СКОЛЬКО Необходимо ВЕДУЩИХ?
ЧЕТЫРЕ ЛУЧШЕ, ЧЕМ ДВА - ТАК ЛИ ЭТО?
Чтоб поставить "незапятнанный" опыт, не хватало пустяка - 2-ух схожих автомобилей с различным типом привода. По другому ведь сравниваются не концепции, а реальные примеры их воплощения (см. ЗР, 1999, № 5), что совершенно не одно и то же.
С НЕБЕС НА ЗЕМЛЮ
Ауди A4 Итак, пред нами два "практически схожих" автомобиля. " Audi А4 Аван" с движками 1,8T и механическими коробками передач. Вся разница в цвете, небольшом шильдике "Quattro" на одной из машин и, естественно, приводе на четыре колеса. На "Ауди-кваттро" раздачей вращающего момента меж фронтальной и задней осью обычно управляет червячный дифференциал завышенного трения "Торсен", никак не связанный электрическими узами. Принцип его работы ясен уже из наименования - если, естественно, знать, что "Торсен" не шведская фамилия, а британская аббревиатура от Torque и Sensitive (практически - "чувствительный к вращающему моменту").
Благодаря ему старания мотора не пропадают впустую на буксующих колесах, и в то же время он довольно гибок, чтоб перераспределять момент, отслеживая изменение сцепления шин с дорогой. Междуколесные дифференциалы в коробки "Audi" - свободные и дополнительного вклада в маневренность не заносят.
Ауди A4 Сколько весит 4х4 - в прямом и переносном смысле? Согласно нашим измерениям, " Audi А4 Аван" с шильдиком "Quattro" тяжелее переднеприводного собрата на 78 кг. По заводской спецификации разница составляет 85 кг - спишем ее на разный объем бака, погрешность измерений, успевшую налипнуть русскую грязь. Ну а по воззрению дилеров "Audi", версия "кваттро" "тяжелее" на... 3390 евро. Базисный "А4 Аван 1,8Т" стоит 30 650 евро, "кваттро" - 34 040. "Вэдовый" килограмм оценен в 43 евро - что ж, германская механика никогда не была дешева.
В чем, фактически, достоинства полного привода? Более принципиальное - вращающий момент мотора распределяется на все колеса, по этому вся масса машины "участвует" в разработке тягового усилия. Другими словами, сцепной вес вэдового автомобиля равен его весу, а не половине либо даже 60%. Естественно, на скользких дорогах это дает немалые выгоды. Попытаемся их оценить.
ЛУЧШЕ ГОР
МОГУТ БЫТЬ ТОЛЬКО ГОРЫ
Крутые подъемы на дорогах дмитровского автополигона завалены свежайшим снегом полуметровой глубины, а вот 12 и 16% полностью доступны для нас. Укатанный мокроватый снег при температуре около 0°С мгновенно преобразуется под колесами в гладкий лед. Даже породистым зимним покрышкам такое покрытие не по зубам - неосмотрительно прибавил газу, и переднеприводный "Audi" не способен тронуться и на наименьшем из подъемов. Вобщем, при аккуратной работе сцеплением и газом это упражнение полностью по силам водителю средней квалификации. А вот подъем 16% выставляет уже совершенно другие оценки - если "Audi" с шильдиком "Quattro" уверенно трогается и разгоняется ввысь, то моноприводному остается беспомощно крутить колесами - подобные подъемы подчиненны ему только с разгона.
РАЗГОН, ЕЩЕ РАЗГОН
Как эффективнее вэдовый автомобиль разгоняется по скользкой дороге? На укатанном снегу (см. таблицу и график) до 40 км/ч " Audi А4 Аван кваттро" быстрее переднеприводного приблизительно в два раза, и он увеличивает перевес приблизительно до 80 км/ч. Выше динамика ограничивается уже мощностью мотора, а не сцепными параметрами, потому после 100 км/ч преимущество полного привода для машины с удельной мощностью около 100 л. с./т теряется. Вобщем, это справедливо только для укатанного снега с коэффициентом сцепления 0,3-0,4. Чем более скользким будет покрытие, тем выше этот порог.
Ауди A4 Ауди A4 И все таки ответ оказался никак не обычным. Все дело в системе стабилизации ESP. В "Audi" предвидено только два режима ее работы - или полный контроль автомобиля, включая тягу на колесах, или полное его отсутствие. Может ли опытнейший шофер "выиграть" автоматику при разгоне? Наш ответ утвердительный. При этом на машине с одной парой ведущих его преимущество очень весомо - более 3-х секунд в разгоне до 100 км/ч. Вэдовая "разбегается" существенно быстрее, да и тут фаворитные позиции сохраняет человек. Хотя и не настолько убедительные: 0,5-0,6 с до 100 км/ч.
Вобщем, в беде электроники виноваты не только лишь те, кто составлял программку ESP, да и черта наддувного мотора 1,8Т. Если вмешательство ESP "придушит" мотор ниже 1500 об/мин, то для выхода на рабочий режим, когда турбокомпрессор вновь "воскресит" его, будет нужно время. Вне сомнения, с атмосферным мотором проигрыш ESP был бы не настолько приметен.
Наихудшие результаты в разгоне получены вот тогда, когда шофер "помогал" системе, приотпуская педаль акселератора при увеличении пробуксовки. Вывод недвусмысленный - электронике нужно доверять, даже если обычные рефлексы и водительский опыт диктуют оборотное.
