НАША Авто КЛАССИКА
НАША Авто КЛАССИКА
МЫ И АВТОМОБИЛЬ
ЗАГЛЯНЕМ В СВЯТЦЫ
НАША Авто КЛАССИКА
Завершаем "трилогию" о наистарейших российских автозаводах. Ее последняя часть - ретроспектива легковых моделей флагмана русского автопрома ЗИЛа.
В 20-30-е годы партийные, муниципальные и хозяйственные деятели ездили на больших и очень дорогих американских автомобилях. Естественно, техническим совершенством этих машин восторгались тогда наши инженеры. И естественно, они с огромным энтузиазмом повстречали поданную "сверху" идею - сделать русский автомобиль того же класса.
После неудачной пробы сделать выпуск "Бюика-32-90" под маркой Л-1 на Путиловском заводе в Ленинграде автомобилем для "управления партии и страны" занялся ЗИС - столичный завод имени Сталина. Возглавляемый способным инженером и профессиональным устроителем Иваном Алексеевичем Лихачевым, завод к тому времени стал довольно массивным предприятием, специализировавшимся на конвейерном выпуске грузовиков. Проектирование легкового ЗИСа стало новым для завода делом. Поручили его техническому отделу во главе с Евгением Ивановичем Важинским. Он не стал полностью копировать тот же "Бюик-32-90", опять "принятый за базу", - от него взяли в долг только конструкцию мотора и общую сборку. Любопытно, что кузов ЗИС-101 (таковой индекс получил автомобиль) не был копией некий определенной забугорной модели. И в то же время не являлся русской разработкой. По заказу ЗИСа его проектировала южноамериканская кузовная компания "Амби-Бадд". Она же сделала штампы и первую партию кузовов в сборе. Русской стороне это обошлось в 1,5 миллиона баксов - гигантскую по тем временам сумму! К слову, "Амби-Бадд" поставила также 498 кузовов для всех выпущенных КИМ-10.
Оживленные обводы кузова и "дутые" поверхности прибыльно отличали ЗИС-101 от угловатого Л-1. Но под железными панелями прятался древесный каркас: силовые брусья из бука соединялись меж собой металлическими уголками, раскосами и тыщей с излишним саморезов. Шоферы утверждали, что в салоне ЗИС-101 просто было забить гвоздь, каркас немного скрепел на ходу, но тогда этому не присваивали ровненьким счетом никакого значения. Семиместный кузов с перегородкой считали очень комфортным. Рядный верхнеклапанный (!) восьмицилиндровый движок казался самым прогрессивным - он отлично "тянул" на низких оборотах, хотя и добивался нередких и четких регулировок. Вообщем по тем временам ЗИС-101 для русского автопромышленности был воплощением самых передовых технических решений. Благодаря длинноватой базе и мягенькой подвеске он обладал очень плавным ходом, имел вакуумный усилитель механических тормозов (правда, работал он так, что левые колеса тормозили чуток посильнее правых), также синхронизаторы в коробке.
ЗИС-101 остался в истории самым массовым из легковых автомобилей завода: с 3 ноября 1936 по 7 июля 1941 года было изготовлено 8752 машины. При этом они обслуживали не только лишь правительственные учреждения. Быстрее их можно было отнести к категории "средней" персоналки (вроде послевоенного ЗИМа), к тому же работали они и в такси. Выпускались также автомобиль с откидным верхом ЗИС-102, санитарный автомобиль, а с 1940 года - модернизированный ЗИС-101А. В проекте был и многообещающий ЗИС-103, но он остался на бумаге. Удалось выстроить двухместный родстер с форсированным движком: серийный ЗИС-101 развивал 110-120 км/ч, а родстер - 162 км/ч.
Нужно подразумевать, что члены Политбюро в то время продолжали ездить на американских "паккардах". Более того, в разгар войны, в сентябре 1942 года, по команде "сверху" на ЗИСе сделали особое КБ легковых автомобилей, которому поручили создать новый лимузин, взяв за эталон последний предвоенный "Паккард".
Конструкторы будущей модели А. Островцов, Б. Фиттерман, В. Родионов, А. Зигель и другие подошли к южноамериканскому эталону творчески. Новый ЗИС отличался от "Паккарда" и формой, и пропорциями кузова, а внешние поверхности были вообщем спроектированы поновой. Правда, наружный декор "Паккарда" воспроизвели практически в точности, но он органически смешивался с новейшей формой кузова. На данный момент не достаточно кто знает, что заглавие ЗИС-110 было только индексом шасси, а кузов нес собственное обозначение - ЗИС-140. Рядный восьмицилиндровый движок сейчас сделали нижнеклапанным, зато с гидрокомпенсаторами зазоров клапанов. Мотор был отлично уравновешен и работал практически без шума и вибраций. Человек, оказавшийся около машины с закрытым капотом, не всегда мог найти на слух, включен движок либо нет. При объеме мотора 6008 см3 и мощности 140 л. с. машина массой 2,6 т разгонялась с места до "сотки" за 28 секунд. ЗИС-110 был обеспечен независящей фронтальной подвеской, гипоидным задним мостом, рычагом переключения передач на руле. Все это было внове для русских машин.
