ЗАКРЫТЫЙ КОНСТРУКТОР БОРИС ШАПОШНИК
ЗАКРЫТЫЙ КОНСТРУКТОР БОРИС ШАПОШНИК
БЫЛОЕ
ЗАКРЫТЫЙ КОНСТРУКТОР БОРИС ШАПОШНИК
Лев ШУГУРОВ
Может быть, он так и остался бы жить в родном Пинске и занимался бы тем делом, которое отыскало отражение в его фамилии. Но что мог дать глухой провинциальный городок энергичному юному человеку - тихое сонное существование? И он отправился в Москву, где кипела жизнь и шло строительство, которому необходимы были рабочие руки.
Позднее строитель Борис Шапошник поступил в МВТУ, где в 1929 году в числе 752 собственных коллег защитил диплом инженера и отправился строить социализм. Тогда, ну и сейчас тоже, МВТУ (ведь недаром - высшее) готовило профессионалов широкого профиля и даже выпускник-середнячок обладал необъятными и глубокими познаниями по сопоставлению со новоиспеченными инженерами других вузов.
На заводе АМО в это время шла реконструкция, и 28-летний Шапошник был принят на работу планировщиком 1-го из цехов. А когда состоялся запуск нового завода, появился спрос на конструкторов. Борис Львович - так его уже называли - стал конструктором, начальником отдела, а в 1939-м - основным конструктором.
Время было сложное. Многих видных профессионалов завода ЗИС арестовали по неверным обвинениям. Но после их осталось много незавершенных разработок, в том числе и по машинам завышенной проходимости ЗИС-23, ЗИС-24, автобусу ЗИС-16, газогенераторному грузовику ЗИС-21, лимузину ЗИС-101А. Вот тут и отдал себя знать широкий инженерный профиль выпускника МВТУ.
Нужно признать, в те годы наша авто индустрия еще не имела верно выработанной концепции автомобиля завышенной проходимости: или полугусеничный, или трехосный колесной формулы 6х4, или вэдовый. Зарубежных аналогов было малость, практически все армейского предназначения, а отсюда - скудость инфы о их. Российскей научной базы в этой области - на самом деле, никакой. Любые инженерные решения давались только способом проб и ошибок.
Все же на ЗИСе смогли сделать вэдовую модификацию грузовика ЗИС-5. Она называлась ЗИС-32, и до начала войны удалось сделать промышленную партию этих автомобилей. Как будто шахматист, разучивший партии конкурентов, Шапошник копил в памяти все, что касалось полноприводников. Так провинциал, попавший в столицу, старается схватить все в незнакомом ему окружении. Но таковой провинциал, в отличие от Шапошника, не имел, обычно, за плечами школы МВТУ. И в этом заключалась разница.
Война не отдала шанса развить скопленный опыт. Часть ЗИСа, эвакуированная в Ульяновск, отдала начало новенькому заводу - УльЗИСу, потом УАЗу. Его основным конструктором назначили Шапошника, которому приходилось заниматься очень житейским делом - текущей модернизацией ЗИС-5В.
В 1944 году на поверхность выплыло заключенное еще до войны соглашение с "Дженерал моторс". В согласовании с ним наша страна приобретала оборудование, технологию и техно документацию на создание трех-, четырех- и шестицилиндровых дизелей. Эти двухтактные движки был должен выпускать ЯАЗ, а на УАЗе под управлением Шапошника под трехцилиндровый дизель был разработан автомобиль ЗИС-253 грузоподъемностью 3,5 тонны. Его создание планировали развернуть в Новосибирске на строившемся там авто заводе. В 1946 году Шапошник стал на нем основным конструктором, но завод передали в другую ветвь индустрии. Тогда и, в 1949 году Шапошника назначили начальником конструкторского бюро на МАЗе, где он возглавил проектирование карьерных самосвалов МАЗ-525 и МАЗ-530.
Освоив их серийное создание, о Борисе Львовиче вроде бы запамятовали. Он стал инкогнито, тем "закрытым" конструктором, тыщи которых ковали военную мощь страны. Мы лицезрели на парадах их безымянные изделия, гордость нашей техники, да и заводы-изготовители, и создатели этих машин для большинства людей Русского Союза тоже были инкогнито. Только немногие посвященные знали, что в 1954 году всесильный тогда маршал Жуков настоял на организации особых конструкторских бюро (СКБ) на МАЗе и ЗИСе. Перед ними поставили задачку сделать колесные тягачи для буксировки артсистем, также самоходные шасси для ракетной техники. С сих пор Шапошник возглавил на МАЗе СКБ.
Некогда Грабин, узнаваемый конструктор пушек, увидел, что "танк - это просто тележка для пушки". Времена поменялись - ракетное орудие выдвинулось на 1-ый план и Шапошник начал конструировать "тележки для ракет". Здесь вспомнился трофейный германский бронеавтомобиль "Бюссинг-НАГ" колесной формулы 8х8, с независящей подвеской всех колес, межосевыми блокируемыми дифференциалами, бессчетными карданными шарнирами.
