Ретро. К мотору в корме!
Ретро. К мотору в корме!
Красивый округленный кузов скрывал легкую трубчатую хребтовую раму, независящие подвески и движок… расположенный сзади. До дебюта серийного КДФ, позднее названного «Фольксвагеном», оставалось практически 6 лет, а поступивший в продажу сначала 1934-го умопомрачительный автомобиль именовался «Мерседес-Бенц 130Н» (Н – heckmotor, мотор в корме).
Концептуальное сходство этой модели и «Фольксвагена», над которым сначала 30-х трудился Фердинанд Порше, не раз вызывало у историков вопрос: а не подглядывали ли конструкторы вереницей? И кто вообщем был первым в «кормовом» автомобилестроении? Как будто сговорившись, машинами-иноходцами занялись тогда не только лишь в Штутгарте...
После самых ранешних экипажей, движки которых ради простоты сборки ставили ближе к ведущим задним колесам, новейшую эру заднемоторных открыл, пожалуй, инженер Эдмунд Румплер (ЗР, 1998, № 6). Правда, его «Тропфенваген» с необычным обтекаемым кузовом, дебютировавший малым тиражом в 1921-м, был плохо управляемым, ненадежным и без славы ушел в историю.
Ганомаг 2/10 PS
Куда удачней оказался «Ганомаг-2/10 PS», сделанный Карлом Полишем и Федилиусом Бехлером. Малогабаритная машина, прозванная за простые кузов и интерьер «Коммисброт» (солдатский хлеб), была вооружена всего одноцилиндровым 10-сильным мотором, но пришлась по нраву бедным германцам в годы экономической депрессии. С 1925-го по 1928-й их продали практически 16 тыщ. Потом компания перебежала к выпуску более приличных, «правильных» моделей с мотором впереди. Но практически через год в гонку за задним мотором вступили известные европейские компании.
Лидировал тут шеф-конструктор «Мерседес-Бенц» Ганс Нибель, кстати, сменивший в 1929-м на этом посту Фердинанда Порше. Мощная компания начала работу с размахом: уже в 1931-м сделали 12 прототипов с оппозитным 1,2-литровым мотором воздушного остывания. Сделали даже эталон с трехцилиндровым 30-сильным дизелем. В том же году конструктивно похожие заднемоторные машины с «воздушниками» представили чешские «Татра» и «Шкода». Практически сразу над аналогичной конструкцией по заказу мотоциклетной компании «Цюндапп» (она тогда решила заняться автомобилями) начал работу и Порше. Как будто столковались! А может, вправду подглядывали? Практически детективный сюжет…
Мерседес-Бенц 150H
В серию первым пошел «Мерседес-Бенц 130Н». Правда, компания не отважилась на совершенно уж революционный шаг. Мотор объемом 1,3 л был жидкостного, а не воздушного остывания. Уже в 1934-м сделали партию Подвескаивных родстеров 150Н, работали и над автомобилем вагонной сборки – прототипом современного мини-вэна. Отметим еще, что до «Мерседеса», в 1933-м появился маленький, с мотором в корме «Стандард», но примитивной машинке с хилым двухтактником была уготовлена маленькая жизнь.
В марте 1934-го, практически сразу с началом продаж «Мерседеса», в Праге проявили «Татру-77» похожей сборки. Просторный автомобиль с обтекаемым кузовом и 60-сильным «воздушником» V8 народным, естественно, стать не мог. За год продали всего 105 никак не дешевеньких машин. Последующая «Татра-87» (ЗР, 2001, № 3) была еще просторней и сильнее и тем паче на титул массовой не претендовала.
Вобщем, и «Мерседес» покупатели приняли без особенного интереса. Маневренность машины, 65% массы которой приходилось на заднюю ось, оказалась средней. К тому же стоила модель дороже, чем близкий ей по чертам, но более просторный и приличный «Опель-1,3 л». Фанаты марки полностью не принимали инакомыслие Нибеля – «Мерседес», совершенно не схожий на других. До 1936-го продали наименее 4300 машин. Попытка пристроить модификацию с форсированным мотором в вермахт фуррором не увенчалась: армия раскошелилась только на единичные «неправильные» авто.
