Фургоны категории В . Кормильцы
Фургоны категории "В". Кормильцы
Для «малышей» и водителя подобрать проще – до 3,5 тонны полной массы автомобиля полностью довольно прав категории «В».
СВОЯ Рубаха
На замену ветеранам – ижевским «каблучкам» и ульяновским «буханкам» пришли российские ВИСы, «оды» и «газели». Даже крошку «Оку» ухитрились приспособить к перевозке грузов (ЗР, 2005, № 8, с. 142)! Много на рынке «иностранцев» – от издавна возлюбленных «фольксвагенов» и «мерседесов» до покоривших комфортом и надежностью «японцев» и еще не так давно экзотичных «французов» и «итальянцев». Но за стоимость нового «ТранПодвескаера» либо «Вито» можно прикупить три-четыре «газели», потому новые иномарки приобретают понемногу, в главном большие компании.
Другое дело – старые авто: тут за 10–12 тыс. баксов отыщите полностью достойного «гастарбайтера». Много заманчивых предложений и в интервале 4–6 тыщ, но здесь без значимых вложений не обойтись. Сберечь можно на экстерьере «лошадки», но никак не на ее здоровье.
С запчастями для импортных машин огромных заморочек нет (исключение – редчайшие «японцы» вроде «Исудзу», «корейцы» и малочисленные у нас «американцы»). Узенькое место – сервис. В больших городках отыскать профессионалов с оборудованием еще можно, а в глубинке «заветным словом» много не наработаешь: то съемник нужен, то сканер фирменный, то меток на корпусе ТНВД не видно… Словом, кесарю – кесарево.
ДОЛГОЖИТЕЛИ
10 лет на конвейере – для коммерческого автомобиля обыденное дело. Эксплуатируют же их куда подольше, в особенности настоящие фургоны, а не легковесы вроде «Кангу», «Кэдди» либо «Берлинго». Так, на рынке до сего времени встречаются «мерседесы» МВ100 и Т1, «фольксвагены» LT1. Цены на их изредка превосходят 5 тыс. баксов, кузова – заржавелые и латаные, хотя форму держат.
Многие «спринтеры» и Т1 использовали в качестве инкассаторских броневичков, а позже снимали защиту и выставляли на продажу. Это – худший вариант: съемная броня, обычно, не разгружает, а, напротив, нагружает лонжероны и петли, потому кузов тут очень расшатан. Не в наилучшем состоянии и движок, принужденный всегда ходить под броней. Выдают такие машины «лишние» отверстия в панелях кузова, просевшие двери, остатки креплений под радиостанцию. Хороший вариант – бывшая «скорая помощь» на базе «Мерседеса-Т1» (такие появились посреди 90-х). Но кто знает, как эти авто обслуживали? Коробка, подвеска и даже кузов – не самая накладная часть грузовичков. Основное внимание – движку.
ЧЕМ Далее В ЛЕС, ТЕМ ПРОЩЕ ДИЗЕЛЬ
Более половины развозных фургонов на рынке – дизельные. При насыщенной эксплуатации выгода налицо: расходы на горючее в 1,5–2 раза ниже. Но внеплановый ремонт способен сделать огромную дыру в бюджете. Старые машины лучше брать с ординарными «атмосферниками» – как, к примеру, 2,5 л на «Форде-Транзит», 2,4 л на «Фольксвагене-Т4» либо 1,9 л на «Дукато», «Боксере» либо «Джампере». До «капиталки» они служат минимум 300– 400 тыс. км. Дизели «Спринтера» и «Вито» при иных равных приметно дороже в обслуживании и ремонте, ну и места под капотом там мало. Тесновато и движку «Тойоты-Хай Эйс», а нормочас – дорогой. А вот «Форд-Транзит» либо «Фольксваген-Т4» просто обслужить самому – все точки просто доступны. Новые дизели с системой «коммон рейл» (CDi у «Мерседеса», HDi у «Пежо») приблизительно на 20% экономичнее ветеранов, зато неразборные форсунки с электрическим управлением намного дороже обыденных. А надежность всей системы, как и до этого, определяется качеством горючего.
