Диапазон дефектов «КИА-Спектра» рассматривал через призму статистики Игорь Козлов. Фото: Константин Якубов.
КАЖДЫЙ автомобиль имеет недочеты, «Спектра» не исключение. Зная о них, легче избрать на вторичном рынке солидный экземпляр и проще содержать его потом в ходе эксплуатации.
Цены на трехлетние экземпляры с механикой – от 230 тыс. руб., с автоматом – от 260 тыс. Умопомрачительно, но шестилетние авто только немногим дешевле – от 220 и 250 тыс. руб. соответственно. Разумеется, модель пользуется спросом. А вот посреди угонщиков «спектры» непопулярны. Тем не менее многие свежеиспеченные обладатели торопятся поставить дополнительную сигнализацию.
ОХОТНИК за легкой наживой – установщик сигнализаций, наскоро вжививший чужеродную электронику в штатную проводку, может подсунуть вам свинью. И дело не только в небрежных скрутках проводов, которые стремительно окисляются и приводят к сбоям в работе самой сигнализации и топливного насоса (его цепь заблокируют в большинстве случаев). Не терпит халтуры блок салонной электроники. Подключившись к нему кое-как, к примеру, чтоб использовать функцию автоматического подъема стекол, можно спалить сам блок. Если это случилось после истечения гарантии на установку, то менять его предстоит за свой счет – 5 тыс. руб. убытка.
Основная претензия к эргономичности: запрокинутая подушка сидения затрудняет работу педалью сцепления, а продублированную в милях шкалу спидометра читать неловко.
Коммутационный блок, что стоит под капотом, часто начинает привередничать после 100 тыс. км – слабнет хватка наконечников силовых контактов, отчего они перенагреваются и подгорают. При первых сбоях, скажем, в цепи подогрева заднего стекла либо прикуривателя снимите блок, разберите его и подожмите контакты-«мамы» на концах токоведущих пластинок. Такового ремонта хватает надолго – испытано. Если запустите болезнь, прибор со сгоревшими дорожками придется поменять.
Вожделеетли компания КИА подорвать престиж «Ижмаша», где сегодня собирают «спектры», доподлинно не известно, но с поставляемыми из Кореи автоматическими коробками передач в последнее время ну просто неудача. Бывает, разваливается муфта фронтального хода, тогда машина просто не едет. Часто вопят планетарные ряды и изнашиваются фрикционы – это чуть ли не самый массовый недостаток. Иногда агрегат встает в аварийный режим, оставляя включенной третью передачу, – сбои механики в гидроблоке. В этих случаях готовьтесь к дорогостоящему ремонту. Если переключение с первой передачи на вторую стало происходить с заметной задержкой и ударом, то вам подфартило. Этот недостаток избавляют регулировкой штока, не разбирая коробку. Очередное «везение» – отказ электрических клапанов, ведь для их подмены нужно только снять поддон.
Дилеры, отдадим им подабающее, распознают болячки даже по вторичным признакам и ремонтируют коробки с закрытыми очами. Но что толку, если нет высококачественных запчастей! Прогуливаются слухи, что автомат F4AEL-K сегодня собирают в Китае, отсюда, мол, и проблемы. Поглядим, что на это ответит консульство КИА. Пока из-за нехватки обычных запчастей мастера обязаны собирать один агрегат из нескольких – только тогда клиент покидает сервис более либо наименее навечно. Мораль: при покупке машины с автоматом не экономьте на диагностике!
Объем багажника – 410 л; не считая того, спинку заднего дивана можно разложить в пропорции 40:60. Но воспользоваться отсеком нужно с разумом: от перегрузки пострадают задние ступицы.
С механикой заморочек куда меньше, но тоже случаются. Так, может открутиться крепежный элемент механизма выбора передач, при всем этом рычаг болтается, а передачу не включишь. Иногда включаешь вторую, а коробка сопротивляется и хрустит – признак кончины синхронизатора. В обоих случаях без ремонта агрегата не обойтись, но по сравнению с починкой автомата это копейки. Бывает, подтекают сальники приводов либо штока переключения передач – с этим, обычно, можно ездить еще 20–30 тыс. км, часто контролируя уровень масла по щупу и дожидаясь, пока не потечет серьезно. К сцеплению претензий нет, 120–130 тыс. км оно держится.
ЗНАТЬ о том, что завод уменьшил срок подмены ремня ГРМ с 60 до 45 тыс. км – полдела, этот регламент нужно обязательно соблюдать. К 40 тыс. км могут приметно подвывать ролики, но до регламентной подмены они, обычно, держатся. А вот с помпой – как повезет. Обычно она дотягивает до второй подмены ремня, но в последнее время качество узла приметно усугубилось. Если услышали сторонний рокот в приводе, немедленно установите его источник. Если это помпа, срочно меняйте, по другому, заклинив, срежет зубья ремня и, как следствие, загнет клапаны. Тогда сурового ремонта мотора не избежать.
Отказал электрический клапан в АКП? Подфартило! Ведь устранение других поломок обой- дется в кругленькую сумму. Кстати, сняв поддон, проверьте, нет ли на деньке мусора – первого при- знака скорого ремонта.
