font color= C42507 VW Scirocco, Опель Astra OPC /font Кандидат в мастера font color= C42507 (ВИДЕО) /font
«Фольксваген-Сирокко» только начинает карьеру, звезда «Опеля-Астра ОРС» клонится к закату. Сумеет ли кандидат выиграть заслуженного мастера Подвескаа? Вадим Никишев свел эти модели в поединке.
БОЛЬШАЯ РАЗНИЦА
Может быть, «Сирокко» нельзя полностью именовать жарким хэтчбеком. Но – и снова «но»! – фольксвагеновское купе по чертам очень припоминает «Гольф GTI» предшествующего поколения, а стоимость и относительная непрактичность определяют его в неширокую нишу малогабаритных «Подвескасменов».
Вид «Сирокко» навряд ли можно именовать броским либо вызывающим. Быстрее, он необычен, тем и завлекает.
Да, «Астра» от Опель Performance Center на 40 л.с. сильнее «Сирокко». Но раз в пробке я повстречался взором с водителем 260-сильной «Мазды-3 MPS» – и обидно улыбнулся. Его машина еще сильнее, но в заторе стоим вровень и он, и я, и «Дэу-Матиз». Зато на микролитражку никто не направляет внимания, заряженная «Мазда» снаружи практически не отличается от обыкновенной, а на «Астру ОРС» продолжают посматривать – даром что возраст не скроешь. И пусть внешний вид изменен по минимуму (бамперы, пороги и задний спойлер, окрашенная в цвет кузова полоса поперек радиатора да огромные колеса), но уж больно быстрый вид у трехдверки.
Прекрасный инструментарий позволяет держать под контролем все процессы, не отвлекаясь от управления даже на высочайшей скорости.
«Сирокко» заметен сначала новизной. Турецкий дизайнер Мюрат Гюнак сделал концептуальный «Айрок» очень смелым, и команда Вальтера де Сильвы попробовала причесать его под корпоративный стиль. (Жалко, ведь большой концерн может позволить для себя выходящую за рамки модель – родила же
флегматичная «Тойота» задиру «Селику».) «Сирокко» в конечном итоге вышел очень типичным: соединить брутальный профиль и сдержанный передок тяжело даже профессиональному дизайнеру.
200 сил и 280 Н·м – не настолько не мало для Подвескакара, но в паре с расторопным автоматом они дадут прикурить и поболее мощномусопернику!
Разница в салонах не столько возрастная – в «Сирокко» есть прямые заимствования у старенького знакомого, купе-кабриолета «Эос», – сколько идейная. Техно-интерьер «Астры» хорош, но качество материалов тут похуже, отсутствуют ниши для мелочовки. Да что там, телефон и пачку сигарет некуда положить! А соответствующие отличия жаркой модификации появляются в панельках под алюминий (могут быть и в цвет кузова), накладках на педали, руле с ручкой коробки да хитрецкой оцифровке устройств. И если управляющее колесо комфортно, то кубический набалдашник рычага не достаточно вяжется со Подвескаивным стилем, а шкалы очень игривы и плохо читаются. С эргономичностью тоже не все гладко: сидушки от «Рекаро» рассчитаны лишь на стройного водителя и установлены очень высоко. Даже со среднестатистическими 180 см подпираешь потолок, а на зигзагообразной трассе вестибулярный аппарат просит опустить сидение.
В салоне еще более фольксвагеновской сдержанности. От дерзкого плана остались только треугольные дверные ручки – единственный эргономический просчет
Соперник тут практически идеален. Хотя он на 4 см приземистее «Астры», места над головой в излишке, а управляющую колонку не только лишь можно, да и необходимо опустить пониже: точка расположения тазобедренного сустава по сопоставлению с посадкой в «Гольфе» опущена на 15 мм. А сидения хотя и не подчеркнуто Подвескаивны, но накрепко фиксируют водителя хоть какой комплекции. Забираться в их, правда, более проблематично – «спасибо» низкому сидению и широченному порогу. Такая посадка напомнила мне… «Порше». И кто-то будет спорить, что «Сирокко» не Подвескасмен?
