Форд Фокус. «Фокус» без сюрпризов
Форд Фокус. «Фокус» без сюрпризов
Но скоро эйфория прошла: прохладным душем стала смена в ценниках бакса на евро (к счастью, на короткий срок), а потом и опыт эксплуатации показал, что русский «Фокус» – никак не наилучший выбор по соотношению цены и свойства.
ОСОБЕННОСТИ Государственной КОМПЛЕКТАЦИИ
Форд Фокус
Вобщем, по сопоставлению с изделиями нашего автопрома «всеволожские иномарки» выигрывали по многим статьям, сначала – по маневренности. Прочно сбитый, остро и совместно с тем прогнозируемо реагирующий на мельчайшие движения рулем автомобиль не мог остаться неоцененным. К естественным плюсам отнесем также хорошую обзорность, довольно комфортную посадку (даже всего с 2-мя регулировками кресла), складывающееся по частям (2:1) заднее сидение, подушку безопасности водителя и регулируемую по длине и высоте управляющую колонку в базисной комплектации. Совместно с тем настоящий электропакет, Абс и подушку безопасности пассажира клиент получал исключительно в самом дорогом выполнении Ghia. «Автомат» предлагали в комплекте с самым массивным двухлитровым мотором, зато «механикой» во Всеволожске оснащали только те, что послабее. Потому любители позажигать везут «2,0 л, МКП» из Европы, а ценители комфорта часто заказывают «американцев».
КИЛОМЕТР ЗА ДВА
Более существенное эксплуатационное различие меж движками Zetec и Duratec (см. Историю модели) – ременный привод ГРМ у первого и цепной – у второго. Преждевременные обрывы ремней, в особенности при пуске прохладного мотора, – не уникальность. При всем этом клапаны встречаются с поршнями, потому лучше перестраховаться и поменять ремень на 60 тыс. км, обращая внимание на состояние роликов. К 120 тыс. км последние необходимо поменять обязательно. Движки 1,8 л первых лет выпуска приметно «тупели» при включении кондюка – недостаток убрали, поменяв программку управления.
Небезупречен и собираемый в ЮАР Duratec. Прошивку блока управления тут также меняли, а на части новых автомобилей под подмену попали и сами движки (по-видимому, целая партия оказалась с браком). К счастью, эти болячки вылезали уже в 1-ые месяцы эксплуатации и устранялись по гарантии, потому у старого автомобиля сердечко фактически здорово. А вот расход бензина навряд ли повеселит обладателя – около 12 л в городке и больше 8 л на трассе (естественно, все находится в зависимости от стиля езды, но вазовская «десятка» в тех же критериях процентов на 15 экономичнее).
Обязательная и постоянная статья расходов обладателя «Фокуса» – свечки зажигания. Русский 1,6 л наслаждается обыкновенными свечками, для 1,8 и 2,0 л идут дорогие «платиновые», но служат они немногим подольше, изредка дотягивая до еще одного ТО. Кстати, моторы 1,6 и 1,8 л полностью приемлимо живут на нашем 92-м бензине, который «бодяжат» не так откровенно, как 95-й. Двухлитровый агрегат с «автоматом» его тоже переварит, но для этого мотора спецы все таки советуют АИ-95, как обозначено в аннотации.
А вот другой расходник куда дороже комплекта свеч. Бензонасосы на «фокусах» мрут чуть не раз в год – через 30–40 тыс. км пробега. Потому если подергивания в работе мотора не устраняются подменой свеч и становятся в особенности приметны на подъемах при езде с полупустым баком, не тяните с осмотром бензонасоса. Почистив его бензоприемник (там два фильтра – подготовительной и узкой чистки), дорогой узел можно спасти, точнее, оттянуть его кончину тыщ на 20. А чтоб для чистки сеточки не снимать весь бак (в особенности «удобно» это делать в дороге, да еще с топливом), в полу безвредно вырезать маленький люк (ЗР, 2005, № 6, с. 176).
Чтоб автомобиль служил верой и правдой намного подольше гарантийного срока, советуем в два раза уменьшить интервалы меж «масляными» ТО (вы же не проводите маркетинговую акцию!), тем паче что идет речь о старой машине. Вобщем, в любом случае «Фокус» принудит вас закатать рукава: если не свечки, так насос! Топливный фильтр советуем поменять каждые 20 тыс. км, воздушный – по состоянию (до 40 тыс. км), антифриз, если он не мутный и не заржавелый, прослужит положенные 6 лет. А чтоб обслуживать движок было приятнее, установите уплотнитель капота – всякую подходящую резинку. Без него мотор всегда будет в грязищи.