В целом движки достаточно надежны и каких-либо сюрпризов в эксплуатации, обычно, не преподносят. Единственное, что не устраивает многих хозяев, – вялый разгон, в особенности на машинах с МКП. При троганье мотор раскручивается как бы нехотя. Новенькая программка блока управления движком, которую предлагают многие официальные дилеры, лишена этого недочета, не дает побочных эффектов на других режимах работы мотора и немного понижает расход горючего.
Смотрите за уровнем охлаждающей воды! Она может подтекать по завальцовке основного радиатора – неприятно, но полбеды. Ужаснее, если отдал течь радиатор отопителя. Во-1-х, поменять его – разобрать полсалона, а во-вторых, даже при незначительной течи откладывать ремонт для себя дороже: могут пострадать блок управления движком либо моторедуктор заслонки печки, расположенные ниже по течению. Еще более не повезло, если на машине установлен отопитель нового образца – такие пошли приблизительно с 2007 года. Там радиатор раздельно не поменяешь, только в сборе с фрагментом корпуса, отчего запчасть практически в три раза дороже (15,6 против 5,8 тыс. руб.).

Самые пользующиеся популярностью моторы – А5D объемом 1,5 л и S6D 1,6 л (на фото). На самом деле, агрегаты требуют только постоянной подмены масла и деталей привода ГРМ.
ГДЕ булькает при повороте руля, дилеры произнесут с ходу – в обратке ГУРа. Прямо в магистрали стоит жиклер, отверстие в котором часто выполнено очень грубо. Стоит снять облой и фаски по краям, как противные звуки пропадут. Другие трудности в рулевом механизме нетипичны и носят случайный нрав. Рейка течет изредка, наконечники служат длительно.
Не ожидайте, пока этот блок закончит коммутировать энергоемкие цепи! Каждые 80–90 тыс. км снимайте его, разбирайте и поджимайте контакты, тогда прибор прослужит длительно.
Нет особенных претензий и к подвескам. Впереди через 40–50 тыс. км меняем стойки стабилизатора – обычный расходник для многих авто. Бывает, стучат амортизаторы – проверьте затяжку гаек штоков, которые иногда удается подтянуть чуть ли не на пол-оборота. Сами рессоры хорошо переносят тяготы и лишения, достающиеся им от колдобин наших дорог. Шаровые опоры, сайлент-блоки и втулки стабилизатора тоже держатся молодцом и редко требуют подмены до 150 тыс. км.
Слабенькое звено – ступичные подшипники задних колес, представляющие со ступицей единое целое. В особенности плохо они переносят нагрузки, вызванные установкой легкосплавных дисков. Их вылет, обычно, меньше, чем у штатных (колеса выпирают больше), а на большем плече усилия, естественно, растут. С остальными элементами заморочек, по сути, не бывает. Не забывайте только и здесь часто инспектировать углы установки колес и берегите поперечные тяги, сдавая машину задним ходом.
Это и все есть расходники для ходовой – передняя стойка стабилизатора да задняя ступица. Другие Ремонт и эксплуатация подвесок навряд ли потребуют подмены до 150 тыс. км.
Фронтальные тормозные колодки служат 30–40 тыс. км (АКП/МКП), дисков хватает на 90–120 тыс. км. Сзади могут стоять либо барабанные, либо дисковые механизмы, а с 2007 года – только дисковые. Барабанных колодок хватает на 90–100 тыс. км, но это не повод до той поры в них не заглядывать – не запамятовывайте о чистке и смазке механизма распорной планки. По другому и ручник закиснет, и барабаны из-за глубочайших бороздок поменять придется. Дисковые колодки изнашиваются очень быстро – через 15–20 тыс. км. Если упустите момент, придется брать новые диски. В обычных критериях последние очень живучи: их ни разу не меняли по причине естественного износа даже при пробеге выше 150 тыс. км.
Посиживает, бывало, пассажир на заднем сидение и горюет – не может выйти, так как дверь не открыть ни изнутри, ни снаружи. Одно время таковой недостаток был массовым – соскакивала тяга в замке. К остальной арматуре кузова, как и к нему самому, замечаний нет. Краска держится стойко, при этом и у корейских, и у российских машин.
Резонатор старенького эталона часто расползается по швам. Не торопитесь его поменять, просто заварите шов, так как деталь нового эталона хотя и имеет тепло- и звукоизоляцию снаружи, но бубнит приметно громче.
Крэш-тест «Спектры» в Европе не проводили, есть только результаты испытаний по американской IIHS. Эта методика не предусматривает (читайте о ней в разделе «Законодательство») присвоения баллов и звездочек, но представление об уровне безопасности модели все же дает. Как досадно бы это не звучало, не самое положительное (см. Историю модели).
ФАЗАН… Эта птичка с цветастым оперением никак не вяжется с внешностью серенькой «Спектры». Но техническая внутренность машины, пусть не самая современная, приметных морок в эксплуатации не доставляет. Очевидно, если сопоставлять ее с начинкой соперников и помнить о том, что в этой рубрике мы не поем дифирамбов. Жалко только, что теплые тона спектральной палитры несколько подпорчены фиолетовыми мазками капризного автомата.
Благодарим «Автомир» на Алексеевской«» за помощь в подготовке материала.