВСКИЙ АВТОБУСНО-ТРОЛЛЕЙБУСНЫЙ ПАРК МОСКВЫ ЗА ПОМОЩЬ В ПОДГОТОВКЕ МАТЕРИАЛА.
ТЕХНИКА
/ПРОФЕССИЯ
Посреди ТРОЛЛЕЙ,
КОТОРЫЕ ЖИВУТ НА СТОЛБАХ
ТЕКСТ / СЕРГЕЙ КАНУННИКОВ, АНТОН ЧУЙКИН
ФОТО / АЛЕКСАНДР БАТЫРУ
Они практически ровесники автомобилей - 1-ые экспериментальные троллейбусы появились на рубеже XIX-XX вв. Тихий, не дымный и не требующий горючего электронный омнибус с забортным источником энергии завлекал городские власти уже тогда. Оставалось сделать "самую малость": проложить тролли - провода, без которых рогатые - недвижимость. В Европе любовь к электричеству достигнула пика в 20-50-е годы, следом подтянулась Южная Америка. Сейчас миролюбивые к природе электронные машины переживают вторую юность. Только Британия - в прошедшем одна из самых троллейбусных держав - 30 годов назад отказалась от электротяги. В качестве одной из обстоятельств приводили такую: от блуждающих токов ветшают старенькые кирпичные дома.
На самом деле, троллейбус - тот же автобус, но с электродвигателем. Главные требования к огромным пассажирским машинам однообразные, даже сертификационные тесты проводят по единой методике. К примеру, в СССР строили унифицированные кузова для автобусов ЗИС-154/155, троллейбусов МТБ-82 и даже трамваев МТВ-82. Приблизительно таким же методом шли и идут европейские компании.
А позже в Энгельсе открыли спец создание троллейбусов на заводе имени Урицкого, мощность которого довели до неслыханной - более 2000 машин в год! Здесь уже можно было позволить для себя уникальный кузов.
Вроде бы то ни было, разработка постройки автобусов и троллейбусов совпадает... за одним исключением: у последних куда выше требования к электробезопасности, все-же 600-750 В над головой! К примеру, у русских машин даже низковольтная сеть - двухпроводная: никакого "минуса на массе". Когда на столичном заводе СВАРЗ взялись переводить "икарусы-283" на электротягу, пришлось к каждой 24-вольтовой лампочке тянуть пару проводов.
Очевидно, этим дело не ограничилось - сильной изоляции на любом троллейбусе требуют подножки дверей, поручни... даже меж фланцами мотора и карданного вала установили текстолитовые шайбы! Интересно, что европейские требования в целом чуток мягче. Зато ведущие производители позволяют для себя токопроводящие шины - троллейбус на их всегда заземлен, как трамвай.
Исходя из убеждений электрика, троллейбус, "прицепленный" к проводам, не что другое, как подвижная нагрузка переменной величины. Ток по штанге через систему управления поступает к электродвигателю, крутит ротор и ворачивается по другой штанге в контактную сеть. Кстати, в современных машинах с током происходит ряд перевоплощений из неизменного в переменный и назад.
Движки неизменного тока равномерно вытесняются более экономными и долговременными асинхронными. Это новаторство пока не задело серийных троллейбусов, которые бегают по Москве, - в отличие от тиристорно-импульсных систем управления, которые приходят на замену реостатно-контакторным. Как досадно бы это не звучало, экономия не дается даром, и с каждой внедренной новинкой (да еще, на импортных машинах, управляемой компом - куда же без него!) троллейбус дорожает.
Высоковольтное оборудование, которое на ЗиУ-9, к примеру, располагали за водителем, сейчас переезжает на крышу: там, вдалеке от воды и грязищи, оно "ощущает себя в безопасности". К тому же, высвобождая место снутри и под салоном, можно опустить кузов и сделать машину низкопольной. Ранее, правда, нам еще предстоит дожить... тогда как Европа хвастает расстоянием от пола до земли 300-350 мм! Еще бы - на современных машинах, таких, как французский "Кристалис", отыскали применение мотор-колеса, позволившие совсем отрешиться от моста.
Не считая тяговых движков, у троллейбусов есть вспомогательные - для привода гидроусилителя, компрессора, генератора. Вобщем, и последний отходит в прошедшее, уступая место статическим преобразователям. Почему не использовать основной движок? Да поэтому, что на остановках его вал, агрессивно связанный с колесами, неподвижен. Троллейбусу не нужна коробка - ведь наибольший момент электромотор развивает с нуля оборотов.
На канадских машинах, вобщем, меж движком и колесами устанавливают сцепление. Этот ненадобный, в общем-то, узел оправдывает себя экономией на пусковых токах, а повсевременно работающий тяговый мотор приводит агрегаты.
