Владелец МЕДНОЙ ГОРЫ
Владелец МЕДНОЙ ГОРЫ
САМОСВАЛ "УРАЛ" 6х6
Возит, к примеру, песок на отсыпке основания дороги: 40 рейсов на плече в один километр - пчела за медом далее летает. Дороги тоже не сахар - грунтовые, щебеночные, в наилучшем случае, бетонные плиты. А точка разгрузки может вообщем оказаться гиблым местом. Севший на мосты самосвал навечно обездвиживает работу целой автоколонны. Потому у нефтяников, газовиков и в горно-рудной индустрии в почете крепкие вэдовые машины. Но велика конкурентность: МАЗ, КрАЗ, "Татра", МАН близки по чертам, конструкции, хотя, конечно, отличаются комфортом, ресурсом и ценой.
"УралАЗ" тоже начинает создание самосвалов 6х6 грузоподъемностью 17-20 тонн. За базу взят "Урал-ИВЕКО 6329", но чтоб уменьшить стоимость, место итальянского дизеля ИВЕКО-8210.42L мощностью 420 л. с. занял четырехсотсильный российский ЯМЗ-7511.
СВЕЖЕЕ ДЫХАНИЕ
Это еще одна модернизация самого почетаемого русского дизеля ЯМЗ-238, дай бог, не последняя, хотя Евро III, наверняка, уже не вытянуть. Мощность достигнула 400 л. с. при 1900 об/мин, момент 175 кгс.м при 1100-1300 об/мин. Для пополнения силенок на мотор установили более производительный турбокомпрессор, интеркулер, перераблотали каналы в головках и изменили фазы газораспределения - все это улучшило заполнение цилиндров воздухом. Да еще новенькая топливная аппаратура, разработанная ЯМЗ и ЯЗТА - "Компакт-40" с увеличенным до 1200 кгс/см2 давлением впрыска. У нового ТНВД ход плунжера стал больше на 2 мм, форсунки сейчас с уменьшенными подвижными массами и пятью сопловыми отверстиями. Итог - соответствие Евро II и показатель удельного расхода горючего - 194 г/кВт.ч.
Изменены отливка и силовая схема блока цилиндров. Раздельные головки блока равномерно теснят единую, означает, поменять прокладку будет в прямом смысле легче. Ранее, при ремонте на стоянке, чтоб сбросить головку со шпилек, собиралось по трое дальнобойщиков, а это шло в ущерб работе...
Система смазки тоже стопроцентно переработана - с этого момента она с полнопоточным водомасляным теплообменником, односекционным масляным насосом и усовершенствованной схемой фильтрации масла - могут стоять один либо два полнопоточных картонных фильтра. Но заслуженную центрифугу оставили - через нее проходит и соединяется в поддон около 30% потока. Подмена масла сейчас нужна пореже, через 25-30 тыс. км.
Блокировка привода вентилятора уже фрикционная, как на "икарусах" либо "янки", только с электрогидравлическим управлением. Означает, будет меньше шума от работы вентилятора, резвее прогреется прохладный мотор, стабилизируется термический режим и уменьшится расход горючего. Водяной насос завышенной производительности и с более комфортной регулировкой натяжения ремня дополнительным роликом.
Изменены шатуны, гильзы, поршни, на фронтальном носке коленвала появился гаситель крутильных колебаний. Другими словами, новый ЯМЗ на 90% отличается от макета ЯМЗ-238Д. Ресурс, заявленный заводом, - 800 тыщ км, а там, глядишь, и к миллиону подберутся.
ПЯТЬЮ ДВА - ДЕВЯТЬ?
До фланца вторичного вала коробки коробка ярославская. Сцепление однодисковое с поперечником ведомого диска 430 мм и, наконец, с диафрагменной нажимной пружиной. Коробка ЯМЗ-239 - новенькая разработка ярославцев - выдерживает момент до 250 кгс.м. Так что есть резерв. Основная КП - пятиступная, планетарный демультипликатор наращивает количество передач в два раза (5х2=10), но их только девять. Куда разделяй еще одну? 1-ая передача без синхронизатора и включить ее на верхнем ряду демультипликатора не получится - "оближет" зубья. А чтоб и не пробовали - ввели блокировку включения.
