Ганс ЛЕДВИНКА. ЧУЖОЙ Посреди Собственных
Ганс ЛЕДВИНКА. ЧУЖОЙ Посреди Собственных
БЫЛОЕ
Ганс ЛЕДВИНКА. ЧУЖОЙ Посреди Собственных
Судьба Ганса Ледвинки кое-чем идентична с судьбой Фердинанда Порше. Оба принадлежали к одному поколению, оба в ряде всевозможных случаев придерживались близких технических решений, оба понесли наказание за службу гитлеровскому рейху. Но если Порше известен в мире, то Ледвинку помнят, пожалуй, только знатоки авто истории. Даже в Чехии, где он проработал огромную часть собственной жизни, долгие и длительные годы его имя предавали забвению. С работами конструктора знакомит читателей Сергей КАНУННИКОВ.
Ганс Ледвинка родился в 1878 году, образование получил в Вене. Ему был 20 один год, когда он поступил на "Нессельсдорфер-Вагенбау Фабрик", в чешском Копрживнице - городке, с которым будут связаны его самые звучные конструкторские заслуги. Это машиностроительное предприятие числилось довольно большим не только лишь по австро-венгерским, да и по общеевропейским масштабам. 1-ый автомобиль, "Нессельсдорф Президент" с движком конструкции "Бенц" выстроили тут в 1897 году. Дебютом Ледвинки было роль в доработке шасси этой машины. Продолжением работы стал гоночный "Нессельсдорф", на котором в 1900 году удачно стартовал барон фон Либег. Автомобиль развивал скорость 112 км/ч - достойный для начала века итог.
Можно сказать, что конкретно с приходом юного инженера Ледвинки компания начала выходить на новый, более высочайший технический уровень. Его активная работа с новыми движками и шасси в 1905 году привела в конце концов к тому, что авто завода в Копрживнице стали соответствовать европейским эталонам. Годом позднее начался выпуск модели S с движком конструкции самого Ледвинки. Полностью современный по тем временам 4-х цилиндровый мотор рабочим объемом 3,3 л развивал 30 л. с. В 1907 году Ледвинка уже разрабатывал систему тормозов на все колеса. Последующими фортунами завода стали модернизированный "Нессельсдорф S" (4 цилиндра, 3562 смз, 42 л. с.) и "Нессельсдорф V" с шестицилиндровым движком рабочим объемом 5,2 л.
В 1916 году, когда Ледвинка был уже медиком и шеф-конструктором компании, он получил приглашение в известную австрийскую оружейную компанию "Штайр Верке". Война заканчивалась, и ее управление решило начать создание автомобилей. Ледвинка принял предложение, и уже в будущем году взялся проектировать новейшую модель. Это был "Штайр II", узнаваемый также как "Ваффенавто" (оружейный автомобиль) - достаточно внушительная по размерам и прогрессивная по конструкции машина. 4-х цилиндровый движок с верхним распредвалом рабочим объемом 3325 смз развивал при 2400 об/мин 40 л. с. Коробка была четырехступной, тормозами оснащались все колеса. В 1920-1924 гг. компания выпустила 2150 автомобилей модели II.
Юные инженеры, работавшие под управлением Ледвинки, вспоминали потом о его увлеченности и полной самоотдаче. Когда он посиживал за рабочим столом с карандашом в собственной малеханькой руке, с ним никчемно было говорить - он просто не реагировал на окружающих. Известен таковой случай. В 1921 году Ледвинка отправился на автомобиле с шофером в командировку и по дороге попал в катастрофу. Со сломанной рукою он оказался в поликлинике городка Линца. Боль мешала уснуть, и практически всю ночь он просидел над концепцией маленького, дешевого автомобиля - только работа могла заглушить физические мучения.
Ледвинку занимали те же трудности, что и Порше, но ему посчастливилось ранее воплотить свои идеи в жизнь. В конце 1921 года конструктор возвратился на завод в Копрживнице, который к тому времени переименовали в "Татру". Предпосылки его ухода из "Штайр" не совершенно ясны. Не исключено, что управление компании не проявило энтузиазма к проекту маленького автомобиля. Если это так, то оно скоро должно было очень пожалеть об этом - "Татра-11" (такое заглавие дали новейшей модели Ледвинки) захватила популярность и в самой Австрии.