Несмотря на близость "дармовой" энергии, хоть какой троллейбус оснащают аккумами: а ну как контактную сеть обесточат? А в мгле машину необходимо осветить...
Тенденция в троллейбусостроении такая: машины делают самостоятельными, отвязывают от проводов. У такого же "Кристалиса" 88-сильный дизель "Софим" готов подменить контактную сеть, приводя генератор, питающий мотор-колеса. По таковой же схеме выполнен "Неоплан" (ЗР, 2000, № 2). Более того, есть машины, где мощнейший ДВС и электромотор связаны с различными мостами! "Дуобусы" могут работать как в мегаполисах, так и за городской чертой.
Любопытно, что прототип "дуобуса" появился в нашей стране еще сначала 60-х, когда на СВАРЗе стали делать грузовые троллейбусы с движками ГАЗ-51. Позже в Москве выпускали машины с V-образными "восьмерками" ГАЗ-53, а в Киеве - ЗИЛ-130.
Волею судеб Наша родина далековато обогнала мир по поголовью рогатого, экологически незапятнанного транПодвескаа. Догнать бы сейчас по качеству...
Голубий ТРОЛЛЕЙБУС
1-ая машина покидает Филевский автобусно-троллейбусный парк в 4.25. Мы отправляемся на маршрут несколько позднее...
7.04. Путевка, аптечка, инструмент, диктофон получены. Пора "цепляться" к проводам... Меж иным, квалификации
завотделом ЗР не хватило, чтоб с первого раза попасть штангой точно на провод... Пришлось дать бразды правления (веревку) в руки специалиста.
ЗиУ-682Г готов к работе.
7.19. Любовь Кондрашова (можно просто Люба) начинает нулевой рейс: с Кутузовского до конечной 84-го маршрута у станции метро "Октябрьская". 40 минут со всеми остановками: рейс хотя и нулевой, но с пассажирами. Прибор справа от руля покажет утечку тока: не дай боже, кого "дернет"!
7.58. Управлять троллейбусом сразу и проще, и труднее, чем автомобилем. Педалей всего две, но тормоз - под левой ногой. Сначала хода педали срабатывает электронный тормоз: движок переводится в генераторный режим и дает энергию в контактную сеть (рекуперация). Пневматические тормоза употребляют в главном для насыщенного замедления и остановки.
8.37. На "Юго-Западной" - затор. Ох как докучают водителям припаркованные у остановок машины! А если часть полосы под большущим сугробом? Ряд на право, ряд на лево - далее 4 метров от проводов не уйти. Кстати, забугорные машины не настолько маневренные - ведь в Европе особые троллейбусные полосы никто не занимает...
8.45. Над площадкой конечной станции небо исчерчено троллями. Водителю нужно смотреть не только лишь за дорогой, да и за контактной сетью. В роли стрелочника он сам: если проходить развилку накатом - стрелка переключится вправо; силой, другими словами нажимая педаль "газа", - штанги уйдут влево. Скорость - около 5 км/ч, по другому "сойдешь с рельсов".
8.51. "Последующая остановка - улица 26 бакинских комиссаров". Услышать "живой звук" в столичных троллейбусах сегодня не просто. Водителю помогает диктофон: надавил кнопку и звучит заглавие остановки, после этого пленка остановится автоматом.
11. 58. Дневку троллейбус проведет в парке, чтоб опять выйти на линию вечерком. Если предстоит еженедельное ТО, машины отправляются на мойку - самую обычную, щеточную. А это - самая теплая часть троллейбуса, графитовые вставки токоприемников. За некоторое количество дней они истираются о медь проводов; металлокерамические, которые употребляют во мокроватую погоду, служат приблизительно неделю, но посильнее изнашивают контактную сеть.
08.03.2002. Троллейбус - самая женская из машин, в Филевском парке 35% водителей - дамы. Им сейчас хотим ровненьких дорог, размеренного напряжения, отзывчивых пассажиров!
Поздравляем!
"Дуобусу" киевского производства в Филях нахлобучили на крышу половинку "Волги". Машина по прозвищу "Челленджер" инспектирует контактную сеть.
Москва закупает, не считая энгельсских, к тому же днепропетровские троллейбусы ЮМЗ-Т2 с высоковольтной аппаратурой на крыше.
Французский троллейбус "Кристалис" может двигаться автономно.
Один из знаков Англии - "дабл-деккер" на электротяге - ушел в прошедшее.
РЕДАКЦИЯ БЛАГОДАРИТ ФГУП НАМИ И ФИЛЕВСКИЙ АВТОБУСНО-ТРОЛЛЕЙБУСНЫЙ ПАРК МОСКВЫ ЗА ПОМОЩЬ В ПОДГОТОВКЕ МАТЕРИАЛА.