А тем временем в Штутгарте доктор Порше продолжал работать над заднемоторной малогабаритной моделью. Средств на проект не хватало – «Цюндапп» растерял к нему энтузиазм. Последующий макет сделали уже по заказу другой мотоциклетной компании – НСУ, да и она не тянула дорогостоящую работу. Тогда Порше отыскал для себя спонсора в лице пришедшего к власти нацистского правительства. В мае 1934-го он повстречался с Гитлером, после этого заказчиком автомобиля стал «Имперский альянс автопромышленников». Тут-то работа закипела, и вчерашние соперники стали союзниками. В то же время модернизированную версию заднемоторного «Мерседес-Бенца 170Н», выпуск которой начался в 1936-м, оснастили более массивным 38-сильным мотором – аналог устанавливали на пользующуюся популярностью модель традиционной сборки 170V. Автомобиль с движком в корме стоил приблизительно на 600 марок дороже переднемоторного... До 1939 года, когда 170Н сняли с производства, выпустили 1507 машин.
Порше-тип 60, 1936 года
В 1936 году для испытаний было сделано 30 прототипов (29 купе и 1 автомобиль с откидным верхом) «Порше-тип 60». Машины вышли из ворот… завода «Мерседес-Бенц». Сейчас Порше интенсивно помогал Якоб Верлин – один из управляющих «Даймлер-Бенц». Еще до прихода нацистов к власти он возглавлял мюнхенское консульство концерна и был отлично знаком с Гитлером. Конкретно Верлин совместно с Порше 17 января 1937-го демонстрировал 1-ые эталоны КДФ фюреру. А весной 120 водителей из СС начали масштабные тесты прототипов.
Свое заглавие КДФ взял в долг от объявленного в нацистской Германии широкого движения «Крафт дурхь Фройде» («Сила через радость»), которое несло внутри себя и идею «народного автомобиля». В 1938 году торжественно, в присутствии управляющих рейха заложили завод по производству КДФ, объявив, что новинка будет стоить всего 550 марок. Это, естественно, была пропагандистская акция. До 1 сентября 1939-го выпустили всего 210 машин, к тому же 1-ые «народные автомобили» разошлись по высочайшим партийным бюрократам и приближенным фюрера (автомобиль с откидным верхом КДФ был, к примеру, у Евы Браун).
Итак, компания «Даймлер-Бенц» уступила дорогу новенькому заднемоторному автомобилю, который воспользовался сильной гос поддержкой в Германии. Но в чешском Копрживнице не унимался Ганс Ледвинка. Перед войной на Берлинском автомобильном салоне проявили «Татру-97» с 4-х цилиндровым оппозитным мотором воздушного остывания, которая была существенно дешевле 87-й. Правда, прямым соперником КДФ автомобиль не был. Поговаривали, но, что распоряжение о снятии 97-й с производства (Чехословакия уже была оккупирована Германией) исходило от верхов рейха.
Заднемоторные татры Ганса Ледвинки
После войны пути компаний, идущих в 1930-х параллельным курсом, приметно разошлись. Компания «Мерседес-Бенц» не ворачивалась к малогабаритным моделям более полвека, «Татра» строила заднемоторные машины, но приличные, массивные и в маленьких количествах. А одолел в гонке заднемоторных иноходцев, как понятно, «Фольксваген».
Ну а кто же все-же заимствовал чужие мысли? Как досадно бы это не звучало, детектива не вышло. Позднее фанаты «Фольксвагена» поговаривали, что, уходя из «Мерседес-Бенца», Порше оставил преемнику некоторые выработки по малогабаритной заднемоторной модели, но вразумительных доказательств этому нет. Скорее всего, профессиональные инженеры просто впору ловили идеи, носившиеся в воздухе. Пути Порше, Нибеля, Ледвинки, других конструкторов первой половины ХХ века иногда вправду пересекались. Дела их были профессионально-товарищескими, и очень возможно, что они делились вместе мыслями и даже планами.
В конце концов, так ли принципиально, кого первого озарило? Куда важнее результаты: «Фольксваген-Жук» разошелся многомиллионным тиражом и породил много подражаний, а заднемоторные «мерседесы» и «татры» хоть и не стали «народными», оставили приметный след в истории и заполучили много жарких поклонников.