Бот против профессионала – на кого поставить? Человек нажимает на педаль, меняет передачи, отпускает педаль. Бот растрачивает время только на размыкание и смыкание сцеплений.
В быту преимущество за «Фольксвагеном»: приличный дорожный просвет в 160 мм, 17-дюймовые шины с относительно высочайшим профилем, а главное – коробка DSG, искусно распоряжающаяся 2-мя сотками лошадиных сил. «Опель» тоже можно приспособить к ежедневным поездкам. Поточнее, самому приспособиться к его характеру. Готовы зазубривать подробный рельеф дороги? Можете уворачиваться от выступающих люков? Приучите себя аккуратненько обращаться с газом, чтоб момент включения турбокомпрессора не отдавался подзатыльником? Тогда катайтесь на здоровье. Только не заезжайте далековато от сервиса: в комплектации нет не то что полноразмерной запаски, тут заместо докатки только компрессор с герметиком. А шансы серьезно разрушить покрышку 235/40R18 ой как значительны!
Даже выштамповки на полке напоминают «горбы» за сиденьями родстера: опять Подвескаивные ноты.
Так, наверняка, непопросту все это? На то «Астра ОРС» и жаркий хэтчбек, для того ее и учили ездить на «Нюрбургринге». И, нужно считать, замеры на полигоне не оставят шансов более штатскому «Сирокко».
ВИДЕО: Часть 1 - Опель Astra OPC
ВСЕХ РАЗОГНАТЬ!
Красивый дрифт на «Астре ОРС». Ей как будто нравится быть в центре внимания – автомобиль услаждается скольжениями.
Стартовать на «Опеле» необходимо обучаться: подыскивать обороты, ловить грань пробуксовки. Перестарался – и вся энергия размазывается по асфальту длинноватыми темными следами. Р-р-рав, р-рав! – после 2-ух тыщ оборотов гляди в оба, чтоб не перекрутить мотор. Ш-ш-ш – с шумом выдыхает выпускная система. Свист турбины, клекот перепускного клапана, тычки подхвата… Тыща чертей! Что же это все-таки за ничтожные 7,3 секунды до сотки? По ощущениям мы уже в космосе, а беспристрастно – характеристики практически на секунду ужаснее заявленных компанией. И скорость не дотянула до обещанной: немного за 230 км/ч.
Аляповатая композиция «Опеля» затрудняет считывание показаний и не позволяет смотреть за температурой мотора.
Новенькому, необкатанному «Сирокко», на котором еще как бы нет даже номеров, и этот итог навряд ли будет по зубам. Здесь даже систему стабилизации стопроцентно не отключить, не говоря уже о большей массе и поболее слабеньком моторе. И на для тебя: на разгоне до сотки вышли из 7 секунд! Не знаешь, чему дивиться – или наилучшим, чем в паПодвескае, данным, или победе над «Астрой».
Но опешили мы разве что первому факту. Ведь сопутствующей задачей теста было узнать, как велика роль коробки в динамических дисциплинах. Преселективный бот оказался на высоте: стартуя, «Сирокко» повизгивает шинами, но разгон при всем этом длится – бортовая электроника, разумеется, настроена на самый действенный процент пробуксовки. А смену передач воспринимаешь больше на слух. Сияние! И хотя к шестиступной механике «Опеля» претензий нет (точная работа привода, надежные синхронизаторы), остается признать: даже профессионалу трудно выиграть современный автомат.
Серьезный интерьер разочаровывает отсутствием ниш для мелочовки. «Подвескаивные» оправдания не принимаются: рабочую позу портит не самое удачное сидение.
Горная дорога выявила соответствующую особенность заряженной «Астры»: она заточена на очевидно недостаточную поворачиваемость. Похоже, конструкторы темпераментного хэтчбека сознательно перестраховали водителя. Сброс газа и… никакого заноса: с потерей скорости «Опель» встает на дугу, даже не пытаясь забросить заднюю ось. Но сказать, что машина без огонька, – погрешить против правды. Просто необходимо строить строго кольцевые линии движения, не оставляя припаса на скольжения. Или, если охото проехать с дымком, пускать его из-под фронтальных колес.