Защита моторного отдела очень желательна: посадка у «Фокуса» все таки низковата, а поддон мотора – дюралевый. А вот течь третьей опоры мотора – не повод для незамедлительного вмешательства: «вспотев», она часто продолжает исправно гасить колебания.
КРЕПКИЙ, НО Маленький
Механическая трансмиссия передач полностью надежна, но проверить четкость ее работы необходимо непременно. Часто передачи врубаются с трудом, в особенности при переходе вниз. Иногда помогает регулировка тросиков привода, время от времени – смена масла. ATF в «автомате» обновляем раз в 60 тыс. км (без разборки); специфичных заболеваний у АКП нет. ШРУСы зарекомендовали себя отлично, а ступичные подшипники время от времени приходится поменять, но при довольно приличных пробегах – за 100 тыс. км.
Подвеска – на твердую четверку. Ранее всего (к 70–90 тыс. км) сдаются стойки стабилизатора поперечной стойкости впереди и рессоры сзади. Но клиренс, даже «российский» – маловат: на проселке груженая машина так и норовит приложиться брюхом. Зато главные элементы (шаровые опоры, сайлент-блоки) держатся молодцом.
Тормоза заслужили бы высший балл, если б не сильный износ фронтальных дисков (1-го хватает приблизительно на полтора комплекта колодок – ни туда ни сюда) да замысловатое крепление фронтальных колодок. А вот эффективность на высшем уровне: задних барабанных тормозов «Фокусу» полностью довольно, а от грязищи они защищены куда лучше дисковых. Обычно они служат выше 100 тыс. км, но после 90 тыщ лучше инспектировать состояние колодок при каждом ТО (не только лишь износ, да и отслоение накладок). Меняют жидкость (DOT-4) раз в пару лет.
Гидроусилитель руля работает без приреканий, но заслуживает внимания. К 80–100 тыс. км начинает потеть по сальникам корпус насоса: если большой течи нет, просто поддерживайте уровень воды в бачке. А вот стук в рейке обычно предсказывает скорую ее подмену. Точной статистики по отказам нет: на неких машинах рейку приходится поменять к 50 тыс. км, а на других она служит далековато за сотку.
Еще одну проблема, связанную с ГУР, неисправностью именовать нельзя, но побороть лучше. Если проехать по луже в резвом повороте, вода, попав на ремень, несколько мгновений работает как смазка, и руль из легкого и послушливого вдруг преобразуется в тренажерный снаряд. Неподготовленный шофер может и растеряться. Потому пристально смотрите за натяжением ремня и по способности перекройте прямой доступ к нему воды и грязищи.
ПАТЕНТ «МОСКВИЧА»
Качество расцветки нельзя отнести к плюсам «Фокуса». Более того, не всякая российская машина с таковой легкостью теряет наружный лоск: ко второму году краска начинает клочьями слезать с порогов и колесных арок. Потому непременно защитите уязвимые для камешков и грязищи места антигравийной мастикой. Правда, это только «косметика» – оголенный металл практически не заржавевает, но ведь процесс легче предупредить, чем приостановить. Не помешает и полная противокоррозионная обработка (если об этом не позаботился предшествующий обладатель) – на заводе днище покрывают антигравием только отчасти (лонжероны и прилегающие к ним участки просто покрашены).
Отклеивающиеся молдинги на скорость не оказывают влияние, но стоимость сбить посодействуют, как и запотевающие фары (вобщем, на их работоспособности это приметно не отражается). А вот газовые упоры пятой двери в мороз отказывают практически на всех машинах. Недаром набившие шишек водители возят с собой подпорку – так надежнее. Что все-таки у их там за газ таковой – может, для зажигалок?
Случается, что уплотнители задней двери пропускают воду. Но если штатный коврик на месте, огромного озера под запаской не будет – он отлично впитывает воду. Боковые двери тоже не дают скучать: скрип ограничителя иногда не удается одолеть, даже утопив его в смазке.
НАУКА О КОНТАКТАХ
Электрика в целом ведет себя смирно, но конструктивные особенности правого подрулевого тумблера года через два потребуют его подмены. Дело в том, что омыватель ветрового стекла тут врубается не оттяжкой рычага, а ползунком на его конце. При нашей погоде ползунок всегда в ходу, вот и подгорают контакты, протираются дорожки. А тумблер никак не дешев.