Но есть и революционная новинка - картер маховика с размерами по эталону SAE1 и сам маховик под сцепление Saks. Означает, к ЯМЗ-7511 можно пристыковать ввезенную коробку, например, ZF либо Eaton. Карданные валы пока итальянские, но скоро перейдут на белорусские из Гродно, они дешевле и хорошо прогуливаются. Раздаточная коробка - итальянская двухступенчатая с выходами на фронтальный и средний мосты. Поменять ее (равно как и мосты) на русскую не получится - достойных пока нет. Основная передача разнесенная двойная - гипоидная и планетарные колесные редукторы. Редуктор среднего моста проходной, с блокировкой межосевого дифференциала, не считая того, блокируются и междуколесные дифференциалы мостов телеги. На фронтальном мосту тоже стоят колесные редукторы, а в поворотных кулаках - сдвоенные крестовины - недорого и накрепко.
ЧУЖАЯ СТАЛЬ ПРОЧНЕЕ?
Раму возят из Италии, она от "ИВЕКО ЕвроТраккер". В Миассе на нее ставят другие крепления под движок и фаркоп. Делать свою трудно технологически, к тому же итальянская сталь оказалась прочнее. Но может быть, из Италии будут возить только лонжероны, а траверсы и крепления гнуть тут, на "УралАЗе".
Увлекательна передняя подвеска - параболические рессоры (по три лыжеобразных листа) соединены с кронштейнами рамы через пальцы и... сайлент-блоки. И это на машине полной массой 33 тонны! В Рф рессоры на сайлент-блоках стоят лишь на "Газели" и "Бычке", другими словами на "маленьких" грузовиках. А вот крепления фронтальных амортизаторов пришлось усиливать - по другому взрывались. На фронтальном и среднем мостах - стабилизаторы поперечной стойкости. Задняя подвеска - балансирная, ее реактивные штанги тоже на сайлент-блоках. Пока рессоры итальянские, но, может быть, позднее их будут делать на металлургическом комбинате в г. Чусовской.
Управляющий механизм ZF со интегрированным гидроусилителем, но насос - российский. Тормоза барабанные, другие, наверняка, самосвалу не необходимы, но с Abs. Разжимные механизмы клиновые заместо обычных для Рф кулаков. Энергоаккумуляторы установлены на среднем и заднем мостах. Удивительно созидать на русском автомобиле пластмассовые тормозные трубки: при сварочных работах одна капля раскаленного металла просто прожжет весь пучок.
Самосвальная установка смонтирована на подрамнике. Она полностью российская, кузов-ковш с задней разгрузкой и обогревом выхлопными газами делают в Южно-Уральске по "лекалам" известного бамовского "Магируса". Есть и другой вариант кузова - он большего объема и чуток "квадратнее".
РЕСУРС ОТ "МАГИРУСА"
Похоже, сейчас у русских конкурентов "УралАЗа" схожей кабины нет. Разве что в Белоруссии, на МАЗе. Они и снаружи похожи - известный стиль 70-х. Штампы, прессы, часть сварочного оборудования, разработка расцветки и катафорезного грунтования - вклад ИВЕКО в создание СП. У оборудования, демонтированного сначала 90-х с завода "Магирус", еще оставался приличный ресурс. Для "УралАЗа" эта просторная кабина стала успешной возможностью поменять к наилучшему внешний вид грузовиков. Это для армии нет лучше кабины-старины "375", где все функционально, как кирзовый сапог, недорого и ...жутко. Хотя кабину выпускают в Миассе практически 10 лет, снутри еще много чего итало-германского: панель устройств, сидения с пневмоподвеской, руль с тумблерами, педальный блок, непременно спальник (с недлинной кабиной эксплуатационники без охоты берут даже самосвалы). Невзирая на мощь "сухой" автономки "Эберспехер", кабину проклеили пенополиэтиленом - вышла хорошая термоизоляция. Равномерно налаживают собственное изготовка обивки дверей, стенок и потолка, а пока на части машин она ввезенная. Но приглядевшись к российскей обивке, понимаешь, что тут отрешаться от импорта рано.