Вот он, источник адреналина: двухлитровый турбомотор мощностью… да не принципиально какой. Главное – характер!
«Сирокко» настроен тоньше. Его поворачиваемость фактически нейтральна, и если не делать контрвыпадов рулем, то электроника позволит пройти поворот с равномерным сносом всех 4 колес.
Но тем, кто хочет грубой мощи, «Астра» будет милее. Она увлекательна собственной прямотой, одичавшим мотором и кольцевыми повадками. А еще – ценой: как досадно бы это не звучало, более равновесный «Фольксваген» в полтора раза дороже. И адреналин от их различный: рождаемый «Сирокко» подобен тому, что производит сам организм, «Астра ОРС» – прямой укол в сердечко.
ВИДЕО: Часть 2 - Фольксваген Scirocco ЧТО ТАКОЕ «ГРАДУСНИК ЭМОЦИЙ»
Погрузочная высота сходу отметает всякую идея о перевозке тяжестей. Автомобиль для эгоиста, который не прочь с ветерком прокатить троих друзей.
Практика показала, что личная оценка автомобиля иногда важнее парадных цифр. Далековато не рекордная малолитражка время от времени способна подарить больше наслаждения от вождения, чем Подвескакар. Но как сопоставить воспоминания? Предлагаем свою систему – типичный градусник.
За условный ноль принимаем уровень чувств, которые даруют, скажем, серийный «Рено-Логан 1,4» либо «КИА-Спектра». Это ни отлично ни плохо – автомобиль честно делает свою работу, не вызывая восхищения либо отторжения. За наибольшие 10 баллов примем таковой уровень экстаза, при котором недочеты не принимаются в расчет, а человек бежит в банк брать кредит на машину мечты.
Кроме обвеса, версию ОРС выдает центральное размещение патрубка системы выхлопа. Невзирая на возраст, трехдверка до сего времени притягивает взоры.
От отрицательной части шкалы отказываемся: находить различия меж «очень плохо» и «никуда не годится» смысла нет. Если вдруг такая машина окажется на тесте, ее место – ниже нулевой отметки.
Может быть, «Сирокко» нельзя полностью именовать жарким хэтчбеком. Но – и снова «но»! – фольксвагеновское купе по чертам очень припоминает «Гольф GTI» предшествующего поколения, а стоимость и относительная непрактичность определяют его в неширокую нишу малогабаритных «Подвескасменов».
Вид «Сирокко» навряд ли можно именовать броским либо вызывающим. Быстрее, он необычен, тем и завлекает.
Да, «Астра» от Опель Performance Center на 40 л.с. сильнее «Сирокко». Но раз в пробке я повстречался взором с водителем 260-сильной «Мазды-3 MPS» – и обидно улыбнулся. Его машина еще сильнее, но в заторе стоим вровень и он, и я, и «Дэу-Матиз». Зато на микролитражку никто не направляет внимания, заряженная «Мазда» снаружи практически не отличается от обыкновенной, а на «Астру ОРС» продолжают посматривать – даром что возраст не скроешь. И пусть внешний вид изменен по минимуму (бамперы, пороги и задний спойлер, окрашенная в цвет кузова полоса поперек радиатора да огромные колеса), но уж больно быстрый вид у трехдверки.
Прекрасный инструментарий позволяет держать под контролем все процессы, не отвлекаясь от управления даже на высочайшей скорости.
«Сирокко» заметен сначала новизной. Турецкий дизайнер Мюрат Гюнак сделал концептуальный «Айрок» очень смелым, и команда Вальтера де Сильвы попробовала причесать его под корпоративный стиль. (Жалко, ведь большой концерн может позволить для себя выходящую за рамки модель – родила же
флегматичная «Тойота» задиру «Селику».) «Сирокко» в конечном итоге вышел очень типичным: соединить брутальный профиль и сдержанный передок тяжело даже профессиональному дизайнеру.