На русских «фокусах» ветровое стекло – с подогревом: позаботились немцы о неплохом обзоре. Только вот забота вышла боком: тонкие нити практически невидимы деньком, но ночкой, в свете фар встречных машин, они появляются, рассеивая свет и, естественно, ухудшая видимость. Естественно, поменять из-за этого стекло не стоит, но если оно треснуло от встречного камня либо включенной зимой на полную мощность печки (тут оно очень чувствительно к разности температур), лучше заказать обыденное. А чтоб оно меньше запотевало, впору меняйте фильтр вентиляции салона. Кстати, делать это тут неловко, а потревожив рамку, рискуете получить оборотный эффект – протечку воды. В данном случае лучше вообщем удалить этот фильтр, а вот с кондюком этого делать не стоит – фильтр защищает испаритель от засорения и коррозии.
Невзирая на все недочеты, «Фокус» остается полностью прогнозируемым автомобилем и в целом довольно надежным. Ну а время от времени не грех и закатать рукава – ведь в гараже, не на дороге. Естественно, в далекую поездку стоит захватить набор свеч, бензонасос и редчайшие лампочки фар Н7. Не так много!
«ФОКУС» ТАМ И Тут
Игорь Моржаретто
Высочайший курс евро сыграл унылую шуточку со всеми европейскими производителями, оттого цены на вторичном рынке не содействуют притоку покупателей. Смотрите сами: трех-четырехлетний « Форд Фокус» в Германии навряд ли получится отыскать дешевле чем за 6–7 тыс. евро! После длительных поисков я подобрал «автомобиль мечты». За 5-дверный хэтчбек 2001 года с движком 1,6 л (101 л.с.) в богатой комплектации (гидроусилитель, кондюк, АBS, 2 подушки, электропакет) с пробегом 84 тыс. км хозяин-немец просил 6400 евро (7700 долл.). Все машины подешевле побывали в аварии либо использовались как служебные (имели пробег под 150 тыс. км).
А во что обойдется такая машина россиянину? Таможенная пошлина на авто с объемом мотора от 1,5 до 1,8 литра в самом пользующемся популярностью возрасте «от 3-х до семи» сейчас – 1,5 евро за 1 смз. Означает, за «растаможку» «Фокуса» придется заплатить 2955 долл., сбор за оформление – еще 35 долл. Итого 10 710 долл. без учета издержек на доставку. Приняв их наименьшими – около 500 долл., в сумме получаем 11 210 американских «у.е.». Да, недешевенький вышел «Фокус»…
Не следует забывать, что за право ввезти старую импортную машину придется бросить на русской таможне депозит в сумме 7000 евро (как уменьшить эту сумму и избежать излишних издержек, мы писали в ЗР, 2005, № 9). Словом, «штучный» перегон даже таковой престижной (в мире, а не только лишь у нас) машины, как « Форд Фокус», оказывается не очень прибыльным. Новый « Форд Фокус 2» в идентичной комплектации обойдется в 15,5 тыс. долл. – настоящая разница меньше чем 20%! «Позвать на подвиг» может только то, что сходу приобрести его нельзя: очередь на новый «Фокус» растянулась до начала следующего года. Но старый логичнее все-же выискать в США либо Канаде, где «Фокус» тоже хорошо продавался. Правда, здесь другие трудности – в Америке «фокусы» в главном 2-литровые, а их «растаможка» обойдется куда дороже (приблизительно 4,4 тыс. долл.), как и доставка (от 1 тыс. долл.), ну и ожидать заказа придется подольше. Зато комплектация будет, вероятнее всего, побогаче: «автомат», климат-контроль... А краса, как понятно, просит жертв. Сначала – денежных.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
1998 год. Представлен Форд Фокус – автомобиль, хэтчбек и универсал. Движки Zetec – бензиновые четырехцилиндровые 16-клапанные: 1,4 л, 55 кВт/75 л.с.; 1,6 л, 74 кВт/101 л.с.; 1,8 л, 85 кВт/116 л.с.; 2,0 л, 96 кВт/131 л.с. (для рынка США – 82 кВт/ 111 л.с.). Турбодизели 1,8 л, 55 кВт/75 л.с. и 66 кВт/90 л.с. Коробки – М5 либо А4, привод – фронтальный.
2001 год. Начало сборки автомобилей во Всеволожске. Кроме бензиновых агрегатов 1,8 и 2,0 л устанавливался и 8-клапанный Duratec: 1,6 л, 72 кВт/98 л.с. Движки Zetec 1,4 и 1,6 л на русские «фокусы» не устанавливались.
