Когда создатель повстречался с этим автомобилем, гласили о нем, как о близком к завершению проекте. В «Опеле-Астра» грядущего поколения проехался Владимир Соловьев. Фото автора и «Опель».
Человеку катастрофически охото все знать наперед и быть всегда первым. Сейчас я оставил мобильный телефон, фотоаппарат и сгораю от нетерпения, собираясь подойти с главным дизайнером «Опеля-Астра» Уве Мюллером к машине, которую увидят только в сентябре на автосалоне во Франкфурте.
Рассуждая о достоинствах мюллеровского творения в недоступном для сторонних внутреннем дворике дизайн-центра, ловлю себя на мысли, что начинаю глядеть на машину его очами. Рядом поставлена «Астра» предшествующего поколения – чтоб выделить плюсы новейшей, которая длиннее предшественницы на 170, обширнее на 60 и выше на 20 мм. Да и база у новой больше на 70 мм – совсем новенькая платформа!
– Мы желали сделать автомобиль крупнее, чтоб усилить у покупателя воспоминание, что он получает больше машины за те же Энциклопедия грузовых автомобилей. И сознательно пошли на использование неких дизайнерских приемов, заложенных в «Инсигнии», чтоб сформировать «Астре» стиль модели более высочайшего класса, – объяснил Мюллер.
В интерьере новейшей «Астры» доминируют темы дизайна «Инсигнии»: управляющее колесо, центральная консоль, приборы, которые меняют подсветку на красноватую при переходе в Подвескаивный режим.
Но новенькая «Астра» не копирует старшую сестру. Да, боковины более рельефны, ярче выражены обводы колесных арок, но это не «Инсигния»! Как у хорошего Подвескасмена, у новинки развита «плечевая мускулатура», под дверными ручками специально для государств с холодным климатом изготовлены большие выштамповки – удобнее открывать в перчатках. Фронтальные фары более изогнуты и смотрят вперед, как будто буравят место. По словам дизайнера, за доплату можно установить адаптивные фары, световой поток которых следует за поворотом управляющего колеса и меняется в зависимости от естественной освещенности.
Кромка очень наклоненного ветрового стекла вынесена вперед так, что находится уже над колесной нишей. Блестящяя окантовка боковых стекол – сразу возврат к прошлому и более современный Подвескаивный штришок, пришедший из премиум-сегмента.
В особенности гордится Уве Мюллер скульптурной формой задней части «Астры». Из-за пробок горожане большей частью лицезреют машину сзади и судят о ней конкретно с этого ракурса. Вот почему попытались кропотливо проработать форму фонарей и бампера, придать неровность стеклу.
В конце концов усаживаюсь за руль новейшей «Астры». Но это не совсем тот автомобиль, о котором только-только говорил мне Уве Мюллер. Новый язык опелевского дизайна из-за камуфляжа прочитывается с трудом. Внутри же полное сходство с демонстрационным экземпляром, только отдельные Ремонт и эксплуатация интерьера выполнены из более дешевенького пластика, «тренировочного». Неудивительно – передо мной один из опытных образцов. Зато в нем все точно соответствует плану по части мотора и «умной» подвески – той, что сделала хорошую репутацию ходовым качествам «Инсигнии» и которая пока уникальность на машинах класса «Астры».
Задняя часть «Астры» выразительна, новые фонари подчеркивают мускулистость «плеч».
Новинке достанется уже существующая линейка бензиновых агрегатов объемом 1,4 и 1,6 л мощностью от 100 до 180 л.с., отвечающих нормам Евро V. Место 140-сильного мотора объемом 1,8 л занял экономный 1,4-литровый турбо, который при той же мощности развивает больший (на 14%) вращающий момент. Из четырех дизельных движков объемом от 1,3 до 2,0 л и мощностью 95–160 л.с. пока ни один определенного энтузиазма для Рф не представляет – поставлять их сюда не планируют.
Закамуфлированный будущий опелевский «цветочек» был вооружен самым массивным бензиновым мотором – мощностью 180 л.с. Автомобиль с легкостью разгонялся на автобане. На скорости под 200 км/ч я ощущал себя полностью комфортабельно и не отставал от заводской «Инсигнии», прокладывавшей маршрут. Чтоб ощутить водительские свойства «бутона», свернули на узкую зигзагообразную второстепенную дорожку. Если едешь по «сельскому серпантину» стремительно, то лучше перейти в режим «Подвеска»: меньше наклоны, лучше чувство стелящегося под колесами асфальта. «Астра» уже умеет ездить и, возможно, делает это увлекательнее многих соперников.
Как верны мои 1-ые воспоминания, покажет серийная «Астра». Бутон распустится в сентябре.
Избери Удачный РЕЖИМ

Опель Astra последнего поколения – воплощение ведущих технологий в компакт-классе.

Впереди подвеска типа «Мак-Ферсон», сзади – упругая опора дополнена механизмом Уатта, который минимизирует боковое смещение в повороте. На автомобиле устанавливается адаптивное устройство для управления демпфированием FlexRide, которое безпрерывно держит под контролем свойства всех 4 амортизаторов в зависимости от состояния дороги и условий движения. Шофер может выбирать меж режимами «стандарт» (базисный), «Подвеска» и «тур» (туристский, более плавный).