200 сил и 280 Н·м – не настолько не мало для Подвескакара, но в паре с расторопным автоматом они дадут прикурить и поболее мощномусопернику!
Разница в салонах не столько возрастная – в «Сирокко» есть прямые заимствования у старенького знакомого, купе-кабриолета «Эос», – сколько идейная. Техно-интерьер «Астры» хорош, но качество материалов тут похуже, отсутствуют ниши для мелочовки. Да что там, телефон и пачку сигарет некуда положить! А соответствующие отличия жаркой модификации появляются в панельках под алюминий (могут быть и в цвет кузова), накладках на педали, руле с ручкой коробки да хитрецкой оцифровке устройств. И если управляющее колесо комфортно, то кубический набалдашник рычага не достаточно вяжется со Подвескаивным стилем, а шкалы очень игривы и плохо читаются. С эргономичностью тоже не все гладко: сидушки от «Рекаро» рассчитаны лишь на стройного водителя и установлены очень высоко. Даже со среднестатистическими 180 см подпираешь потолок, а на зигзагообразной трассе вестибулярный аппарат просит опустить сидение.
В салоне еще более фольксвагеновской сдержанности. От дерзкого плана остались только треугольные дверные ручки – единственный эргономический просчет
Соперник тут практически идеален. Хотя он на 4 см приземистее «Астры», места над головой в излишке, а управляющую колонку не только лишь можно, да и необходимо опустить пониже: точка расположения тазобедренного сустава по сопоставлению с посадкой в «Гольфе» опущена на 15 мм. А сидения хотя и не подчеркнуто Подвескаивны, но накрепко фиксируют водителя хоть какой комплекции. Забираться в их, правда, более проблематично – «спасибо» низкому сидению и широченному порогу. Такая посадка напомнила мне… «Порше». И кто-то будет спорить, что «Сирокко» не Подвескасмен?
Бот против профессионала – на кого поставить? Человек нажимает на педаль, меняет передачи, отпускает педаль. Бот растрачивает время только на размыкание и смыкание сцеплений.
В быту преимущество за «Фольксвагеном»: приличный дорожный просвет в 160 мм, 17-дюймовые шины с относительно высочайшим профилем, а главное – коробка DSG, искусно распоряжающаяся 2-мя сотками лошадиных сил. «Опель» тоже можно приспособить к ежедневным поездкам. Поточнее, самому приспособиться к его характеру. Готовы зазубривать подробный рельеф дороги? Можете уворачиваться от выступающих люков? Приучите себя аккуратненько обращаться с газом, чтоб момент включения турбокомпрессора не отдавался подзатыльником? Тогда катайтесь на здоровье. Только не заезжайте далековато от сервиса: в комплектации нет не то что полноразмерной запаски, тут заместо докатки только компрессор с герметиком. А шансы серьезно разрушить покрышку 235/40R18 ой как значительны!
Даже выштамповки на полке напоминают «горбы» за сиденьями родстера: опять Подвескаивные ноты.
Так, наверняка, непопросту все это? На то «Астра ОРС» и жаркий хэтчбек, для того ее и учили ездить на «Нюрбургринге». И, нужно считать, замеры на полигоне не оставят шансов более штатскому «Сирокко».
ВИДЕО: Часть 1 - Опель Astra OPC
ВСЕХ РАЗОГНАТЬ!
Красивый дрифт на «Астре ОРС». Ей как будто нравится быть в центре внимания – автомобиль услаждается скольжениями.
Стартовать на «Опеле» необходимо обучаться: подыскивать обороты, ловить грань пробуксовки. Перестарался – и вся энергия размазывается по асфальту длинноватыми темными следами. Р-р-рав, р-рав! – после 2-ух тыщ оборотов гляди в оба, чтоб не перекрутить мотор. Ш-ш-ш – с шумом выдыхает выпускная система. Свист турбины, клекот перепускного клапана, тычки подхвата… Тыща чертей! Что же это все-таки за ничтожные 7,3 секунды до сотки? По ощущениям мы уже в космосе, а беспристрастно – характеристики практически на секунду ужаснее заявленных компанией. И скорость не дотянула до обещанной: немного за 230 км/ч.