2005 год. Новое поколение Форд Фокус. г.
Но скоро эйфория прошла: прохладным душем стала смена в ценниках бакса на евро (к счастью, на короткий срок), а потом и опыт эксплуатации показал, что русский «Фокус» – никак не наилучший выбор по соотношению цены и свойства.
ОСОБЕННОСТИ Государственной КОМПЛЕКТАЦИИ
Форд Фокус
Вобщем, по сопоставлению с изделиями нашего автопрома «всеволожские иномарки» выигрывали по многим статьям, сначала – по маневренности. Прочно сбитый, остро и совместно с тем прогнозируемо реагирующий на мельчайшие движения рулем автомобиль не мог остаться неоцененным. К естественным плюсам отнесем также хорошую обзорность, довольно комфортную посадку (даже всего с 2-мя регулировками кресла), складывающееся по частям (2:1) заднее сидение, подушку безопасности водителя и регулируемую по длине и высоте управляющую колонку в базисной комплектации. Совместно с тем настоящий электропакет, Абс и подушку безопасности пассажира клиент получал исключительно в самом дорогом выполнении Ghia. «Автомат» предлагали в комплекте с самым массивным двухлитровым мотором, зато «механикой» во Всеволожске оснащали только те, что послабее. Потому любители позажигать везут «2,0 л, МКП» из Европы, а ценители комфорта часто заказывают «американцев».КИЛОМЕТР ЗА ДВА
Более существенное эксплуатационное различие меж движками Zetec и Duratec (см. Историю модели) – ременный привод ГРМ у первого и цепной – у второго. Преждевременные обрывы ремней, в особенности при пуске прохладного мотора, – не уникальность. При всем этом клапаны встречаются с поршнями, потому лучше перестраховаться и поменять ремень на 60 тыс. км, обращая внимание на состояние роликов. К 120 тыс. км последние необходимо поменять обязательно. Движки 1,8 л первых лет выпуска приметно «тупели» при включении кондюка – недостаток убрали, поменяв программку управления.
Небезупречен и собираемый в ЮАР Duratec. Прошивку блока управления тут также меняли, а на части новых автомобилей под подмену попали и сами движки (по-видимому, целая партия оказалась с браком). К счастью, эти болячки вылезали уже в 1-ые месяцы эксплуатации и устранялись по гарантии, потому у старого автомобиля сердечко фактически здорово. А вот расход бензина навряд ли повеселит обладателя – около 12 л в городке и больше 8 л на трассе (естественно, все находится в зависимости от стиля езды, но вазовская «десятка» в тех же критериях процентов на 15 экономичнее).
Обязательная и постоянная статья расходов обладателя «Фокуса» – свечки зажигания. Русский 1,6 л наслаждается обыкновенными свечками, для 1,8 и 2,0 л идут дорогие «платиновые», но служат они немногим подольше, изредка дотягивая до еще одного ТО. Кстати, моторы 1,6 и 1,8 л полностью приемлимо живут на нашем 92-м бензине, который «бодяжат» не так откровенно, как 95-й. Двухлитровый агрегат с «автоматом» его тоже переварит, но для этого мотора спецы все таки советуют АИ-95, как обозначено в аннотации.
А вот другой расходник куда дороже комплекта свеч. Бензонасосы на «фокусах» мрут чуть не раз в год – через 30–40 тыс. км пробега. Потому если подергивания в работе мотора не устраняются подменой свеч и становятся в особенности приметны на подъемах при езде с полупустым баком, не тяните с осмотром бензонасоса. Почистив его бензоприемник (там два фильтра – подготовительной и узкой чистки), дорогой узел можно спасти, точнее, оттянуть его кончину тыщ на 20. А чтоб для чистки сеточки не снимать весь бак (в особенности «удобно» это делать в дороге, да еще с топливом), в полу безвредно вырезать маленький люк (ЗР, 2005, № 6, с. 176).
Чтоб автомобиль служил верой и правдой намного подольше гарантийного срока, советуем в два раза уменьшить интервалы меж «масляными» ТО (вы же не проводите маркетинговую акцию!), тем паче что идет речь о старой машине. Вобщем, в любом случае «Фокус» принудит вас закатать рукава: если не свечки, так насос! Топливный фильтр советуем поменять каждые 20 тыс. км, воздушный – по состоянию (до 40 тыс. км), антифриз, если он не мутный и не заржавелый, прослужит положенные 6 лет. А чтоб обслуживать движок было приятнее, установите уплотнитель капота – всякую подходящую резинку. Без него мотор всегда будет в грязищи.