С возвращением в Чехию у Ледвинки пришло самое плодотворное время для воплощения собственных конструкторских мыслях. В 1923 году началось создание "Татры-11". Маленький автомобиль в базе имел хребтовую раму, на самом деле - трубу, что присваивало конструкции достаточную легкость и крепкость. Двухцилиндровый оппозитный движок воздушного остывания рабочим объемом 1056 смз развивал 12 л. с. при 2800 об/мин. Снаружи машину отличал скошенный передок, при этом капот подымался совместно с крыльями. Таковой передок стал фирменным для автомобилей "Татры" 20-х - начала 30-х годов.
"Татру-11" полностью можно именовать революционной конструкцией, к тому же обладавшей высочайшей надежностью. С 1926 года выпускалась модернизированная "Татра-12". На ее шасси строили самые различные кузова, был сотворен даже спорткар для очень популярных тогда гонок "Тарга Флорио".
Идею хребтовой рамы взяли на вооружение и другие автоконцерны. С 1927 года в СССР выпускали авто
"НАМИ-I" конструкции К. Шарапова. В базе ее лежала все та же "Татра-12". В 1926-1927 гг. шеф-конструктор "Австро-Даймлера" Карл Рабе проектировал модель ADR с хребтовой рамой. Ее представили публике в 1927 году на салонах в Лондоне, Париже и Берлине. Вышел скандал - компания "Татра" заявила протест по поводу собственных патентных прав на хребтовую раму.
Нельзя обойти вниманием модель 80 работы Ледвинки - автомобиль, выведший фирму в мировую элиту производителей "классиков". На нем стоял движок V12 рабочим объемом 5950 смз, отличавшийся, но, компактностью. Он развивал 115 л. с. при 3600 об/мин. В 1932-1938 гг. было выстроено 22 (по другим сведениям - 25) этих автомобилей с различными кузовами, в том числе работы известного в ту пору ателье "Содомка". На "Татре-80" ездили президент Чехословакии Масарик и премьер-министр Бенеш.
Приблизительно в эти же годы конструктора заинтриговали аэродинамические кузова и заднемоторная сборка. Опять Ледвинка и Порше шли в одном направлении. Данный факт кое-кто пробовал потом разъяснить взаимными заимствованиями, но свидетельств тому нет. Вероятнее всего, эти идеи, что именуется, носились в воздухе, а Ледвинке и Порше предстояло просто воплотить их в жизнь.
В 1933 году был построен макет "Татра-V 570" - малогабаритный автомобиль с аэродинамическим кузовом и двухцилиндровым мотором рабочим объемом 850 смз. Живописцы окрестили бы это только этюдом в подготовке главной модели. И вот, год спустя гости Парижского автомобильного салона узрели "Татру-77", которая поразила всех авангардным обтекаемым кузовом с необычным ветровым стеклом; движок V8 размещался сзади, соединяясь с коробкой и главной передачей в единый силовой модуль. Мотор рабочим объемом
3 л развивал 60 л. с. при 3500 об/мин, автомобиль достигал скорости 150 км/ч. В "Татре-77" воплотились и идеи 1-го из первых разработчиков обтекаемых автомобилей Румплера. В 1935 году модернизированная 77а на заднем скосе кузова получила киль для наилучшей стойкости. Впереди установили третью фару, придавшую автомобилю еще более своеобразия. Объем цилиндров возрос до 3,4 л, мощность возросла до 70 л. с.
В 1937 году, в развитие мыслях модели 77, появилась "Татра-97". Кузов общим видом повторял черты кузова 77, но был несколько меньше. За "Татрой-77а" последовала, в 1938 году, "Татра-87". Полосы ее кузова стали более сглаженными, а мощность мотора возросла до 75 л. с.
В 1938 году Чехословакия была оккупирована Германией. Новые власти назначили Ледвинку директором завода "Татра", при этом в соответственном документе он был назван "превосходным и всемирно известным конструктором". В принципе, это не было преувеличением. Нужно ли осуждать конструктора за то, что он согласился? Вопрос сложный: Ледвинка по национальности был германец, и, наверное, это сыграло главную роль в его решении. Но конкретно то, что он управлял заводом в период германской оккупации, явилось предпосылкой практически полного забвения имени конструктора в послевоенной Восточной Европе.