Аляповатая композиция «Опеля» затрудняет считывание показаний и не позволяет смотреть за температурой мотора.
Новенькому, необкатанному «Сирокко», на котором еще как бы нет даже номеров, и этот итог навряд ли будет по зубам. Здесь даже систему стабилизации стопроцентно не отключить, не говоря уже о большей массе и поболее слабеньком моторе. И на для тебя: на разгоне до сотки вышли из 7 секунд! Не знаешь, чему дивиться – или наилучшим, чем в паПодвескае, данным, или победе над «Астрой».
Но опешили мы разве что первому факту. Ведь сопутствующей задачей теста было узнать, как велика роль коробки в динамических дисциплинах. Преселективный бот оказался на высоте: стартуя, «Сирокко» повизгивает шинами, но разгон при всем этом длится – бортовая электроника, разумеется, настроена на самый действенный процент пробуксовки. А смену передач воспринимаешь больше на слух. Сияние! И хотя к шестиступной механике «Опеля» претензий нет (точная работа привода, надежные синхронизаторы), остается признать: даже профессионалу трудно выиграть современный автомат.
Серьезный интерьер разочаровывает отсутствием ниш для мелочовки. «Подвескаивные» оправдания не принимаются: рабочую позу портит не самое удачное сидение.
Горная дорога выявила соответствующую особенность заряженной «Астры»: она заточена на очевидно недостаточную поворачиваемость. Похоже, конструкторы темпераментного хэтчбека сознательно перестраховали водителя. Сброс газа и… никакого заноса: с потерей скорости «Опель» встает на дугу, даже не пытаясь забросить заднюю ось. Но сказать, что машина без огонька, – погрешить против правды. Просто необходимо строить строго кольцевые линии движения, не оставляя припаса на скольжения. Или, если охото проехать с дымком, пускать его из-под фронтальных колес.
Вот он, источник адреналина: двухлитровый турбомотор мощностью… да не принципиально какой. Главное – характер!
«Сирокко» настроен тоньше. Его поворачиваемость фактически нейтральна, и если не делать контрвыпадов рулем, то электроника позволит пройти поворот с равномерным сносом всех 4 колес.
Но тем, кто хочет грубой мощи, «Астра» будет милее. Она увлекательна собственной прямотой, одичавшим мотором и кольцевыми повадками. А еще – ценой: как досадно бы это не звучало, более равновесный «Фольксваген» в полтора раза дороже. И адреналин от их различный: рождаемый «Сирокко» подобен тому, что производит сам организм, «Астра ОРС» – прямой укол в сердечко.
ВИДЕО: Часть 2 - Фольксваген Scirocco ЧТО ТАКОЕ «ГРАДУСНИК ЭМОЦИЙ»
Погрузочная высота сходу отметает всякую идея о перевозке тяжестей. Автомобиль для эгоиста, который не прочь с ветерком прокатить троих друзей.
Практика показала, что личная оценка автомобиля иногда важнее парадных цифр. Далековато не рекордная малолитражка время от времени способна подарить больше наслаждения от вождения, чем Подвескакар. Но как сопоставить воспоминания? Предлагаем свою систему – типичный градусник.
За условный ноль принимаем уровень чувств, которые даруют, скажем, серийный «Рено-Логан 1,4» либо «КИА-Спектра». Это ни отлично ни плохо – автомобиль честно делает свою работу, не вызывая восхищения либо отторжения. За наибольшие 10 баллов примем таковой уровень экстаза, при котором недочеты не принимаются в расчет, а человек бежит в банк брать кредит на машину мечты.
Кроме обвеса, версию ОРС выдает центральное размещение патрубка системы выхлопа. Невзирая на возраст, трехдверка до сего времени притягивает взоры.
От отрицательной части шкалы отказываемся: находить различия меж «очень плохо» и «никуда не годится» смысла нет. Если вдруг такая машина окажется на тесте, ее место – ниже нулевой отметки.