Защита моторного отдела очень желательна: посадка у «Фокуса» все таки низковата, а поддон мотора – дюралевый. А вот течь третьей опоры мотора – не повод для незамедлительного вмешательства: «вспотев», она часто продолжает исправно гасить колебания.
КРЕПКИЙ, НО Маленький
Механическая трансмиссия передач полностью надежна, но проверить четкость ее работы необходимо непременно. Часто передачи врубаются с трудом, в особенности при переходе вниз. Иногда помогает регулировка тросиков привода, время от времени – смена масла. ATF в «автомате» обновляем раз в 60 тыс. км (без разборки); специфичных заболеваний у АКП нет. ШРУСы зарекомендовали себя отлично, а ступичные подшипники время от времени приходится поменять, но при довольно приличных пробегах – за 100 тыс. км.
Подвеска – на твердую четверку. Ранее всего (к 70–90 тыс. км) сдаются стойки стабилизатора поперечной стойкости впереди и рессоры сзади. Но клиренс, даже «российский» – маловат: на проселке груженая машина так и норовит приложиться брюхом. Зато главные элементы (шаровые опоры, сайлент-блоки) держатся молодцом.
Тормоза заслужили бы высший балл, если б не сильный износ фронтальных дисков (1-го хватает приблизительно на полтора комплекта колодок – ни туда ни сюда) да замысловатое крепление фронтальных колодок. А вот эффективность на высшем уровне: задних барабанных тормозов «Фокусу» полностью довольно, а от грязищи они защищены куда лучше дисковых. Обычно они служат выше 100 тыс. км, но после 90 тыщ лучше инспектировать состояние колодок при каждом ТО (не только лишь износ, да и отслоение накладок). Меняют жидкость (DOT-4) раз в пару лет.
Гидроусилитель руля работает без приреканий, но заслуживает внимания. К 80–100 тыс. км начинает потеть по сальникам корпус насоса: если большой течи нет, просто поддерживайте уровень воды в бачке. А вот стук в рейке обычно предсказывает скорую ее подмену. Точной статистики по отказам нет: на неких машинах рейку приходится поменять к 50 тыс. км, а на других она служит далековато за сотку.
Еще одну проблема, связанную с ГУР, неисправностью именовать нельзя, но побороть лучше. Если проехать по луже в резвом повороте, вода, попав на ремень, несколько мгновений работает как смазка, и руль из легкого и послушливого вдруг преобразуется в тренажерный снаряд. Неподготовленный шофер может и растеряться. Потому пристально смотрите за натяжением ремня и по способности перекройте прямой доступ к нему воды и грязищи.
ПАТЕНТ «МОСКВИЧА»
Качество расцветки нельзя отнести к плюсам «Фокуса». Более того, не всякая российская машина с таковой легкостью теряет наружный лоск: ко второму году краска начинает клочьями слезать с порогов и колесных арок. Потому непременно защитите уязвимые для камешков и грязищи места антигравийной мастикой. Правда, это только «косметика» – оголенный металл практически не заржавевает, но ведь процесс легче предупредить, чем приостановить. Не помешает и полная противокоррозионная обработка (если об этом не позаботился предшествующий обладатель) – на заводе днище покрывают антигравием только отчасти (лонжероны и прилегающие к ним участки просто покрашены).
Отклеивающиеся молдинги на скорость не оказывают влияние, но стоимость сбить посодействуют, как и запотевающие фары (вобщем, на их работоспособности это приметно не отражается). А вот газовые упоры пятой двери в мороз отказывают практически на всех машинах. Недаром набившие шишек водители возят с собой подпорку – так надежнее. Что все-таки у их там за газ таковой – может, для зажигалок?
Случается, что уплотнители задней двери пропускают воду. Но если штатный коврик на месте, огромного озера под запаской не будет – он отлично впитывает воду. Боковые двери тоже не дают скучать: скрип ограничителя иногда не удается одолеть, даже утопив его в смазке.
НАУКА О КОНТАКТАХ
Электрика в целом ведет себя смирно, но конструктивные особенности правого подрулевого тумблера года через два потребуют его подмены. Дело в том, что омыватель ветрового стекла тут врубается не оттяжкой рычага, а ползунком на его конце. При нашей погоде ползунок всегда в ходу, вот и подгорают контакты, протираются дорожки. А тумблер никак не дешев.