Тогда уже в нашей стране сформировалось несколько школ по созданию колесных машин завышенной проходимости: В. Грачева, Н. Коротоношко, В. Дедкова. Шапошник на базе анализа узнаваемых ему конструкций (недаром в МВТУ вместе с практическими способностями развивали аналитический инженерный подход) выработал свою концепцию схожей машины. В некий мере она развивала идеи, заложенные в "Бюссинг-НАГ". Но сформировалась не сходу, а на опыте конструирования одноосного тягача МАЗ-529, лесовоза МАЗ-532, тягача МАЗ-528 и инженерного тягача МАЗ-538. Они все служили вроде бы модулями, одноосными либо двухосными, на базе которых можно было разрабатывать многоосные шасси.
Эти шасси (МАЗ-535, МАЗ-537 и другие) выпускались серийно, получили у заказчика (такое незаметное слово было тогда в ходу) высшую оценку. Высшую оценку получил и их главный конструктор - в 1968 году Б. Л. Шапошнику за создание семейства автомобилей-тягачей присвоена Муниципальная премия. Хотелось бы выделить, что в 60-70-е годы госпремии за новые конструкции автомобилей давали, прямо скажем, изредка. И уж если их присуждали, то за машины незаурядные.
Испытывал ли Борис Львович на собственной "закрытой" работе какие-либо трудности, связанные с "пятым пт"? В общем - нет, ибо всевластный ВПК жил по своим законам. Ему были необходимы новые, все более совершенные "изделия", он за ценой ради будущей победы не стоял и предрассудков не испытывал. Примеры тому - авиаконструктор Лавочкин, создатель авиапушек Нудельман, разработчик оптических прицелов Фукс-Рабинович, конструктор авиабомб Гальперин. Решающую роль игрались возможности человека, инженерный уровень, умение организовать работу.
Но не считая общего подхода, существовали и частности. Невзирая на то, что Шапошник 14 лет возглавлял очень ответственное СКБ, в члены КПСС его приняли только в 1963-м... А тем временем калибр, длина и масса ракет - не станем уточнять каких конкретно - росли и для их потребовались машины увеличенной грузоподъемности, при этом не тягачи, а носители. Так появилось на свет семейство четырехосных МАЗ-543 с 2-мя параллельными кабинами. Его можно считать одной из больших удач коллектива, которым управлял Шапошник. Ему в 1973 году было присвоено звание Героя Социалистического Труда.
Последующие конструкции, которые создавал Шапошник, строились на модульном принципе. Так появились машины семейства 547 - шести- и семиосные, как добивался заказчик. Они стали предстоящим развитием концепции, заложенной в МАЗ-543. "За создание особо массивного шасси" Борису Львовичу в 1976 году присуждена Ленинская премия. Его награда не только лишь в том, что такие колесные шасси выпускались серийно и на их монтировалось суровое орудие - к примеру, известные по войне 1991 года в Персидском заливе оперативно-тактические ракеты СКАД либо ракеты средней дальности СС-20. В КБ Шапошника родились и наинтереснейшие экспериментальные машины, как МАЗ-7907 с газотурбинным движком мощностью 1200 л. с. и электротрансмиссией с 24 мотор-колесами!
В марте 1985 года Борис Львович вышел на пенсию, а в сентябре скончался. Его супруга и дочь, как говорят, через пару лет выехали в Израиль, жили в маленьком городе. Во время войны 1991 года недалеко от их города грохнула ракета СКАД, запущенная иракскими военными с шасси МАЗ-543, которое сделал Шапошник. Драматичность судьбы?
Но тогда, в 1991-м Борис Львович с небес уже не мог посодействовать своим родным. "Мне всегда больно, - писал узнаваемый германский философ XVIII века Лихтенберг, - когда погибают профессиональные Различное, так как мир нуждается в их больше, чем небо". Похоже, что он имел в виду и Шапошника.
Борис Львович Шапошник (1902-1985 гг.) - Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Муниципальных премий, доктор технических наук.
Шапошник показывает удостоверение ударника труда, приобретенное им в предвоенные годы,
А. Вольскому (в центре) и министру авто индустрии СССР А. Тарасову (последний слева). 1974 год.
Седельный тягач МАЗ-535В начала 60-х годов с восемью ведущими колесами и независящей подвеской 2-ух фронтальных пар колес. Мощность мотора - 375 л. с.
Шасси МАЗ-543 70-х годов с оперативно-тактической ракетой СКАД-Б. Колесная формула - 8х8. Мощность мотора - 525 л. с.