С МЕСТА - В КАРЬЕР
Карьер поблизости Миасса, молвят, начинали разрабатывать еще при царизме, а к началу третьего тысячелетия уже выкопали так, что БелАЗ на деньке воронки кажется игрушечным. Веселит, что добираться до "арены" этого миасского цирка не нужно, сейчас "черпают" с середины. Экскаватор стоит на площадке метрах в двухстах ниже уровня земли. Спускаемся на III-IV передаче по спирали серпантина. Притормаживая, даже в башмаках задеваешь газ, а если в сапогах либо валенках? Руль большой, узкий, стоит очень низковато - практически лежит на коленях. Чтоб подогнать под себя, нужен четырехгранный ключ - для гайки на цанге. Если машина будет работать под разнокалиберными сменщиками, ключ, чтоб передавать как эстафету, придется привязывать к техталону. Невзирая на приличный размер кабины, места для водителя и пассажира малость. Пожиратель места - тоннель мотора, его сделали под десятицилиндровый воздушник KXD, потому он простирается от фронтальной до задней панели кабины и громоздится на полуметра выше пола. А на нем впечатляющий рычаг коробки с камазовским набалдашником и кнопкой управления демультипликатором. Кстати, верхний ряд передач врубается тяжело - очевидный признак несогласованности кинематики привода и коробки. Правда, в Ярославле обещают снабдить новейшую КП пневмоусилителем в приводе, тогда будет легче.
Уже гудит "воздушкой" экскаватор. Включаю заднюю и подгоняю самосвал под его зубастый ковш. На загрузку ушло 5 минут и кузов с горкой заполнен скальной породой. Сейчас нужно выбираться из карьера. Трогаюсь с первой, сходу включаю вторую и, чуток разогнав, уже на третьей ползу ввысь. Мотор тянет отлично и не особо докучает шумом. Выбравшись, разгоняюсь до 50 км/ч. Резвее ехать не выходит - подъемы, переезды, повороты. А вот и конечная точка маршрута - бункер камнедробильной фабрики. Подъемник просто опрокидывает кузов, на гидроцилиндре нет и капли масла. Нужно посмотреть, что мы там привезли. Хороша куча! Кстати, в позапрошлом веке в этих местах был найден золотой самородок весом в два пуда, ну и малахита тут немерено. Может, и нам блеснет фортуна?
"УРАЛ-63293" (6х6)
ОБЩИЕ ДАННЫЕ: оснащенная масса - 10 650 кг; масса перевозимого груза - 18 000 кг; полная масса автомобиля - 25 500-33 500 кг; наибольшая скорость - 96 км/ч; угол преодолеваемого подъема - 60 %; объем кузова - 11 мз; угол подъема кузова - 60°; направление разгрузки - вспять.
Движок: ЯМЗ-7511, V8, дизельный, с турбонаддувом и интеркулером, Евро II; мощность - 294 кВт/400 л. с. при 1900 об/мин; наибольший вращающий момент - 1715 Н.м при 1100-1300 об/мин; рабочий объем - 14,86 л; поперечник цилиндра и ход поршня - 130х140.
Коробка: сцепление - однодисковое, с диафрагменной пружиной, гидроприводом и пневмоусилителем; коробка - механическая девятиступенчатая с демультипликатором. Ведущие мосты - основная передача двойная, с центральной гипоидной передачей и планетарными колесными редукторами. Передаточное отношение - 7,43.
ПОДВЕСКА: передняя - зависимая, рессорная, со стабилизатором поперечной стойкости и гидравлическими амортизаторами, задняя - балансирная на 2-ух продольных полуэллиптических рессорах со стабилизатором поперечной стойкости.
ТОРМОЗА: барабанные, с раздельным пневмоприводом и Abs, энергоаккумуляторами в задних тормозных механизмах.
Рулевое: с гидроусилителем.
РАЗМЕР ШИН:12,00R20; колеса - дисковые.
Стоимость в базисной комплектации - около $75000.
Итальянские мосты для тяжеленной работы оказались самыми подходящими.
Моторы ЯМЗ-7511 могут быть с едиными либо раздельными головками.
... зато набалдашник рычага наш, камазовский.