Объем производства нового автомобиля оказался намного меньше, чем ЗИС-101: с 1945 по 1958 гг. выпустили 2039 экземпляров. Не считая лимузинов, делали и автомобили с откидным верхом ЗИС-110Б. С 50-х годов на их воспринимали военные парады, а кинооператоры использовали их до конца 80-х. В "Скорой помощи" работали ЗИС-110А с пятой дверцей сзади, как у современных универсалов. В такси применялись как лимузины, так и автомобили с откидным верхом. Было даже "дальнобойное" такси "Москва-Симферополь", доступное по стоимости.
Потаенной и суровой модификацией ЗИС-110 был бронированный лимузин для высших лиц страны. Основой его кузова стал бронекорпус, обшитый "100 десятыми" внешними панелями. Машина имела несколько индексов: в сборе - ЗИС-115, шасси - ЗИС-110С (при этом "С" означало не "сталинский", а "особый"), кузов в сборе ЗИС-145. А выпускавшийся на военном заводе в Подмосковье бронекорпус называли "Изделие № 100" - так в ту пору обозначали самую секретную продукцию.
Погибель "красноватого директора" И. А. Лихачева совпала с разоблачением культа личности. В июне 1956-го предприятие переименовали в завод имени Лихачева, и "100 десятые" поздних выпусков считались в документах уже как ЗИЛ-110.
Меж тем работники "легкового" КБ трудились над новейшей машиной. В 1951 году начались работы над V-образным восьмицилиндровым движком ЗИС-113, в 1955-м по дизайн-проекту Виктора Росткова выстроили лимузин "Москва" с уникальной наружностью, а в ноябре 1958 года в серию пошел ЗИЛ-111, комплектация которого станет базисной для следующих представительских ЗИЛов и "чаек". Это, сначала, V-образная "восьмерка", гидромеханическая коробка, гидроусилитель руля, электронные стеклоподъемники. Кстати, удешевленный дефорсированный вариант "100 одиннадцатого" мотора есть не что другое, как пользующийся популярностью мотор грузовика ЗИЛ-130. Показавшаяся приблизительно в то же время "Чайка" ГАЗ-13 снаружи похожа на ЗИЛ-111 - обе машины проектировал дизайнер ГАЗа Лев Еремеев. И все-же разница меж ними явна: в виде ЗИЛа больше строгости.
Чтоб создание лимузинов окупало себя, нужно выпускать минимум по нескольку сотен экземпляров в год. Но в конце 50-х "наверху" решили делать представительские модели штучно. ЗИЛ-111 и следующие за ним выпускали "тиражом" менее 15 машин в год. Можно было достигнуть рентабельности, освоив выпуск комфортных автобусов ЗИЛ-118, да и этот шанс тоже упустили: автобус остался таким же мелкосерийным, как и лимузин.
В 1963 году ЗИЛ-111 изменили до неузнаваемости: четыре фары, четыре круглых задних фонаря, новый орнамент на боковинах. В "100 одиннадцатом" семействе не было бронированных модификаций. В годы оттепели принципиальные личности не скрывались от людей, а ездили из аэропорта в Кремль, стоя в открытой машине. Потому кто-то отлично помнит автомобили с откидным верхом ЗИЛ-111В со "старенькой" наружностью и ЗИЛ-111Д с "новейшей".
На агрегатах ЗИЛ-110 и ЗИЛ-111 выстроено несколько различных Подвескаивных машин. Верхушкой их стал ЗИЛ-112 (1962 год) - небольшой легкий двухместный спайдер с движком ЗИЛ-111 и необыкновенной в то время для нас ходовой частью. Этот "русский "Ferrari" развивал 260 км/ч.
