О СПИЦАХ И СТУПИЦАХ
О СПИЦАХ И СТУПИЦАХ
КЛУБ
Автовладельцев
О СПИЦАХ И СТУПИЦАХ
Вне сомнения, всем понятно, что колесо несоизмеримо древнее автомобиля. 1-ые авто, естественно, унаследовали колеса доавтомобильной эпохи - древесные с металлическими шинами от конных экипажей либо колеса с металлическими спицами-проволоками и шинами из сплошной резины от велосипедов. Сергей КАНУННИКОВ ведает об истории авто колеса.
Конструкция колеса развивалась параллельно совершенствованию шин. Считается, что пневматическую шину изобрели в 1845 году. Но об этом изобретении, как и о многих других, "запамятовали", не ощущая в их большой необходимости. В 1885 году Джон Данлоп, следя за отпрыском, катающимся на велике по саду, бросил взор на садовый шланг для поливки и... сделал шину из шланга, наполнив его водой. Потом, желая облегчить конструкцию, поменял воду воздухом. Попутно Данлоп выдумал клапан-вентиль для накачки воздуха. Так родились пневматические шины, а за ними - именитая компания "Dunlop".
Но после чего "дутики" не сходу прижились на автомобилях. Представьте для себя, что братьям Мишлен, в первый раз применившим пневматические шины в гонках, на дистанции 1200 км пришлось поменять их 50 раз! А процесс этот, нужно отметить, был очень трудозатратным. Дороги тех пор изобиловали гвоздями от подков. Не считая того, 1-ые шины просто разрушались, а на поворотах часто соскальзывали с обода. Потому цельные резиновые шины продолжали применяться еще достаточно длительно.
1-ые пневматические шины имели очень высочайшее давление: мелкие - 3 кгс/см2, огромные - до 6. Несущим элементом шины была жесткая мелкоячеистая ткань, которая, повсевременно деформируясь, достаточно стремительно рвалась. В 1921 году появилась так именуемая кордовая ткань, скрученные нити которой были не сотканы и не переплетены, а связаны с нитями, идущими параллельно и завулканизированными в резину. Надежность шин повысилась, они стали больше, а обода - меньше, давление в шинах снизилось. Такие шины называли в то время баллонными. Уменьшенные размеры колес как нельзя лучше согласовывались с мыслями конструкторов при сборке автомобилей. В 1932 году появились 17-дюймовые колеса, в 1935-м - 16-дюймовые. Сегоднящая тенденция к повышению колесных дисков неразрывно связана с распространением низкопрофильных шин и не плохих дорог.
Но вернемся к началу века. 1-ые шины были гладкими, как слики на современных гоночных болидах. В 1902-1903 гг. на поверхности появились продольные канавки. В 1905 году были придуманы заклепки противоскольжения - прототипы современных шипов. На каждой шине делали по 350-430 железных заклепок. Не всегда заклепки устанавливали конкретно на беговую поверхность шины, время от времени - на приклеенный к ней кожаный протектор. Заслуживает упоминания стршная по сегодняшним понятиям рекомендация - иметь хотя бы по одной таковой шине на каждой оси! Оправданием совета могут служить дороги и скорости тех пор. После первой мировой войны от заклепок противоскольжения отказались.
Недолговечность шин и трудозатратность их подмены породили идею сменных ободов: к основному ободу крепился запасной с уже насаженой на него шиной. Поначалу такие колеса были опробованы в гонках, позволив участникам существенно сберегать время. К 1912 году практически на всех автомобилях появились сменные обода. До запасных колес оставался один шаг. На малом автомобиле "Турикум" применялись колеса со спицами из металлической трубы, которые крепились к ступице пятью гайками. Обширное распространение получили колеса британской компании "Рудж" - "Рудж-Витворт". Легкие колеса с проволочными спицами имели полую ступицу со шлицами снутри, такие же шлицы были нарезаны на основной ступице, расположенной на оси. Колесо закреплялось одной-единственной центральной гайкой. Патент компании "Рудж" использовали многие компании. Не считая малой массы, преимуществом такового колеса была быстросъемность, в особенности ценная для участников гонок.