Противоподкатный брус - требование безопасности.
САМОСВАЛ "УРАЛ" 6х6
Возит, к примеру, песок на отсыпке основания дороги: 40 рейсов на плече в один километр - пчела за медом далее летает. Дороги тоже не сахар - грунтовые, щебеночные, в наилучшем случае, бетонные плиты. А точка разгрузки может вообщем оказаться гиблым местом. Севший на мосты самосвал навечно обездвиживает работу целой автоколонны. Потому у нефтяников, газовиков и в горно-рудной индустрии в почете крепкие вэдовые машины. Но велика конкурентность: МАЗ, КрАЗ, "Татра", МАН близки по чертам, конструкции, хотя, конечно, отличаются комфортом, ресурсом и ценой.
"УралАЗ" тоже начинает создание самосвалов 6х6 грузоподъемностью 17-20 тонн. За базу взят "Урал-ИВЕКО 6329", но чтоб уменьшить стоимость, место итальянского дизеля ИВЕКО-8210.42L мощностью 420 л. с. занял четырехсотсильный российский ЯМЗ-7511.
СВЕЖЕЕ ДЫХАНИЕ
Это еще одна модернизация самого почетаемого русского дизеля ЯМЗ-238, дай бог, не последняя, хотя Евро III, наверняка, уже не вытянуть. Мощность достигнула 400 л. с. при 1900 об/мин, момент 175 кгс.м при 1100-1300 об/мин. Для пополнения силенок на мотор установили более производительный турбокомпрессор, интеркулер, перераблотали каналы в головках и изменили фазы газораспределения - все это улучшило заполнение цилиндров воздухом. Да еще новенькая топливная аппаратура, разработанная ЯМЗ и ЯЗТА - "Компакт-40" с увеличенным до 1200 кгс/см2 давлением впрыска. У нового ТНВД ход плунжера стал больше на 2 мм, форсунки сейчас с уменьшенными подвижными массами и пятью сопловыми отверстиями. Итог - соответствие Евро II и показатель удельного расхода горючего - 194 г/кВт.ч.Изменены отливка и силовая схема блока цилиндров. Раздельные головки блока равномерно теснят единую, означает, поменять прокладку будет в прямом смысле легче. Ранее, при ремонте на стоянке, чтоб сбросить головку со шпилек, собиралось по трое дальнобойщиков, а это шло в ущерб работе...
Система смазки тоже стопроцентно переработана - с этого момента она с полнопоточным водомасляным теплообменником, односекционным масляным насосом и усовершенствованной схемой фильтрации масла - могут стоять один либо два полнопоточных картонных фильтра. Но заслуженную центрифугу оставили - через нее проходит и соединяется в поддон около 30% потока. Подмена масла сейчас нужна пореже, через 25-30 тыс. км.
Блокировка привода вентилятора уже фрикционная, как на "икарусах" либо "янки", только с электрогидравлическим управлением. Означает, будет меньше шума от работы вентилятора, резвее прогреется прохладный мотор, стабилизируется термический режим и уменьшится расход горючего. Водяной насос завышенной производительности и с более комфортной регулировкой натяжения ремня дополнительным роликом.
Изменены шатуны, гильзы, поршни, на фронтальном носке коленвала появился гаситель крутильных колебаний. Другими словами, новый ЯМЗ на 90% отличается от макета ЯМЗ-238Д. Ресурс, заявленный заводом, - 800 тыщ км, а там, глядишь, и к миллиону подберутся.
ПЯТЬЮ ДВА - ДЕВЯТЬ?
До фланца вторичного вала коробки коробка ярославская. Сцепление однодисковое с поперечником ведомого диска 430 мм и, наконец, с диафрагменной нажимной пружиной. Коробка ЯМЗ-239 - новенькая разработка ярославцев - выдерживает момент до 250 кгс.м. Так что есть резерв. Основная КП - пятиступная, планетарный демультипликатор наращивает количество передач в два раза (5х2=10), но их только девять. Куда разделяй еще одну? 1-ая передача без синхронизатора и включить ее на верхнем ряду демультипликатора не получится - "оближет" зубья. А чтоб и не пробовали - ввели блокировку включения.