На русских «фокусах» ветровое стекло – с подогревом: позаботились немцы о неплохом обзоре. Только вот забота вышла боком: тонкие нити практически невидимы деньком, но ночкой, в свете фар встречных машин, они появляются, рассеивая свет и, естественно, ухудшая видимость. Естественно, поменять из-за этого стекло не стоит, но если оно треснуло от встречного камня либо включенной зимой на полную мощность печки (тут оно очень чувствительно к разности температур), лучше заказать обыденное. А чтоб оно меньше запотевало, впору меняйте фильтр вентиляции салона. Кстати, делать это тут неловко, а потревожив рамку, рискуете получить оборотный эффект – протечку воды. В данном случае лучше вообщем удалить этот фильтр, а вот с кондюком этого делать не стоит – фильтр защищает испаритель от засорения и коррозии.
Невзирая на все недочеты, «Фокус» остается полностью прогнозируемым автомобилем и в целом довольно надежным. Ну а время от времени не грех и закатать рукава – ведь в гараже, не на дороге. Естественно, в далекую поездку стоит захватить набор свеч, бензонасос и редчайшие лампочки фар Н7. Не так много!
«ФОКУС» ТАМ И Тут
Игорь Моржаретто
Высочайший курс евро сыграл унылую шуточку со всеми европейскими производителями, оттого цены на вторичном рынке не содействуют притоку покупателей. Смотрите сами: трех-четырехлетний « Форд Фокус» в Германии навряд ли получится отыскать дешевле чем за 6–7 тыс. евро! После длительных поисков я подобрал «автомобиль мечты». За 5-дверный хэтчбек 2001 года с движком 1,6 л (101 л.с.) в богатой комплектации (гидроусилитель, кондюк, АBS, 2 подушки, электропакет) с пробегом 84 тыс. км хозяин-немец просил 6400 евро (7700 долл.). Все машины подешевле побывали в аварии либо использовались как служебные (имели пробег под 150 тыс. км).
А во что обойдется такая машина россиянину? Таможенная пошлина на авто с объемом мотора от 1,5 до 1,8 литра в самом пользующемся популярностью возрасте «от 3-х до семи» сейчас – 1,5 евро за 1 смз. Означает, за «растаможку» «Фокуса» придется заплатить 2955 долл., сбор за оформление – еще 35 долл. Итого 10 710 долл. без учета издержек на доставку. Приняв их наименьшими – около 500 долл., в сумме получаем 11 210 американских «у.е.». Да, недешевенький вышел «Фокус»…
Не следует забывать, что за право ввезти старую импортную машину придется бросить на русской таможне депозит в сумме 7000 евро (как уменьшить эту сумму и избежать излишних издержек, мы писали в ЗР, 2005, № 9). Словом, «штучный» перегон даже таковой престижной (в мире, а не только лишь у нас) машины, как « Форд Фокус», оказывается не очень прибыльным. Новый « Форд Фокус 2» в идентичной комплектации обойдется в 15,5 тыс. долл. – настоящая разница меньше чем 20%! «Позвать на подвиг» может только то, что сходу приобрести его нельзя: очередь на новый «Фокус» растянулась до начала следующего года. Но старый логичнее все-же выискать в США либо Канаде, где «Фокус» тоже хорошо продавался. Правда, здесь другие трудности – в Америке «фокусы» в главном 2-литровые, а их «растаможка» обойдется куда дороже (приблизительно 4,4 тыс. долл.), как и доставка (от 1 тыс. долл.), ну и ожидать заказа придется подольше. Зато комплектация будет, вероятнее всего, побогаче: «автомат», климат-контроль... А краса, как понятно, просит жертв. Сначала – денежных.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
1998 год. Представлен Форд Фокус – автомобиль, хэтчбек и универсал. Движки Zetec – бензиновые четырехцилиндровые 16-клапанные: 1,4 л, 55 кВт/75 л.с.; 1,6 л, 74 кВт/101 л.с.; 1,8 л, 85 кВт/116 л.с.; 2,0 л, 96 кВт/131 л.с. (для рынка США – 82 кВт/ 111 л.с.). Турбодизели 1,8 л, 55 кВт/75 л.с. и 66 кВт/90 л.с. Коробки – М5 либо А4, привод – фронтальный.
2001 год. Начало сборки автомобилей во Всеволожске. Кроме бензиновых агрегатов 1,8 и 2,0 л устанавливался и 8-клапанный Duratec: 1,6 л, 72 кВт/98 л.с. Движки Zetec 1,4 и 1,6 л на русские «фокусы» не устанавливались.
2005 год. Новое поколение Форд Фокус. г.