ЗИЛ-111 всех модификаций был безусловно надежным, устойчивым на дороге, с огромным ресурсом агрегатов, но к 50-летию Октябрьской революции ему подготовили подмену - новый лимузин ЗИЛ-114. Вычерченная, как по линейке, эта машина олицетворяла оптимальный плоскостной стиль конца 60-х. Движок с дюралевым блоком цилиндров был более легким и малогабаритным, чем у ЗИЛ-111, при всем этом рабочий объем возрос с 6 до 7 л., а мощность - с 200 до 300 л. с. И в устройстве ЗИЛ-114 оказалось много необыкновенного для тогдашних русских автомобилей: дисковые тормоза всех колес, регулируемая по высоте управляющая колонка, бесшкворневая передняя подвеска на торсионных стержнях. Оснащение салона подбирали персонально по вкусу того либо другого управляющего. Сначала 70-х у ЗИЛ-114 появилась модификация - 5-местный автомобиль ЗИЛ-117, по длине практически однообразный с "Чайкой" ГАЗ-13. Длиннющий ЗИЛ-114 послужил основой для универсала критической мед помощи, а "маленький" ЗИЛ-117 - для двудверного парадного автомобиля с откидным верхом.
В конце 70-х на замену "100 четырнадцатому" пришел ЗИЛ-4104. Его модернизированный вариант ЗИЛ-41047 собирают до сего времени, а "многообещающей" моделью считают укороченный подобно ЗИЛ-117 5-местный ЗИЛ-41041. Правда, это далековато не новинка: 1-ый таковой ЗИЛ собрали еще в 1986 году.
У грузовиков ЗИЛ как бы появилось будущее. Судьбу невыгодного легкового производства предсказать труднее. Но если обернуться вспять, то несложно узреть, что представительские ЗИСы и ЗИЛы в протяжении многих лет оставались самыми передовыми по конструкции русскими машинами: их называли "полпредами индустрии" и "визитной карточкой" русского автопромышленности. Задумаемся и над тем, что ЗИСов и ЗИЛов выпущено было намного меньше, чем машин других марок, а поэтому дожившие до наших дней экземпляры, независимо от модели и года выпуска, необходимо сохранить как монументы истории. Рискнем утверждать, что они стали русской авто классикой.
ЗИС-101А последних предвоенных выпусков.
Автомобиль с откидным верхом ЗИС-110Б.
ЗИЛ-111В все-же приметно отличался от "Чайки"...
Интерьер ЗИЛ-111: все, как в Америке.
ЗИЛ-117: серьезный и лаконичный эксклюзив.
ЗИЛ-41041 с укороченным кузовом пока в единичных экземплярах.
Военные парады принимают на особых ЗИЛ-41044.
МЫ И АВТОМОБИЛЬ
ЗАГЛЯНЕМ В СВЯТЦЫ
НАША Авто КЛАССИКА
Завершаем "трилогию" о наистарейших российских автозаводах. Ее последняя часть - ретроспектива легковых моделей флагмана русского автопрома ЗИЛа.
В 20-30-е годы партийные, муниципальные и хозяйственные деятели ездили на больших и очень дорогих американских автомобилях. Естественно, техническим совершенством этих машин восторгались тогда наши инженеры. И естественно, они с огромным энтузиазмом повстречали поданную "сверху" идею - сделать русский автомобиль того же класса.
После неудачной пробы сделать выпуск "Бюика-32-90" под маркой Л-1 на Путиловском заводе в Ленинграде автомобилем для "управления партии и страны" занялся ЗИС - столичный завод имени Сталина. Возглавляемый способным инженером и профессиональным устроителем Иваном Алексеевичем Лихачевым, завод к тому времени стал довольно массивным предприятием, специализировавшимся на конвейерном выпуске грузовиков. Проектирование легкового ЗИСа стало новым для завода делом. Поручили его техническому отделу во главе с Евгением Ивановичем Важинским. Он не стал полностью копировать тот же "Бюик-32-90", опять "принятый за базу", - от него взяли в долг только конструкцию мотора и общую сборку. Любопытно, что кузов ЗИС-101 (таковой индекс получил автомобиль) не был копией некий определенной забугорной модели. И в то же время не являлся русской разработкой. По заказу ЗИСа его проектировала южноамериканская кузовная компания "Амби-Бадд". Она же сделала штампы и первую партию кузовов в сборе. Русской стороне это обошлось в 1,5 миллиона баксов - гигантскую по тем временам сумму! К слову, "Амби-Бадд" поставила также 498 кузовов для всех выпущенных КИМ-10.