Но есть и революционная новинка - картер маховика с размерами по эталону SAE1 и сам маховик под сцепление Saks. Означает, к ЯМЗ-7511 можно пристыковать ввезенную коробку, например, ZF либо Eaton. Карданные валы пока итальянские, но скоро перейдут на белорусские из Гродно, они дешевле и хорошо прогуливаются. Раздаточная коробка - итальянская двухступенчатая с выходами на фронтальный и средний мосты. Поменять ее (равно как и мосты) на русскую не получится - достойных пока нет. Основная передача разнесенная двойная - гипоидная и планетарные колесные редукторы. Редуктор среднего моста проходной, с блокировкой межосевого дифференциала, не считая того, блокируются и междуколесные дифференциалы мостов телеги. На фронтальном мосту тоже стоят колесные редукторы, а в поворотных кулаках - сдвоенные крестовины - недорого и накрепко.
ЧУЖАЯ СТАЛЬ ПРОЧНЕЕ?
Раму возят из Италии, она от "ИВЕКО ЕвроТраккер". В Миассе на нее ставят другие крепления под движок и фаркоп. Делать свою трудно технологически, к тому же итальянская сталь оказалась прочнее. Но может быть, из Италии будут возить только лонжероны, а траверсы и крепления гнуть тут, на "УралАЗе".
Увлекательна передняя подвеска - параболические рессоры (по три лыжеобразных листа) соединены с кронштейнами рамы через пальцы и... сайлент-блоки. И это на машине полной массой 33 тонны! В Рф рессоры на сайлент-блоках стоят лишь на "Газели" и "Бычке", другими словами на "маленьких" грузовиках. А вот крепления фронтальных амортизаторов пришлось усиливать - по другому взрывались. На фронтальном и среднем мостах - стабилизаторы поперечной стойкости. Задняя подвеска - балансирная, ее реактивные штанги тоже на сайлент-блоках. Пока рессоры итальянские, но, может быть, позднее их будут делать на металлургическом комбинате в г. Чусовской.
Управляющий механизм ZF со интегрированным гидроусилителем, но насос - российский. Тормоза барабанные, другие, наверняка, самосвалу не необходимы, но с Abs. Разжимные механизмы клиновые заместо обычных для Рф кулаков. Энергоаккумуляторы установлены на среднем и заднем мостах. Удивительно созидать на русском автомобиле пластмассовые тормозные трубки: при сварочных работах одна капля раскаленного металла просто прожжет весь пучок.
Самосвальная установка смонтирована на подрамнике. Она полностью российская, кузов-ковш с задней разгрузкой и обогревом выхлопными газами делают в Южно-Уральске по "лекалам" известного бамовского "Магируса". Есть и другой вариант кузова - он большего объема и чуток "квадратнее".
РЕСУРС ОТ "МАГИРУСА"
Похоже, сейчас у русских конкурентов "УралАЗа" схожей кабины нет. Разве что в Белоруссии, на МАЗе. Они и снаружи похожи - известный стиль 70-х. Штампы, прессы, часть сварочного оборудования, разработка расцветки и катафорезного грунтования - вклад ИВЕКО в создание СП. У оборудования, демонтированного сначала 90-х с завода "Магирус", еще оставался приличный ресурс. Для "УралАЗа" эта просторная кабина стала успешной возможностью поменять к наилучшему внешний вид грузовиков. Это для армии нет лучше кабины-старины "375", где все функционально, как кирзовый сапог, недорого и ...жутко. Хотя кабину выпускают в Миассе практически 10 лет, снутри еще много чего итало-германского: панель устройств, сидения с пневмоподвеской, руль с тумблерами, педальный блок, непременно спальник (с недлинной кабиной эксплуатационники без охоты берут даже самосвалы). Невзирая на мощь "сухой" автономки "Эберспехер", кабину проклеили пенополиэтиленом - вышла хорошая термоизоляция. Равномерно налаживают собственное изготовка обивки дверей, стенок и потолка, а пока на части машин она ввезенная. Но приглядевшись к российскей обивке, понимаешь, что тут отрешаться от импорта рано.С МЕСТА - В КАРЬЕР