Ракетный комплекс "Тополь" на шасси МАЗ-7917 колесной формулы 14х12. Эта машина 80-х годов вооружена дизелем мощностью 710 л. с.
БЫЛОЕ
ЗАКРЫТЫЙ КОНСТРУКТОР БОРИС ШАПОШНИК
Лев ШУГУРОВ
Может быть, он так и остался бы жить в родном Пинске и занимался бы тем делом, которое отыскало отражение в его фамилии. Но что мог дать глухой провинциальный городок энергичному юному человеку - тихое сонное существование? И он отправился в Москву, где кипела жизнь и шло строительство, которому необходимы были рабочие руки.
Позднее строитель Борис Шапошник поступил в МВТУ, где в 1929 году в числе 752 собственных коллег защитил диплом инженера и отправился строить социализм. Тогда, ну и сейчас тоже, МВТУ (ведь недаром - высшее) готовило профессионалов широкого профиля и даже выпускник-середнячок обладал необъятными и глубокими познаниями по сопоставлению со новоиспеченными инженерами других вузов.
На заводе АМО в это время шла реконструкция, и 28-летний Шапошник был принят на работу планировщиком 1-го из цехов. А когда состоялся запуск нового завода, появился спрос на конструкторов. Борис Львович - так его уже называли - стал конструктором, начальником отдела, а в 1939-м - основным конструктором.
Время было сложное. Многих видных профессионалов завода ЗИС арестовали по неверным обвинениям. Но после их осталось много незавершенных разработок, в том числе и по машинам завышенной проходимости ЗИС-23, ЗИС-24, автобусу ЗИС-16, газогенераторному грузовику ЗИС-21, лимузину ЗИС-101А. Вот тут и отдал себя знать широкий инженерный профиль выпускника МВТУ.
Нужно признать, в те годы наша авто индустрия еще не имела верно выработанной концепции автомобиля завышенной проходимости: или полугусеничный, или трехосный колесной формулы 6х4, или вэдовый. Зарубежных аналогов было малость, практически все армейского предназначения, а отсюда - скудость инфы о их. Российскей научной базы в этой области - на самом деле, никакой. Любые инженерные решения давались только способом проб и ошибок.
Все же на ЗИСе смогли сделать вэдовую модификацию грузовика ЗИС-5. Она называлась ЗИС-32, и до начала войны удалось сделать промышленную партию этих автомобилей. Как будто шахматист, разучивший партии конкурентов, Шапошник копил в памяти все, что касалось полноприводников. Так провинциал, попавший в столицу, старается схватить все в незнакомом ему окружении. Но таковой провинциал, в отличие от Шапошника, не имел, обычно, за плечами школы МВТУ. И в этом заключалась разница.
Война не отдала шанса развить скопленный опыт. Часть ЗИСа, эвакуированная в Ульяновск, отдала начало новенькому заводу - УльЗИСу, потом УАЗу. Его основным конструктором назначили Шапошника, которому приходилось заниматься очень житейским делом - текущей модернизацией ЗИС-5В.
В 1944 году на поверхность выплыло заключенное еще до войны соглашение с "Дженерал моторс". В согласовании с ним наша страна приобретала оборудование, технологию и техно документацию на создание трех-, четырех- и шестицилиндровых дизелей. Эти двухтактные движки был должен выпускать ЯАЗ, а на УАЗе под управлением Шапошника под трехцилиндровый дизель был разработан автомобиль ЗИС-253 грузоподъемностью 3,5 тонны. Его создание планировали развернуть в Новосибирске на строившемся там авто заводе. В 1946 году Шапошник стал на нем основным конструктором, но завод передали в другую ветвь индустрии. Тогда и, в 1949 году Шапошника назначили начальником конструкторского бюро на МАЗе, где он возглавил проектирование карьерных самосвалов МАЗ-525 и МАЗ-530.
Освоив их серийное создание, о Борисе Львовиче вроде бы запамятовали. Он стал инкогнито, тем "закрытым" конструктором, тыщи которых ковали военную мощь страны. Мы лицезрели на парадах их безымянные изделия, гордость нашей техники, да и заводы-изготовители, и создатели этих машин для большинства людей Русского Союза тоже были инкогнито. Только немногие посвященные знали, что в 1954 году всесильный тогда маршал Жуков настоял на организации особых конструкторских бюро (СКБ) на МАЗе и ЗИСе. Перед ними поставили задачку сделать колесные тягачи для буксировки артсистем, также самоходные шасси для ракетной техники. С сих пор Шапошник возглавил на МАЗе СКБ.
Некогда Грабин, узнаваемый конструктор пушек, увидел, что "танк - это просто тележка для пушки". Времена поменялись - ракетное орудие выдвинулось на 1-ый план и Шапошник начал конструировать "тележки для ракет". Здесь вспомнился трофейный германский бронеавтомобиль "Бюссинг-НАГ" колесной формулы 8х8, с независящей подвеской всех колес, межосевыми блокируемыми дифференциалами, бессчетными карданными шарнирами.