Вроде бы НЕ НАДОРВАТЬСЯ
Кузовов в этом классе напридумано величавое огромное количество. Бывает, машина подходит по всем статьям, только сидения переставить да перегородки перенести. Но помните, что при регистрации переделки могут сделать трудности, потому лучше сходу выискать подходящую сборку. И не забудьте проверить, что записано в техпаПодвескае!
Задний привод на зимней дороге – не наилучшее сочетание. Порожний автомобиль иногда не способен выехать из пустячной ямки. Здесь «Вито» и «ТранПодвескаер» дадут фору «Спринтеру» и заднеприводному «Транзиту». Вобщем, у многих фургонов есть вэдовые версии. Вопреки всераспространенному воззрению, нагрузки на Ремонт и эксплуатация коробки там даже меньше, ведь вращающий момент распределяется по двум осям. Основную часть заморочек вызывают неодинаковые по размеру либо износу шины либо «неродное» масло. Но помните, что в любом случае сервис полноприводников дороже за счет худшего доступа к агрегатам, ну и многие запчасти – свои.
Рамную «Газель» ценят за двужильность: «Рама трещит, но держится, только листы в рессору добавить». Грузят по 2–2,5 тонны – что им аннотация! Подавляющее большая часть легких зарубежных фургонов – с несущим кузовом, на такие подвиги они не способны. Но есть исключение – «ИВЕКО-Дейли». Даже младшие его модификации – на крепкой раме, поэтому перегруз выдерживают. Ну и ресурс дизельных движков ИВЕКО несильно мучается от излишних центнеров: часто мотор, пережив один автомобиль, успевал поработать на другом.
Не запамятовывайте и про шины – иноземцы предпочитают не сдвоенные колеса на задней оси, а одинарные. Во-1-х, меньше неподрессоренная масса, во-2-х, больше места в фургоне, а в-3-х, не нужно пробивать вторую колею. Но они должны быть особые – увеличенной грузоподъемности. Нередко их маркируют дополнительной буковкой С – для коммерческого транПодвескаа.
Для «малышей» и водителя подобрать проще – до 3,5 тонны полной массы автомобиля полностью довольно прав категории «В».
СВОЯ Рубаха
На замену ветеранам – ижевским «каблучкам» и ульяновским «буханкам» пришли российские ВИСы, «оды» и «газели». Даже крошку «Оку» ухитрились приспособить к перевозке грузов (ЗР, 2005, № 8, с. 142)! Много на рынке «иностранцев» – от издавна возлюбленных «фольксвагенов» и «мерседесов» до покоривших комфортом и надежностью «японцев» и еще не так давно экзотичных «французов» и «итальянцев». Но за стоимость нового «ТранПодвескаера» либо «Вито» можно прикупить три-четыре «газели», потому новые иномарки приобретают понемногу, в главном большие компании.Другое дело – старые авто: тут за 10–12 тыс. баксов отыщите полностью достойного «гастарбайтера». Много заманчивых предложений и в интервале 4–6 тыщ, но здесь без значимых вложений не обойтись. Сберечь можно на экстерьере «лошадки», но никак не на ее здоровье.
С запчастями для импортных машин огромных заморочек нет (исключение – редчайшие «японцы» вроде «Исудзу», «корейцы» и малочисленные у нас «американцы»). Узенькое место – сервис. В больших городках отыскать профессионалов с оборудованием еще можно, а в глубинке «заветным словом» много не наработаешь: то съемник нужен, то сканер фирменный, то меток на корпусе ТНВД не видно… Словом, кесарю – кесарево.
ДОЛГОЖИТЕЛИ
10 лет на конвейере – для коммерческого автомобиля обыденное дело. Эксплуатируют же их куда подольше, в особенности настоящие фургоны, а не легковесы вроде «Кангу», «Кэдди» либо «Берлинго». Так, на рынке до сего времени встречаются «мерседесы» МВ100 и Т1, «фольксвагены» LT1. Цены на их изредка превосходят 5 тыс. баксов, кузова – заржавелые и латаные, хотя форму держат.