Красивый округленный кузов скрывал легкую трубчатую хребтовую раму, независящие подвески и движок… расположенный сзади. До дебюта серийного КДФ, позднее названного «Фольксвагеном», оставалось практически 6 лет, а поступивший в продажу сначала 1934-го умопомрачительный автомобиль именовался «Мерседес-Бенц 130Н» (Н – heckmotor, мотор в корме).
Концептуальное сходство этой модели и «Фольксвагена», над которым сначала 30-х трудился Фердинанд Порше, не раз вызывало у историков вопрос: а не подглядывали ли конструкторы вереницей? И кто вообщем был первым в «кормовом» автомобилестроении? Как будто сговорившись, машинами-иноходцами занялись тогда не только лишь в Штутгарте...
После самых ранешних экипажей, движки которых ради простоты сборки ставили ближе к ведущим задним колесам, новейшую эру заднемоторных открыл, пожалуй, инженер Эдмунд Румплер (ЗР, 1998, № 6). Правда, его «Тропфенваген» с необычным обтекаемым кузовом, дебютировавший малым тиражом в 1921-м, был плохо управляемым, ненадежным и без славы ушел в историю.
Ганомаг 2/10 PS
Куда удачней оказался «Ганомаг-2/10 PS», сделанный Карлом Полишем и Федилиусом Бехлером. Малогабаритная машина, прозванная за простые кузов и интерьер «Коммисброт» (солдатский хлеб), была вооружена всего одноцилиндровым 10-сильным мотором, но пришлась по нраву бедным германцам в годы экономической депрессии. С 1925-го по 1928-й их продали практически 16 тыщ. Потом компания перебежала к выпуску более приличных, «правильных» моделей с мотором впереди. Но практически через год в гонку за задним мотором вступили известные европейские компании.Лидировал тут шеф-конструктор «Мерседес-Бенц» Ганс Нибель, кстати, сменивший в 1929-м на этом посту Фердинанда Порше. Мощная компания начала работу с размахом: уже в 1931-м сделали 12 прототипов с оппозитным 1,2-литровым мотором воздушного остывания. Сделали даже эталон с трехцилиндровым 30-сильным дизелем. В том же году конструктивно похожие заднемоторные машины с «воздушниками» представили чешские «Татра» и «Шкода». Практически сразу над аналогичной конструкцией по заказу мотоциклетной компании «Цюндапп» (она тогда решила заняться автомобилями) начал работу и Порше. Как будто столковались! А может, вправду подглядывали? Практически детективный сюжет…
Мерседес-Бенц 150H
В серию первым пошел «Мерседес-Бенц 130Н». Правда, компания не отважилась на совершенно уж революционный шаг. Мотор объемом 1,3 л был жидкостного, а не воздушного остывания. Уже в 1934-м сделали партию Подвескаивных родстеров 150Н, работали и над автомобилем вагонной сборки – прототипом современного мини-вэна. Отметим еще, что до «Мерседеса», в 1933-м появился маленький, с мотором в корме «Стандард», но примитивной машинке с хилым двухтактником была уготовлена маленькая жизнь.В марте 1934-го, практически сразу с началом продаж «Мерседеса», в Праге проявили «Татру-77» похожей сборки. Просторный автомобиль с обтекаемым кузовом и 60-сильным «воздушником» V8 народным, естественно, стать не мог. За год продали всего 105 никак не дешевеньких машин. Последующая «Татра-87» (ЗР, 2001, № 3) была еще просторней и сильнее и тем паче на титул массовой не претендовала.
Вобщем, и «Мерседес» покупатели приняли без особенного интереса. Маневренность машины, 65% массы которой приходилось на заднюю ось, оказалась средней. К тому же стоила модель дороже, чем близкий ей по чертам, но более просторный и приличный «Опель-1,3 л». Фанаты марки полностью не принимали инакомыслие Нибеля – «Мерседес», совершенно не схожий на других. До 1936-го продали наименее 4300 машин. Попытка пристроить модификацию с форсированным мотором в вермахт фуррором не увенчалась: армия раскошелилась только на единичные «неправильные» авто.