Карьер поблизости Миасса, молвят, начинали разрабатывать еще при царизме, а к началу третьего тысячелетия уже выкопали так, что БелАЗ на деньке воронки кажется игрушечным. Веселит, что добираться до "арены" этого миасского цирка не нужно, сейчас "черпают" с середины. Экскаватор стоит на площадке метрах в двухстах ниже уровня земли. Спускаемся на III-IV передаче по спирали серпантина. Притормаживая, даже в башмаках задеваешь газ, а если в сапогах либо валенках? Руль большой, узкий, стоит очень низковато - практически лежит на коленях. Чтоб подогнать под себя, нужен четырехгранный ключ - для гайки на цанге. Если машина будет работать под разнокалиберными сменщиками, ключ, чтоб передавать как эстафету, придется привязывать к техталону. Невзирая на приличный размер кабины, места для водителя и пассажира малость. Пожиратель места - тоннель мотора, его сделали под десятицилиндровый воздушник KXD, потому он простирается от фронтальной до задней панели кабины и громоздится на полуметра выше пола. А на нем впечатляющий рычаг коробки с камазовским набалдашником и кнопкой управления демультипликатором. Кстати, верхний ряд передач врубается тяжело - очевидный признак несогласованности кинематики привода и коробки. Правда, в Ярославле обещают снабдить новейшую КП пневмоусилителем в приводе, тогда будет легче.Уже гудит "воздушкой" экскаватор. Включаю заднюю и подгоняю самосвал под его зубастый ковш. На загрузку ушло 5 минут и кузов с горкой заполнен скальной породой. Сейчас нужно выбираться из карьера. Трогаюсь с первой, сходу включаю вторую и, чуток разогнав, уже на третьей ползу ввысь. Мотор тянет отлично и не особо докучает шумом. Выбравшись, разгоняюсь до 50 км/ч. Резвее ехать не выходит - подъемы, переезды, повороты. А вот и конечная точка маршрута - бункер камнедробильной фабрики. Подъемник просто опрокидывает кузов, на гидроцилиндре нет и капли масла. Нужно посмотреть, что мы там привезли. Хороша куча! Кстати, в позапрошлом веке в этих местах был найден золотой самородок весом в два пуда, ну и малахита тут немерено. Может, и нам блеснет фортуна?"УРАЛ-63293" (6х6)
ОБЩИЕ ДАННЫЕ: оснащенная масса - 10 650 кг; масса перевозимого груза - 18 000 кг; полная масса автомобиля - 25 500-33 500 кг; наибольшая скорость - 96 км/ч; угол преодолеваемого подъема - 60 %; объем кузова - 11 мз; угол подъема кузова - 60°; направление разгрузки - вспять.
Движок: ЯМЗ-7511, V8, дизельный, с турбонаддувом и интеркулером, Евро II; мощность - 294 кВт/400 л. с. при 1900 об/мин; наибольший вращающий момент - 1715 Н.м при 1100-1300 об/мин; рабочий объем - 14,86 л; поперечник цилиндра и ход поршня - 130х140.
Коробка: сцепление - однодисковое, с диафрагменной пружиной, гидроприводом и пневмоусилителем; коробка - механическая девятиступенчатая с демультипликатором. Ведущие мосты - основная передача двойная, с центральной гипоидной передачей и планетарными колесными редукторами. Передаточное отношение - 7,43.
ПОДВЕСКА: передняя - зависимая, рессорная, со стабилизатором поперечной стойкости и гидравлическими амортизаторами, задняя - балансирная на 2-ух продольных полуэллиптических рессорах со стабилизатором поперечной стойкости.
ТОРМОЗА: барабанные, с раздельным пневмоприводом и Abs, энергоаккумуляторами в задних тормозных механизмах.
Рулевое: с гидроусилителем.
РАЗМЕР ШИН:12,00R20; колеса - дисковые.
Стоимость в базисной комплектации - около $75000.
Итальянские мосты для тяжеленной работы оказались самыми подходящими.
Моторы ЯМЗ-7511 могут быть с едиными либо раздельными головками.
... зато набалдашник рычага наш, камазовский.
Противоподкатный брус - требование безопасности.