Тогда уже в нашей стране сформировалось несколько школ по созданию колесных машин завышенной проходимости: В. Грачева, Н. Коротоношко, В. Дедкова. Шапошник на базе анализа узнаваемых ему конструкций (недаром в МВТУ вместе с практическими способностями развивали аналитический инженерный подход) выработал свою концепцию схожей машины. В некий мере она развивала идеи, заложенные в "Бюссинг-НАГ". Но сформировалась не сходу, а на опыте конструирования одноосного тягача МАЗ-529, лесовоза МАЗ-532, тягача МАЗ-528 и инженерного тягача МАЗ-538. Они все служили вроде бы модулями, одноосными либо двухосными, на базе которых можно было разрабатывать многоосные шасси.
Эти шасси (МАЗ-535, МАЗ-537 и другие) выпускались серийно, получили у заказчика (такое незаметное слово было тогда в ходу) высшую оценку. Высшую оценку получил и их главный конструктор - в 1968 году Б. Л. Шапошнику за создание семейства автомобилей-тягачей присвоена Муниципальная премия. Хотелось бы выделить, что в 60-70-е годы госпремии за новые конструкции автомобилей давали, прямо скажем, изредка. И уж если их присуждали, то за машины незаурядные.
Испытывал ли Борис Львович на собственной "закрытой" работе какие-либо трудности, связанные с "пятым пт"? В общем - нет, ибо всевластный ВПК жил по своим законам. Ему были необходимы новые, все более совершенные "изделия", он за ценой ради будущей победы не стоял и предрассудков не испытывал. Примеры тому - авиаконструктор Лавочкин, создатель авиапушек Нудельман, разработчик оптических прицелов Фукс-Рабинович, конструктор авиабомб Гальперин. Решающую роль игрались возможности человека, инженерный уровень, умение организовать работу.
Но не считая общего подхода, существовали и частности. Невзирая на то, что Шапошник 14 лет возглавлял очень ответственное СКБ, в члены КПСС его приняли только в 1963-м... А тем временем калибр, длина и масса ракет - не станем уточнять каких конкретно - росли и для их потребовались машины увеличенной грузоподъемности, при этом не тягачи, а носители. Так появилось на свет семейство четырехосных МАЗ-543 с 2-мя параллельными кабинами. Его можно считать одной из больших удач коллектива, которым управлял Шапошник. Ему в 1973 году было присвоено звание Героя Социалистического Труда.
Последующие конструкции, которые создавал Шапошник, строились на модульном принципе. Так появились машины семейства 547 - шести- и семиосные, как добивался заказчик. Они стали предстоящим развитием концепции, заложенной в МАЗ-543. "За создание особо массивного шасси" Борису Львовичу в 1976 году присуждена Ленинская премия. Его награда не только лишь в том, что такие колесные шасси выпускались серийно и на их монтировалось суровое орудие - к примеру, известные по войне 1991 года в Персидском заливе оперативно-тактические ракеты СКАД либо ракеты средней дальности СС-20. В КБ Шапошника родились и наинтереснейшие экспериментальные машины, как МАЗ-7907 с газотурбинным движком мощностью 1200 л. с. и электротрансмиссией с 24 мотор-колесами!
В марте 1985 года Борис Львович вышел на пенсию, а в сентябре скончался. Его супруга и дочь, как говорят, через пару лет выехали в Израиль, жили в маленьком городе. Во время войны 1991 года недалеко от их города грохнула ракета СКАД, запущенная иракскими военными с шасси МАЗ-543, которое сделал Шапошник. Драматичность судьбы?
Но тогда, в 1991-м Борис Львович с небес уже не мог посодействовать своим родным. "Мне всегда больно, - писал узнаваемый германский философ XVIII века Лихтенберг, - когда погибают профессиональные Различное, так как мир нуждается в их больше, чем небо". Похоже, что он имел в виду и Шапошника.
Борис Львович Шапошник (1902-1985 гг.) - Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Муниципальных премий, доктор технических наук.
Шапошник показывает удостоверение ударника труда, приобретенное им в предвоенные годы,
А. Вольскому (в центре) и министру авто индустрии СССР А. Тарасову (последний слева). 1974 год.
Седельный тягач МАЗ-535В начала 60-х годов с восемью ведущими колесами и независящей подвеской 2-ух фронтальных пар колес. Мощность мотора - 375 л. с.
Шасси МАЗ-543 70-х годов с оперативно-тактической ракетой СКАД-Б. Колесная формула - 8х8. Мощность мотора - 525 л. с.
Ракетный комплекс "Тополь" на шасси МАЗ-7917 колесной формулы 14х12. Эта машина 80-х годов вооружена дизелем мощностью 710 л. с.