ДЕЙСТВУЙ НА ОЩУПЬ!
Регулировка клапанов - операция ответственная, стоит дорого. Обладатели многих современных авто избавлены от расходов благодаря гидроопорам (гидрокомпенсаторам) - они поддерживают подходящий зазор автоматом. Но усложнение системы понижает ее надежность (пусть даже на теоретическом уровне) и ремонтопригодность. Скажем, "Хонда", популярная супернадежными моторами, не торопится отрешаться от обычного упрямого винта с контргайкой, тем паче что заводская регулировка часто сохраняется и через 100 тыс. км. Из российских машин схожей стабильностью зазоров могут похвастать только отдельные экземпляры "самар" и "десяток".
В механизме с регулировочными шайбами (переднеприводные ВАЗы) при отсутствии сторонних звуков инспектировать зазоры довольно раз в 30 тыс. км. На российских машинах с рычагами в приводе ГРМ ("Жигули", "Москвич", "Волга", "Запорожец") это лучше делать при каждом ТО. Схожий привод в импортных машинах просит меньше внимания (к примеру, на "Хонде" - раз в 40 тыс. км).
Главные принципы регулировки большинства моторов идентичны. Сначала дайте движку остыть. Чем поближе будет его температура к обозначенной в руководстве по ремонту (обычно 15-25°С), тем поточнее измерения. С повышением температуры зазоры вырастают, и многие мастера регулируют их "на жаркую", внося поправку. Но для различных движков эта зависимость неодинакова, ну и остывают Ремонт и эксплуатация с разной скоростью. Потому лучше не спешить, а, пока остывает, поменять масло, фильтры, проверить работу светотехники и т. п.
На многих автомобилях зазор измеряется под регулировочным винтом и для его контроля довольно обыденного набора щупов шириной около 10 мм. Для "классики" пригодится широкий щуп (фото 1). Узенький может дать ошибку из-за перекоса рычага клапана. В "Жигулях" зазоры для впускных и выпускных клапанов схожи и равны 0,15 мм (допустимый разброс 0,14-0,17 мм). Измерить зазор с таковой точностью одним щупом тяжело, но подходящих наборов в продаже не встретишь, потому приходится тренировать чувствительность мускул. Если щуп 0,15 мм гнется, но в зазор не заходит, клапан "пережат". Если щуп проходит практически без усилия, зазор велик.
Время от времени точно выставить зазор не удается - при затяжке контргайки он "уходит". В данном случае его можно бросить больше, но ни при каких обстоятельствах не меньше положенного. Многих вводит в заблуждение поправочная таблица, в какой указаны зазоры для "жаркой" регулировки - они тем больше, чем горячее движок. Но не следует забывать, что они даются для остановленного мотора. На работающем моторе зазоры не растут, а, напротив, уменьшаются, потому что клапаны греются (и удлиняются) намного посильнее других деталей газораспределительного механизма.
Мотор с "перетянутыми" клапанами работает тише, но на неких режимах клапан может закончить запираться, его тарелка не сумеет дать тепло головке цилиндров, начнет перенагреваться еще более и т. д. Кончается этот процесс прогаром клапана; движок троит, не тянет. Время от времени осколок тарелки повреждает поршень и цилиндр. Убедиться, что клапаны были перетянуты, можно, сняв распредвал: на тыльной (нерабочей) стороне кулачков увидите следы износа.
Как указывает опыт, нерабочая поверхность кулачков распредвала "Жигулей" не всегда безупречна: эксцентриситет (биение) иногда добивается 0,04 мм. Это выяснится, если проверить зазор при разном положении кулачка - после закрытия клапана и перед его открытием. Так, установив распредвал в положение, когда метка (лунка) на его шестерне ориентирована ввысь, проверяем зазоры у клапанов 6, 7, 8, 4. Повернув коленвал на 180° (распредвал оборотится на 90°), проверяем клапаны 7, 4, 3, 1. Очередной поворот - 3, 1, 2, 5 и, в конце концов, 2, 5, 6, 8. Если результаты измерений совпали для всех клапанов - вам подфартило. По другому при выставлении зазора придется ориентироваться на более "зажатое" место.