После освобождения Чехословакии конструктор оказался в кутузке, а завод возобновил создание легковых автомобилей, слава которых не гасла. Модель 87 выпускалась до 1950 года. Несколько таких автомобилей после войны попали в СССР, какой-то из них достался генералу Еременко, другой - тогдашнему министру госбезопасности Абакумову. На "Татре-87" был совершен известный пробег Ганзелки и Зикмунда по Африке, Южной и Центральной Америке, о котором они поведали в очень пользующейся популярностью в свое время книжке. Модель же 97 была модернизирована - так появилась "Татра-Т600 Татраплан". В 1949 году автомобиль с откидным верхом на базе Т600, сделанный в единственном экземпляре, был подарен Сталину к его 70-летию. Отец народов не ездил на этой машине, много позднее уникальный автомобиль возвратился в заводской музей.
Сам же Ледвинка после тюремного заключения оказался в Австрии и в 1951 году получил должность технического директора "Штайр-Даймлер-Пух". Австрийский завод скоро начал выпускать авто по лицензии
ФИАТа. Предназначение семидесятитрехлетнего конструктора, видимо, было данью почтения к его таланту и былым заслугам перед компанией "Штайр".
Вроде бы то ни было, имя Ганса Ледвинки вошло в историю. Что все-таки касается инженерного наследства, то его воздействие выслеживается прямо до наших дней и на грузовых, и на легковых "татрах" с движками воздушного остывания. Заднемоторные модели 87, 600, 603, относящиеся к 30-м - 70-м годам, до сего времени завлекают нестандартным внешним обликом. Обычная концепция сохранена и на модели 613, которую выпускают до сего времени, и даже на многообещающей 700. Разумеется воздействие мыслях Ледвинки и на конструкцию заднемоторных моделей "Шкода" - от 1000/1100МВ до 135/136. В истории техники такие заслуги не исчезают.
"Президент", 1897 г.
"Тип S" постройки 1914 г.
"Татра тип 12", 1926 г.
"Тип 12 Фаэтон".
"Татра-57А".
"Татра-52".
"Татра-75".
"Татра-80".
"Татра-97".
БЫЛОЕ
Ганс ЛЕДВИНКА. ЧУЖОЙ Посреди Собственных
Судьба Ганса Ледвинки кое-чем идентична с судьбой Фердинанда Порше. Оба принадлежали к одному поколению, оба в ряде всевозможных случаев придерживались близких технических решений, оба понесли наказание за службу гитлеровскому рейху. Но если Порше известен в мире, то Ледвинку помнят, пожалуй, только знатоки авто истории. Даже в Чехии, где он проработал огромную часть собственной жизни, долгие и длительные годы его имя предавали забвению. С работами конструктора знакомит читателей Сергей КАНУННИКОВ.
Ганс Ледвинка родился в 1878 году, образование получил в Вене. Ему был 20 один год, когда он поступил на "Нессельсдорфер-Вагенбау Фабрик", в чешском Копрживнице - городке, с которым будут связаны его самые звучные конструкторские заслуги. Это машиностроительное предприятие числилось довольно большим не только лишь по австро-венгерским, да и по общеевропейским масштабам. 1-ый автомобиль, "Нессельсдорф Президент" с движком конструкции "Бенц" выстроили тут в 1897 году. Дебютом Ледвинки было роль в доработке шасси этой машины. Продолжением работы стал гоночный "Нессельсдорф", на котором в 1900 году удачно стартовал барон фон Либег. Автомобиль развивал скорость 112 км/ч - достойный для начала века итог.
Можно сказать, что конкретно с приходом юного инженера Ледвинки компания начала выходить на новый, более высочайший технический уровень. Его активная работа с новыми движками и шасси в 1905 году привела в конце концов к тому, что авто завода в Копрживнице стали соответствовать европейским эталонам. Годом позднее начался выпуск модели S с движком конструкции самого Ледвинки. Полностью современный по тем временам 4-х цилиндровый мотор рабочим объемом 3,3 л развивал 30 л. с. В 1907 году Ледвинка уже разрабатывал систему тормозов на все колеса. Последующими фортунами завода стали модернизированный "Нессельсдорф S" (4 цилиндра, 3562 смз, 42 л. с.) и "Нессельсдорф V" с шестицилиндровым движком рабочим объемом 5,2 л.