Оживленные обводы кузова и "дутые" поверхности прибыльно отличали ЗИС-101 от угловатого Л-1. Но под железными панелями прятался древесный каркас: силовые брусья из бука соединялись меж собой металлическими уголками, раскосами и тыщей с излишним саморезов. Шоферы утверждали, что в салоне ЗИС-101 просто было забить гвоздь, каркас немного скрепел на ходу, но тогда этому не присваивали ровненьким счетом никакого значения. Семиместный кузов с перегородкой считали очень комфортным. Рядный верхнеклапанный (!) восьмицилиндровый движок казался самым прогрессивным - он отлично "тянул" на низких оборотах, хотя и добивался нередких и четких регулировок. Вообщем по тем временам ЗИС-101 для русского автопромышленности был воплощением самых передовых технических решений. Благодаря длинноватой базе и мягенькой подвеске он обладал очень плавным ходом, имел вакуумный усилитель механических тормозов (правда, работал он так, что левые колеса тормозили чуток посильнее правых), также синхронизаторы в коробке.
ЗИС-101 остался в истории самым массовым из легковых автомобилей завода: с 3 ноября 1936 по 7 июля 1941 года было изготовлено 8752 машины. При этом они обслуживали не только лишь правительственные учреждения. Быстрее их можно было отнести к категории "средней" персоналки (вроде послевоенного ЗИМа), к тому же работали они и в такси. Выпускались также автомобиль с откидным верхом ЗИС-102, санитарный автомобиль, а с 1940 года - модернизированный ЗИС-101А. В проекте был и многообещающий ЗИС-103, но он остался на бумаге. Удалось выстроить двухместный родстер с форсированным движком: серийный ЗИС-101 развивал 110-120 км/ч, а родстер - 162 км/ч.
Нужно подразумевать, что члены Политбюро в то время продолжали ездить на американских "паккардах". Более того, в разгар войны, в сентябре 1942 года, по команде "сверху" на ЗИСе сделали особое КБ легковых автомобилей, которому поручили создать новый лимузин, взяв за эталон последний предвоенный "Паккард".
Конструкторы будущей модели А. Островцов, Б. Фиттерман, В. Родионов, А. Зигель и другие подошли к южноамериканскому эталону творчески. Новый ЗИС отличался от "Паккарда" и формой, и пропорциями кузова, а внешние поверхности были вообщем спроектированы поновой. Правда, наружный декор "Паккарда" воспроизвели практически в точности, но он органически смешивался с новейшей формой кузова. На данный момент не достаточно кто знает, что заглавие ЗИС-110 было только индексом шасси, а кузов нес собственное обозначение - ЗИС-140. Рядный восьмицилиндровый движок сейчас сделали нижнеклапанным, зато с гидрокомпенсаторами зазоров клапанов. Мотор был отлично уравновешен и работал практически без шума и вибраций. Человек, оказавшийся около машины с закрытым капотом, не всегда мог найти на слух, включен движок либо нет. При объеме мотора 6008 см3 и мощности 140 л. с. машина массой 2,6 т разгонялась с места до "сотки" за 28 секунд. ЗИС-110 был обеспечен независящей фронтальной подвеской, гипоидным задним мостом, рычагом переключения передач на руле. Все это было внове для русских машин.
Объем производства нового автомобиля оказался намного меньше, чем ЗИС-101: с 1945 по 1958 гг. выпустили 2039 экземпляров. Не считая лимузинов, делали и автомобили с откидным верхом ЗИС-110Б. С 50-х годов на их воспринимали военные парады, а кинооператоры использовали их до конца 80-х. В "Скорой помощи" работали ЗИС-110А с пятой дверцей сзади, как у современных универсалов. В такси применялись как лимузины, так и автомобили с откидным верхом. Было даже "дальнобойное" такси "Москва-Симферополь", доступное по стоимости.
Потаенной и суровой модификацией ЗИС-110 был бронированный лимузин для высших лиц страны. Основой его кузова стал бронекорпус, обшитый "100 десятыми" внешними панелями. Машина имела несколько индексов: в сборе - ЗИС-115, шасси - ЗИС-110С (при этом "С" означало не "сталинский", а "особый"), кузов в сборе ЗИС-145. А выпускавшийся на военном заводе в Подмосковье бронекорпус называли "Изделие № 100" - так в ту пору обозначали самую секретную продукцию.
Погибель "красноватого директора" И. А. Лихачева совпала с разоблачением культа личности. В июне 1956-го предприятие переименовали в завод имени Лихачева, и "100 десятые" поздних выпусков считались в документах уже как ЗИЛ-110.