Модернизация древесных колес шла своим чередом. Древесные тонкие спицы стали крепить в металлической ступице. На обод надевали венец U-образного сечения, на него - резиновую шину. После первой мировой войны компания "Кронпринц" выпустила штампованные колеса из листовой стали с приваренными полыми спицами. Колесо крепилось к ступице пятью гайками. В 1921 году на "Ситроене" в первый раз стали крупносерийно устанавливать легкие штампованные дисковые колеса. Многие отторгали их из эстетических суждений. Но 20-дюймовое дисковое колесо весило 10 кг, а колесо такого же размера, но с полыми железными спицами - на два килограмма больше. Внешний облик колес удалось сделать лучше при помощи декоративных колпаков. Нельзя не упомянуть литые дюралевые колеса "Бугатти" 20-30-х годов - прекрасные и дорогие.
Колесо, конечно, невообразимо без подшипников. 1-ые авто унаследовали доавтомобильные конструкции, в том числе принципиальное изобретение британца Коллинза, который еще в 1850 году сделал подшипник скольжения с долговременной смазкой и приспособлением для регулировки осевого зазора. Конструкция включала бронзовую конусную втулку, гайку и шплинт. Такие колесные подшипники доминировали на автомобилях приблизительно до 1900 года. Но уже около 1895 года в Германии появились оси с шариковыми подшипниками - сначало маленьких размеров, для велосипедов и малых машин. Приблизительно с 1906 года шарикоподшипники стали обширно использовать в автомобилестроении. На рубеже веков южноамериканская компания "Тимкен" предложила конические роликовые подшипники. Колесные подшипники скольжения подольше всего прожили на грузовиках, для которых тогдашние подшипники качения были очень слабы. Бронзовая втулка скольжения имела отверстия для наилучшего рассредотачивания смазки. Облегчение колес и улучшение подшипников качения позволили в 20-х годах перейти к применению последних и на грузовиках.
Древесное колесо со съемным железным ободом и резиновой шиной.
Ступица "Рудж-Витворт" и ее главные Ремонт и эксплуатация (справа).
Всераспространенные сначала века типы устройства обода.
КЛУБ
Автовладельцев
О СПИЦАХ И СТУПИЦАХ
Вне сомнения, всем понятно, что колесо несоизмеримо древнее автомобиля. 1-ые авто, естественно, унаследовали колеса доавтомобильной эпохи - древесные с металлическими шинами от конных экипажей либо колеса с металлическими спицами-проволоками и шинами из сплошной резины от велосипедов. Сергей КАНУННИКОВ ведает об истории авто колеса.
Конструкция колеса развивалась параллельно совершенствованию шин. Считается, что пневматическую шину изобрели в 1845 году. Но об этом изобретении, как и о многих других, "запамятовали", не ощущая в их большой необходимости. В 1885 году Джон Данлоп, следя за отпрыском, катающимся на велике по саду, бросил взор на садовый шланг для поливки и... сделал шину из шланга, наполнив его водой. Потом, желая облегчить конструкцию, поменял воду воздухом. Попутно Данлоп выдумал клапан-вентиль для накачки воздуха. Так родились пневматические шины, а за ними - именитая компания "Dunlop".
Но после чего "дутики" не сходу прижились на автомобилях. Представьте для себя, что братьям Мишлен, в первый раз применившим пневматические шины в гонках, на дистанции 1200 км пришлось поменять их 50 раз! А процесс этот, нужно отметить, был очень трудозатратным. Дороги тех пор изобиловали гвоздями от подков. Не считая того, 1-ые шины просто разрушались, а на поворотах часто соскальзывали с обода. Потому цельные резиновые шины продолжали применяться еще достаточно длительно.