Совместно Либо Заместо?
Почему мы уделили настолько не мало внимания разгону? Да поэтому, что конкретно он определяет преимущество вэдового автомобиля на зигзагообразной трассе. Скорость движения по дуге ограничена коэффициентом сцепления шин - еще резвее, и машина уже не удержится на линии движения, будь у нее четыре либо два ведущих колеса. Да, естественно, автомобиль с одной ведущей осью должен быть чувствительнее к изменению тяги на колесах либо движению рулем. В реальности " Audi А4 Аван кваттро", совершенно точно более размеренный на прямой, оказался более "нервным" в предельном повороте, резко закидывая "корму" под сброс газа.
Вобщем, того, кто ждет схожей реакции, она не изумит. Более того, занос задней оси просто переводится в скольжение всеми 4-мя колесами, позволяя... Верно, начинать ускоряться за длительное время до выхода из поворота, тем выигрывая толики секунды. А на зигзагообразной кольцевой трассе они сложились приблизительно в 4 секунды достоинства над переднеприводным автомобилем. Это у профессионала - у водителя, имеющего только базисные способности управления вэдовой машиной, выигрыш в два раза скромнее. А "обычный" шофер и совсем остается (в наилучшем раскладе) "при собственных". За рулем переднеприводного "Audi" на зигзагообразной скользкой трассе шофер более напряжен, почаще корректирует линию движения и совершает движения рулем с большей амплитудой. Управление вэдовым, на 1-ый взор, просит меньше усилий. Но при ошибке в выборе линии движения пригодится стремительная корректировка рулем со значительными углами поворота. Эту особенность " Audi А4 Аван кваттро" мы уже отмечали (ЗР, 2003, № 1).
Система стабилизации нивелирует результаты водителей разной квалификации. Напомним, что сегоднящая ESP на обоих вариантах "Audi" не способна правильно принимать скольжение "всеми 4-мя" - она стремится вынудить автомобиль двигаться в направлении, задаваемом фронтальной осью, и ради этого убирает лишнюю, по ее "воззрению", тягу. Кстати, по нашим наблюдениям, на вэдовом "Audi" вмешательство ESP еще наименее осязаемо. Причина явна - четыре ведущих колеса буксуют куда пореже, чем два, а поэтому ESP еще раз не осаживает мотор.
ЕСТЬ Мировоззрение
Толкуют о "каверзном характере" вэдовых легковушек. Мол, до определенного момента все отлично, а позже... Вероятнее всего, недоверие появилось из-за обычных ошибок: вход в поворот на завышенной скорости, очень большой угол поворота руля, занос и утрата контроля над автомобилем... Да, устойчивость на прямой обманчива - даже в нашем опыте рядовой шофер, пересев на вэдовый "Audi", стал заезжать в поворот резвее, а к реакции машины на это оказался не готов... ESP подоспела как раз впору - вобщем, конкретно для таких ситуаций ее и замыслили.
Ауди A4 Другое суждение было доказано единодушно: вэдовый автомобиль лично "тяжелее" на ходу. Вобщем, не только лишь лично: за период теста пробежавший такую же дистанцию в тех же критериях переднеприводный автомобиль "съел" бензина приблизительно на 10% меньше.

А СНЕГ ИДЕТ...
Как ни убеждают производители, что делают вэдовые легковушки совсем не ради увеличения проходимости, ее все таки норовят проверить. Не удержались и мы, благо, площадка в конце динамометрической дороги была покрыта ровненьким слоем снега шириной около 20 см. Даже вэдовый " Audi А4" преодолевал его с огромным трудом - что логично при дорожном просвете 130 мм. Его переднеприводный собрат сумел въехать на снежную целину только с маленького разгона и продвинулся на в два раза наименьшее расстояние. Вобщем, временами сдавая вспять и утрамбовывая колею, оба смогли приемлимо продвигаться вперед. Так что без подобающего дорожного просвета гласить о "вездеходных" качествах не приходится.

И Все-же: "ЗА" Либо "ПРОТИВ"?
Ауди A4 Ауди A4 Не ожидайте конкретного ответа. Во-1-х, полезность от полного привода прямо пропорциональна удельной мощности. Другими словами, на 70-сильной малолитражке он чуть ли покажет себя с наилучшей стороны (редчайшее исключение - штурм оледенелых подъемов). Во-2-х, современные системы ESP пока не "могут" использовать достоинства полного привода полностью. В-3-х, воплотить многие способности такового автомобиля может только приготовленный шофер.
А в итоге? Если автомобиль вам только средство для доставки из пт А в пункт Б, а водительский опыт и стаж невелики, то, наверняка, не стоит уделять свое внимание на вэдовую модификацию. Это все равно не вездеход, а сэкономленных средств хватит как минимум на роскошный отдых для всей семьи...
Другое дело, когда автомобиль не только лишь транПодвеска, да и увлечение, и хобби. Если вы не жалеете средств на свое улучшение как водителя и желаете услаждаться новыми способностями. В таком случае полному приводу нет кандидатуры.
Фронтальный привод - нужна корректировка линии движения рулем.
Полный привод - поворот со скольжением всеми 4-мя колесами.
В глубочайшем снегу преимущество вэдового автомобиля очень приметно.
Место "перелома" показывает на прекращение пробуксовки колес. Данные по лучшим попыткам разгона без ESP. г.