Меж тем работники "легкового" КБ трудились над новейшей машиной. В 1951 году начались работы над V-образным восьмицилиндровым движком ЗИС-113, в 1955-м по дизайн-проекту Виктора Росткова выстроили лимузин "Москва" с уникальной наружностью, а в ноябре 1958 года в серию пошел ЗИЛ-111, комплектация которого станет базисной для следующих представительских ЗИЛов и "чаек". Это, сначала, V-образная "восьмерка", гидромеханическая коробка, гидроусилитель руля, электронные стеклоподъемники. Кстати, удешевленный дефорсированный вариант "100 одиннадцатого" мотора есть не что другое, как пользующийся популярностью мотор грузовика ЗИЛ-130. Показавшаяся приблизительно в то же время "Чайка" ГАЗ-13 снаружи похожа на ЗИЛ-111 - обе машины проектировал дизайнер ГАЗа Лев Еремеев. И все-же разница меж ними явна: в виде ЗИЛа больше строгости.
Чтоб создание лимузинов окупало себя, нужно выпускать минимум по нескольку сотен экземпляров в год. Но в конце 50-х "наверху" решили делать представительские модели штучно. ЗИЛ-111 и следующие за ним выпускали "тиражом" менее 15 машин в год. Можно было достигнуть рентабельности, освоив выпуск комфортных автобусов ЗИЛ-118, да и этот шанс тоже упустили: автобус остался таким же мелкосерийным, как и лимузин.
В 1963 году ЗИЛ-111 изменили до неузнаваемости: четыре фары, четыре круглых задних фонаря, новый орнамент на боковинах. В "100 одиннадцатом" семействе не было бронированных модификаций. В годы оттепели принципиальные личности не скрывались от людей, а ездили из аэропорта в Кремль, стоя в открытой машине. Потому кто-то отлично помнит автомобили с откидным верхом ЗИЛ-111В со "старенькой" наружностью и ЗИЛ-111Д с "новейшей".
На агрегатах ЗИЛ-110 и ЗИЛ-111 выстроено несколько различных Подвескаивных машин. Верхушкой их стал ЗИЛ-112 (1962 год) - небольшой легкий двухместный спайдер с движком ЗИЛ-111 и необыкновенной в то время для нас ходовой частью. Этот "русский "Ferrari" развивал 260 км/ч.
ЗИЛ-111 всех модификаций был безусловно надежным, устойчивым на дороге, с огромным ресурсом агрегатов, но к 50-летию Октябрьской революции ему подготовили подмену - новый лимузин ЗИЛ-114. Вычерченная, как по линейке, эта машина олицетворяла оптимальный плоскостной стиль конца 60-х. Движок с дюралевым блоком цилиндров был более легким и малогабаритным, чем у ЗИЛ-111, при всем этом рабочий объем возрос с 6 до 7 л., а мощность - с 200 до 300 л. с. И в устройстве ЗИЛ-114 оказалось много необыкновенного для тогдашних русских автомобилей: дисковые тормоза всех колес, регулируемая по высоте управляющая колонка, бесшкворневая передняя подвеска на торсионных стержнях. Оснащение салона подбирали персонально по вкусу того либо другого управляющего. Сначала 70-х у ЗИЛ-114 появилась модификация - 5-местный автомобиль ЗИЛ-117, по длине практически однообразный с "Чайкой" ГАЗ-13. Длиннющий ЗИЛ-114 послужил основой для универсала критической мед помощи, а "маленький" ЗИЛ-117 - для двудверного парадного автомобиля с откидным верхом.
В конце 70-х на замену "100 четырнадцатому" пришел ЗИЛ-4104. Его модернизированный вариант ЗИЛ-41047 собирают до сего времени, а "многообещающей" моделью считают укороченный подобно ЗИЛ-117 5-местный ЗИЛ-41041. Правда, это далековато не новинка: 1-ый таковой ЗИЛ собрали еще в 1986 году.
У грузовиков ЗИЛ как бы появилось будущее. Судьбу невыгодного легкового производства предсказать труднее. Но если обернуться вспять, то несложно узреть, что представительские ЗИСы и ЗИЛы в протяжении многих лет оставались самыми передовыми по конструкции русскими машинами: их называли "полпредами индустрии" и "визитной карточкой" русского автопромышленности. Задумаемся и над тем, что ЗИСов и ЗИЛов выпущено было намного меньше, чем машин других марок, а поэтому дожившие до наших дней экземпляры, независимо от модели и года выпуска, необходимо сохранить как монументы истории. Рискнем утверждать, что они стали русской авто классикой.
ЗИС-101А последних предвоенных выпусков.
Автомобиль с откидным верхом ЗИС-110Б.
ЗИЛ-111В все-же приметно отличался от "Чайки"...
Интерьер ЗИЛ-111: все, как в Америке.
ЗИЛ-117: серьезный и лаконичный эксклюзив.
ЗИЛ-41041 с укороченным кузовом пока в единичных экземплярах.
Военные парады принимают на особых ЗИЛ-41044.