1-ые пневматические шины имели очень высочайшее давление: мелкие - 3 кгс/см2, огромные - до 6. Несущим элементом шины была жесткая мелкоячеистая ткань, которая, повсевременно деформируясь, достаточно стремительно рвалась. В 1921 году появилась так именуемая кордовая ткань, скрученные нити которой были не сотканы и не переплетены, а связаны с нитями, идущими параллельно и завулканизированными в резину. Надежность шин повысилась, они стали больше, а обода - меньше, давление в шинах снизилось. Такие шины называли в то время баллонными. Уменьшенные размеры колес как нельзя лучше согласовывались с мыслями конструкторов при сборке автомобилей. В 1932 году появились 17-дюймовые колеса, в 1935-м - 16-дюймовые. Сегоднящая тенденция к повышению колесных дисков неразрывно связана с распространением низкопрофильных шин и не плохих дорог.
Но вернемся к началу века. 1-ые шины были гладкими, как слики на современных гоночных болидах. В 1902-1903 гг. на поверхности появились продольные канавки. В 1905 году были придуманы заклепки противоскольжения - прототипы современных шипов. На каждой шине делали по 350-430 железных заклепок. Не всегда заклепки устанавливали конкретно на беговую поверхность шины, время от времени - на приклеенный к ней кожаный протектор. Заслуживает упоминания стршная по сегодняшним понятиям рекомендация - иметь хотя бы по одной таковой шине на каждой оси! Оправданием совета могут служить дороги и скорости тех пор. После первой мировой войны от заклепок противоскольжения отказались.
Недолговечность шин и трудозатратность их подмены породили идею сменных ободов: к основному ободу крепился запасной с уже насаженой на него шиной. Поначалу такие колеса были опробованы в гонках, позволив участникам существенно сберегать время. К 1912 году практически на всех автомобилях появились сменные обода. До запасных колес оставался один шаг. На малом автомобиле "Турикум" применялись колеса со спицами из металлической трубы, которые крепились к ступице пятью гайками. Обширное распространение получили колеса британской компании "Рудж" - "Рудж-Витворт". Легкие колеса с проволочными спицами имели полую ступицу со шлицами снутри, такие же шлицы были нарезаны на основной ступице, расположенной на оси. Колесо закреплялось одной-единственной центральной гайкой. Патент компании "Рудж" использовали многие компании. Не считая малой массы, преимуществом такового колеса была быстросъемность, в особенности ценная для участников гонок.
Модернизация древесных колес шла своим чередом. Древесные тонкие спицы стали крепить в металлической ступице. На обод надевали венец U-образного сечения, на него - резиновую шину. После первой мировой войны компания "Кронпринц" выпустила штампованные колеса из листовой стали с приваренными полыми спицами. Колесо крепилось к ступице пятью гайками. В 1921 году на "Ситроене" в первый раз стали крупносерийно устанавливать легкие штампованные дисковые колеса. Многие отторгали их из эстетических суждений. Но 20-дюймовое дисковое колесо весило 10 кг, а колесо такого же размера, но с полыми железными спицами - на два килограмма больше. Внешний облик колес удалось сделать лучше при помощи декоративных колпаков. Нельзя не упомянуть литые дюралевые колеса "Бугатти" 20-30-х годов - прекрасные и дорогие.
Колесо, конечно, невообразимо без подшипников. 1-ые авто унаследовали доавтомобильные конструкции, в том числе принципиальное изобретение британца Коллинза, который еще в 1850 году сделал подшипник скольжения с долговременной смазкой и приспособлением для регулировки осевого зазора. Конструкция включала бронзовую конусную втулку, гайку и шплинт. Такие колесные подшипники доминировали на автомобилях приблизительно до 1900 года. Но уже около 1895 года в Германии появились оси с шариковыми подшипниками - сначало маленьких размеров, для велосипедов и малых машин. Приблизительно с 1906 года шарикоподшипники стали обширно использовать в автомобилестроении. На рубеже веков южноамериканская компания "Тимкен" предложила конические роликовые подшипники. Колесные подшипники скольжения подольше всего прожили на грузовиках, для которых тогдашние подшипники качения были очень слабы. Бронзовая втулка скольжения имела отверстия для наилучшего рассредотачивания смазки. Облегчение колес и улучшение подшипников качения позволили в 20-х годах перейти к применению последних и на грузовиках.
Древесное колесо со съемным железным ободом и резиновой шиной.
Ступица "Рудж-Витворт" и ее главные Ремонт и эксплуатация (справа).
Всераспространенные сначала века типы устройства обода.