А тем временем в Штутгарте доктор Порше продолжал работать над заднемоторной малогабаритной моделью. Средств на проект не хватало – «Цюндапп» растерял к нему энтузиазм. Последующий макет сделали уже по заказу другой мотоциклетной компании – НСУ, да и она не тянула дорогостоящую работу. Тогда Порше отыскал для себя спонсора в лице пришедшего к власти нацистского правительства. В мае 1934-го он повстречался с Гитлером, после этого заказчиком автомобиля стал «Имперский альянс автопромышленников». Тут-то работа закипела, и вчерашние соперники стали союзниками. В то же время модернизированную версию заднемоторного «Мерседес-Бенца 170Н», выпуск которой начался в 1936-м, оснастили более массивным 38-сильным мотором – аналог устанавливали на пользующуюся популярностью модель традиционной сборки 170V. Автомобиль с движком в корме стоил приблизительно на 600 марок дороже переднемоторного... До 1939 года, когда 170Н сняли с производства, выпустили 1507 машин.
Порше-тип 60, 1936 года
В 1936 году для испытаний было сделано 30 прототипов (29 купе и 1 автомобиль с откидным верхом) «Порше-тип 60». Машины вышли из ворот… завода «Мерседес-Бенц». Сейчас Порше интенсивно помогал Якоб Верлин – один из управляющих «Даймлер-Бенц». Еще до прихода нацистов к власти он возглавлял мюнхенское консульство концерна и был отлично знаком с Гитлером. Конкретно Верлин совместно с Порше 17 января 1937-го демонстрировал 1-ые эталоны КДФ фюреру. А весной 120 водителей из СС начали масштабные тесты прототипов.Свое заглавие КДФ взял в долг от объявленного в нацистской Германии широкого движения «Крафт дурхь Фройде» («Сила через радость»), которое несло внутри себя и идею «народного автомобиля». В 1938 году торжественно, в присутствии управляющих рейха заложили завод по производству КДФ, объявив, что новинка будет стоить всего 550 марок. Это, естественно, была пропагандистская акция. До 1 сентября 1939-го выпустили всего 210 машин, к тому же 1-ые «народные автомобили» разошлись по высочайшим партийным бюрократам и приближенным фюрера (автомобиль с откидным верхом КДФ был, к примеру, у Евы Браун).
Итак, компания «Даймлер-Бенц» уступила дорогу новенькому заднемоторному автомобилю, который воспользовался сильной гос поддержкой в Германии. Но в чешском Копрживнице не унимался Ганс Ледвинка. Перед войной на Берлинском автомобильном салоне проявили «Татру-97» с 4-х цилиндровым оппозитным мотором воздушного остывания, которая была существенно дешевле 87-й. Правда, прямым соперником КДФ автомобиль не был. Поговаривали, но, что распоряжение о снятии 97-й с производства (Чехословакия уже была оккупирована Германией) исходило от верхов рейха.
Заднемоторные татры Ганса Ледвинки
После войны пути компаний, идущих в 1930-х параллельным курсом, приметно разошлись. Компания «Мерседес-Бенц» не ворачивалась к малогабаритным моделям более полвека, «Татра» строила заднемоторные машины, но приличные, массивные и в маленьких количествах. А одолел в гонке заднемоторных иноходцев, как понятно, «Фольксваген».Ну а кто же все-же заимствовал чужие мысли? Как досадно бы это не звучало, детектива не вышло. Позднее фанаты «Фольксвагена» поговаривали, что, уходя из «Мерседес-Бенца», Порше оставил преемнику некоторые выработки по малогабаритной заднемоторной модели, но вразумительных доказательств этому нет. Скорее всего, профессиональные инженеры просто впору ловили идеи, носившиеся в воздухе. Пути Порше, Нибеля, Ледвинки, других конструкторов первой половины ХХ века иногда вправду пересекались. Дела их были профессионально-товарищескими, и очень возможно, что они делились вместе мыслями и даже планами.
В конце концов, так ли принципиально, кого первого озарило? Куда важнее результаты: «Фольксваген-Жук» разошелся многомиллионным тиражом и породил много подражаний, а заднемоторные «мерседесы» и «татры» хоть и не стали «народными», оставили приметный след в истории и заполучили много жарких поклонников.