В 1916 году, когда Ледвинка был уже медиком и шеф-конструктором компании, он получил приглашение в известную австрийскую оружейную компанию "Штайр Верке". Война заканчивалась, и ее управление решило начать создание автомобилей. Ледвинка принял предложение, и уже в будущем году взялся проектировать новейшую модель. Это был "Штайр II", узнаваемый также как "Ваффенавто" (оружейный автомобиль) - достаточно внушительная по размерам и прогрессивная по конструкции машина. 4-х цилиндровый движок с верхним распредвалом рабочим объемом 3325 смз развивал при 2400 об/мин 40 л. с. Коробка была четырехступной, тормозами оснащались все колеса. В 1920-1924 гг. компания выпустила 2150 автомобилей модели II.
Юные инженеры, работавшие под управлением Ледвинки, вспоминали потом о его увлеченности и полной самоотдаче. Когда он посиживал за рабочим столом с карандашом в собственной малеханькой руке, с ним никчемно было говорить - он просто не реагировал на окружающих. Известен таковой случай. В 1921 году Ледвинка отправился на автомобиле с шофером в командировку и по дороге попал в катастрофу. Со сломанной рукою он оказался в поликлинике городка Линца. Боль мешала уснуть, и практически всю ночь он просидел над концепцией маленького, дешевого автомобиля - только работа могла заглушить физические мучения.
Ледвинку занимали те же трудности, что и Порше, но ему посчастливилось ранее воплотить свои идеи в жизнь. В конце 1921 года конструктор возвратился на завод в Копрживнице, который к тому времени переименовали в "Татру". Предпосылки его ухода из "Штайр" не совершенно ясны. Не исключено, что управление компании не проявило энтузиазма к проекту маленького автомобиля. Если это так, то оно скоро должно было очень пожалеть об этом - "Татра-11" (такое заглавие дали новейшей модели Ледвинки) захватила популярность и в самой Австрии.
С возвращением в Чехию у Ледвинки пришло самое плодотворное время для воплощения собственных конструкторских мыслях. В 1923 году началось создание "Татры-11". Маленький автомобиль в базе имел хребтовую раму, на самом деле - трубу, что присваивало конструкции достаточную легкость и крепкость. Двухцилиндровый оппозитный движок воздушного остывания рабочим объемом 1056 смз развивал 12 л. с. при 2800 об/мин. Снаружи машину отличал скошенный передок, при этом капот подымался совместно с крыльями. Таковой передок стал фирменным для автомобилей "Татры" 20-х - начала 30-х годов.
"Татру-11" полностью можно именовать революционной конструкцией, к тому же обладавшей высочайшей надежностью. С 1926 года выпускалась модернизированная "Татра-12". На ее шасси строили самые различные кузова, был сотворен даже спорткар для очень популярных тогда гонок "Тарга Флорио".
Идею хребтовой рамы взяли на вооружение и другие автоконцерны. С 1927 года в СССР выпускали авто
"НАМИ-I" конструкции К. Шарапова. В базе ее лежала все та же "Татра-12". В 1926-1927 гг. шеф-конструктор "Австро-Даймлера" Карл Рабе проектировал модель ADR с хребтовой рамой. Ее представили публике в 1927 году на салонах в Лондоне, Париже и Берлине. Вышел скандал - компания "Татра" заявила протест по поводу собственных патентных прав на хребтовую раму.
Нельзя обойти вниманием модель 80 работы Ледвинки - автомобиль, выведший фирму в мировую элиту производителей "классиков". На нем стоял движок V12 рабочим объемом 5950 смз, отличавшийся, но, компактностью. Он развивал 115 л. с. при 3600 об/мин. В 1932-1938 гг. было выстроено 22 (по другим сведениям - 25) этих автомобилей с различными кузовами, в том числе работы известного в ту пору ателье "Содомка". На "Татре-80" ездили президент Чехословакии Масарик и премьер-министр Бенеш.