Для регулировки зазоров на "Жигулях" продаются особые приспособления с часовым индикатором. На теоретическом уровне они обеспечивают огромную точность, чем щуп, и позволяют регулировать зазоры на неостывшем движке. На практике не все гладко. Так, в нашем приспособлении для одновременной регулировки пары клапанов (фото 2) оси отверстий под индикатор не совпадают с осями регулировочных болтов. В итоге ножка индикатора сдвигается от середины рычага (в кружке на фото 2). В свободном состоянии рычаг часто немного перекошен, что заносит ошибку в измерения, хоть и маленькую. Другое приспособление (фото 3) мы вообщем не смогли без доработки установить на движок: головка винта упиралась в индикатор. Пришлось сточить ее, как показано стрелкой на фото 4.
В движках, схожих VAZ 2108, где зазоры регулируют подбором шайб, точность регулировки обеспечить намного легче. Ну и допуск для "Самары" в три раза больше, чем для "классики". Зазоры впускных клапанов - 0,20±0,05 мм, выпускных - 0,35±0,05 мм. Если у впускных клапанов щуп 0,15 мм не заходит в зазор меж шайбой и распредвалом либо же проходит щуп 0,25 мм (для выпускных - 0,3 и 0,4 мм соответственно) - регулировка неотклонима. Для этого пригодится особое приспособление (фото 5). Его фиксируем на шпильках крепления крышки головки цилиндров штатными гайками с шайбами.
Поворачиваем коленвал так, чтоб кулачок регулируемого клапана был ориентирован ввысь. Небольшим шприцем отсасываем масло из ложбинок поблизости толкателей (фото 6) - так удобнее ориентировать толкатель и извлекать шайбу. Шилом либо узкой отверткой поворачиваем толкатель так, чтоб прямоугольный вырез "смотрел на нас" (фото 7). Нажимая рукою на рычаг приспособления, утапливаем толкатель и устанавливаем меж его бортиком и распредвалом фиксатор (фото 5). Шилом подцепляем шайбу и пинцетом извлекаем ее (фото 8). Не суйте под распредвал пальцы - если фиксатор толкателя вдруг выскочит, суровой травмы не избежать. Толщину новейшей шайбы (она маркирована на ее поверхности) подбираем с учетом фактической толщины старенькой, измеренной микрометром (фото 9). Если последняя несильно изношена, ее можно использовать повторно, при регулировке других клапанов. Для хранения шайб очень комфортна касса с карманами из полиэтиленовой пленки. Новейшую шайбу устанавливаем в толкатель маркировкой вниз, после этого приспособлением вновь утапливаем толкатель и извлекаем фиксатор.
Обладатели импортных машин время от времени переделывают "восьмерочное" приспособление, а иногда обходятся и без него - фиксатором толкателя подходящего размера. Для этого, вывернув свечки, поворачивают коленвал, пока толкатель не утопит кулачок распредвала, вставляют фиксатор и аккуратненько крутят валы далее, пока кулачок не сойдет с шайбы. После подмены шайбы крутят распредвал вспять особым ключом за его шестерню. За коленвал крутить нельзя, по другому ремень нагружается некорректно.
Использовать шайбы наименьшего поперечника либо обтачивать огромные не стоит. Эрзац-шайба в таком ответственном и высоконагруженном узле стремительно износится, а то и ужаснее - иПодвескаит другие Ремонт и эксплуатация. К тому же иногда удается обойтись вообщем без покупки шайб, просто поменяв их местами.
Чтоб ИЗМЕРИТЬ Поточнее:
1. Дайте движку остыть до температуры 15-25°С.
2. Замеры проводите более 2-ух раз, провернув распредвал на полный оборот. Если результаты не совпадают, определите зазоры снова.
3. По способности используйте пару щупов - "проходной" и "непроходной".