Многие «спринтеры» и Т1 использовали в качестве инкассаторских броневичков, а позже снимали защиту и выставляли на продажу. Это – худший вариант: съемная броня, обычно, не разгружает, а, напротив, нагружает лонжероны и петли, потому кузов тут очень расшатан. Не в наилучшем состоянии и движок, принужденный всегда ходить под броней. Выдают такие машины «лишние» отверстия в панелях кузова, просевшие двери, остатки креплений под радиостанцию. Хороший вариант – бывшая «скорая помощь» на базе «Мерседеса-Т1» (такие появились посреди 90-х). Но кто знает, как эти авто обслуживали? Коробка, подвеска и даже кузов – не самая накладная часть грузовичков. Основное внимание – движку.ЧЕМ Далее В ЛЕС, ТЕМ ПРОЩЕ ДИЗЕЛЬ
Более половины развозных фургонов на рынке – дизельные. При насыщенной эксплуатации выгода налицо: расходы на горючее в 1,5–2 раза ниже. Но внеплановый ремонт способен сделать огромную дыру в бюджете. Старые машины лучше брать с ординарными «атмосферниками» – как, к примеру, 2,5 л на «Форде-Транзит», 2,4 л на «Фольксвагене-Т4» либо 1,9 л на «Дукато», «Боксере» либо «Джампере». До «капиталки» они служат минимум 300– 400 тыс. км. Дизели «Спринтера» и «Вито» при иных равных приметно дороже в обслуживании и ремонте, ну и места под капотом там мало. Тесновато и движку «Тойоты-Хай Эйс», а нормочас – дорогой. А вот «Форд-Транзит» либо «Фольксваген-Т4» просто обслужить самому – все точки просто доступны. Новые дизели с системой «коммон рейл» (CDi у «Мерседеса», HDi у «Пежо») приблизительно на 20% экономичнее ветеранов, зато неразборные форсунки с электрическим управлением намного дороже обыденных. А надежность всей системы, как и до этого, определяется качеством горючего.Вроде бы НЕ НАДОРВАТЬСЯ
Кузовов в этом классе напридумано величавое огромное количество. Бывает, машина подходит по всем статьям, только сидения переставить да перегородки перенести. Но помните, что при регистрации переделки могут сделать трудности, потому лучше сходу выискать подходящую сборку. И не забудьте проверить, что записано в техпаПодвескае!
Задний привод на зимней дороге – не наилучшее сочетание. Порожний автомобиль иногда не способен выехать из пустячной ямки. Здесь «Вито» и «ТранПодвескаер» дадут фору «Спринтеру» и заднеприводному «Транзиту». Вобщем, у многих фургонов есть вэдовые версии. Вопреки всераспространенному воззрению, нагрузки на Ремонт и эксплуатация коробки там даже меньше, ведь вращающий момент распределяется по двум осям. Основную часть заморочек вызывают неодинаковые по размеру либо износу шины либо «неродное» масло. Но помните, что в любом случае сервис полноприводников дороже за счет худшего доступа к агрегатам, ну и многие запчасти – свои.
Рамную «Газель» ценят за двужильность: «Рама трещит, но держится, только листы в рессору добавить». Грузят по 2–2,5 тонны – что им аннотация! Подавляющее большая часть легких зарубежных фургонов – с несущим кузовом, на такие подвиги они не способны. Но есть исключение – «ИВЕКО-Дейли». Даже младшие его модификации – на крепкой раме, поэтому перегруз выдерживают. Ну и ресурс дизельных движков ИВЕКО несильно мучается от излишних центнеров: часто мотор, пережив один автомобиль, успевал поработать на другом.
Не запамятовывайте и про шины – иноземцы предпочитают не сдвоенные колеса на задней оси, а одинарные. Во-1-х, меньше неподрессоренная масса, во-2-х, больше места в фургоне, а в-3-х, не нужно пробивать вторую колею. Но они должны быть особые – увеличенной грузоподъемности. Нередко их маркируют дополнительной буковкой С – для коммерческого транПодвескаа.