Приблизительно в эти же годы конструктора заинтриговали аэродинамические кузова и заднемоторная сборка. Опять Ледвинка и Порше шли в одном направлении. Данный факт кое-кто пробовал потом разъяснить взаимными заимствованиями, но свидетельств тому нет. Вероятнее всего, эти идеи, что именуется, носились в воздухе, а Ледвинке и Порше предстояло просто воплотить их в жизнь.
В 1933 году был построен макет "Татра-V 570" - малогабаритный автомобиль с аэродинамическим кузовом и двухцилиндровым мотором рабочим объемом 850 смз. Живописцы окрестили бы это только этюдом в подготовке главной модели. И вот, год спустя гости Парижского автомобильного салона узрели "Татру-77", которая поразила всех авангардным обтекаемым кузовом с необычным ветровым стеклом; движок V8 размещался сзади, соединяясь с коробкой и главной передачей в единый силовой модуль. Мотор рабочим объемом
3 л развивал 60 л. с. при 3500 об/мин, автомобиль достигал скорости 150 км/ч. В "Татре-77" воплотились и идеи 1-го из первых разработчиков обтекаемых автомобилей Румплера. В 1935 году модернизированная 77а на заднем скосе кузова получила киль для наилучшей стойкости. Впереди установили третью фару, придавшую автомобилю еще более своеобразия. Объем цилиндров возрос до 3,4 л, мощность возросла до 70 л. с.
В 1937 году, в развитие мыслях модели 77, появилась "Татра-97". Кузов общим видом повторял черты кузова 77, но был несколько меньше. За "Татрой-77а" последовала, в 1938 году, "Татра-87". Полосы ее кузова стали более сглаженными, а мощность мотора возросла до 75 л. с.
В 1938 году Чехословакия была оккупирована Германией. Новые власти назначили Ледвинку директором завода "Татра", при этом в соответственном документе он был назван "превосходным и всемирно известным конструктором". В принципе, это не было преувеличением. Нужно ли осуждать конструктора за то, что он согласился? Вопрос сложный: Ледвинка по национальности был германец, и, наверное, это сыграло главную роль в его решении. Но конкретно то, что он управлял заводом в период германской оккупации, явилось предпосылкой практически полного забвения имени конструктора в послевоенной Восточной Европе.
После освобождения Чехословакии конструктор оказался в кутузке, а завод возобновил создание легковых автомобилей, слава которых не гасла. Модель 87 выпускалась до 1950 года. Несколько таких автомобилей после войны попали в СССР, какой-то из них достался генералу Еременко, другой - тогдашнему министру госбезопасности Абакумову. На "Татре-87" был совершен известный пробег Ганзелки и Зикмунда по Африке, Южной и Центральной Америке, о котором они поведали в очень пользующейся популярностью в свое время книжке. Модель же 97 была модернизирована - так появилась "Татра-Т600 Татраплан". В 1949 году автомобиль с откидным верхом на базе Т600, сделанный в единственном экземпляре, был подарен Сталину к его 70-летию. Отец народов не ездил на этой машине, много позднее уникальный автомобиль возвратился в заводской музей.
Сам же Ледвинка после тюремного заключения оказался в Австрии и в 1951 году получил должность технического директора "Штайр-Даймлер-Пух". Австрийский завод скоро начал выпускать авто по лицензии
ФИАТа. Предназначение семидесятитрехлетнего конструктора, видимо, было данью почтения к его таланту и былым заслугам перед компанией "Штайр".
Вроде бы то ни было, имя Ганса Ледвинки вошло в историю. Что все-таки касается инженерного наследства, то его воздействие выслеживается прямо до наших дней и на грузовых, и на легковых "татрах" с движками воздушного остывания. Заднемоторные модели 87, 600, 603, относящиеся к 30-м - 70-м годам, до сего времени завлекают нестандартным внешним обликом. Обычная концепция сохранена и на модели 613, которую выпускают до сего времени, и даже на многообещающей 700. Разумеется воздействие мыслях Ледвинки и на конструкцию заднемоторных моделей "Шкода" - от 1000/1100МВ до 135/136. В истории техники такие заслуги не исчезают.
"Президент", 1897 г.
"Тип S" постройки 1914 г.
"Татра тип 12", 1926 г.
"Тип 12 Фаэтон".
"Татра-57А".
"Татра-52".
"Татра-75".
"Татра-80".
"Татра-97".