УДАРНЫМ Способом
УДАРНЫМ Способом
ТЕХНИКА
/Законодательство
УДАРНЫМ Способом
КТО, КАК И Для чего РАЗБИВАЕТ Авто
ТЕКСТ / АНТОН ЧУЙКИН, МАКСИМ САЧКОВ
Калоритные софиты выхватили из сумрака полосатый бетон и блестящий гофр алюминия. Автомобиль на начальной. Начинается оборотный отсчет...
Еще несколько 10-ов годов назад ведущие компании разбивали машины. Так, в 1935-м с 30-метрового уступа скинули "Ситроен-11CV", с ублажение отметив, что автомобиль после приземления "подходящ для предстоящего движения (!), если б не утрата капота". В 50-х получила развитие программка крэш-тестов "Мерседеса" под управлением Белы Бареньи - сейчас его именуют папой пассивной безопасности. Серьезно занимались ударами в Штатах... С течением времени на замену единичным тестам пришли масштабные программки, лабораторные тесты приблизились к реальным условиям. Так, сейчас навстречу препятствиям отважно несутся представители третьего поколения манекенов - четкие приборы в человечьем виде. А в неких ранешних крэш-тестах за руль приговоренных машин усаживали... трупы, "заправленные" броской жидкостью.
Машина набирает скорость. Вот бампер уже в считанных сантиметрах от дюралевой "стены"... Кстати, для него (точнее, конструкции) это уже не 1-ое испытание.
В процессе сотворения автомобиля многие его элементы подвергают тестам: разламывают сидения, рвут ремни, громят бамперы... Развитие компов позволило моделировать удары, сберегать время и Энциклопедия грузовых автомобилей, но все же достоверность виртуальных крэш-тестов обязательно инспектируют реальными. Перед приемочными испытаниями авто компании непременно разбивают макеты, нередко в собственных лабораториях, и, только убедившись в подабающей пассивной безопасности, отдают их в руки независящих профессионалов. Методика ударов, обычно, соответствует официальной (об этом ниже), а требования время от времени даже выше. Не считая того, машины подвергают особым испытаниям, не предписанным правилами сертификации. Можно, к примеру, крутить автомобиль с откидным верхом, наезжать (в смысле - врезаться) сзади, сталкивать машины различных весовых категорий... и позже использовать результаты "самодеятельных" крэш-тестов как маркетинговый ход. Мол, законом не предписано, а мы - несмотря!
Для потребителя минус схожих тестов - в их невольной предвзятости. К тому же производитель испытывает только собственные авто, так что сопоставить меж собой напрямую различные марки в необычных тестах клиент не сумеет. Потому не будем задерживаться в промышленных лабораториях - отправимся в муниципальные и независящие центры.
Сам по для себя удар очень скоротечен. Автомобиль свое отработал. К искореженному кузову торопятся специалисты - им предстоит оценить повреждения, "опросить" манекены и вынести вердикт - как неопасна машина.
Есть нормативы, соответствовать которым машина должна. В Европе автомобиль, до того как поступить в торговую сеть, сдает госэкзамен по Правилам ЕЭК ООН - проходит неотклонимую сертификацию, включающую крэш-тесты. Демократичная Америка верует, что производители учли требования федеральных эталонов. Недремлющая общественность в лице, к примеру, прессы либо страховых компаний всегда может проверить изготовителя и в Европе, и в США.
Как конкретно разбивать автомобиль? Ответ знает... статистика. При крэш-тестах моделируют условия обычных небезопасных аварий, чтоб сохранить здоровье может быть большему числу людей. На теоретическом уровне можно сделать автомобиль, неопасный на хоть какой скорости; правда, он уже не достаточно будет припоминать транПодвесканое средство. В общем, по подсказке банков данных, в Штатах приняли как неотклонимый эталон последующую схему: машина на скорости 30 миль в час под прямым углом врезается в бетонный барьер (рис. 1 и табл. 1). Последний, естественно, не деформируется, так что катастрофа выходит куда более тяжеленной, чем столкновение со стоящей машиной. Быстрее крэш-тест можно приравнять (условно, естественно) к удару лоб в лоб машин равной массы.
Приблизительно такую же скорость предписывают Правила ЕЭК ООН. Но автомобиль врезается не в жесткий бетон, а в деформируемую дюралевую структуру - она имитирует некоторую усредненную машину. Столкновение смещенное, либо с перекрытием, другими словами в преграду "приходит" только часть передка - 40% по ширине (рис. 2). Понятно, последствия для водителя куда тяжелее, чем при ударе всей поверхностью. Кстати, бьются конкретно водительской стороной (другими словами в Англии, к примеру, правой) - из-за воздействия управляющий колонки и педалей таковой удар опаснее.
Следом за передними столкновениями правила и нормы окутали боковые. В Европе автомобиль-торпеду имитирует 950-килограммовая телега с деформируемой фронтальной частью (рис. 3). Ее центральная ось нацелена в так именуемую точку R водителя - приблизительно в тазобедренный сустав.
Южноамериканский эталон предписывает лупить автомобиль более тяжеленной (3015 фунтов либо 1367 кг) и резвой телегой, но под углом 63° (рис. 4). Сотовую дюралевую структуру на носу снаряда "венчает" бампер, а точка удара выбирается исходя из размера базы, но близка к европейской.
В разбитом автомобиле оценивают, как сместился руль, какое сохранилось актуальное место, как просто открываются двери, но главной "линейкой" служат манекены - кстати, различные для передних и боковых ударов (сегодняшнее племя зовут "Гибрид III" и "Евросид I"). "Куколки" на фронтальных сиденьях скажут, какие ускорения испытали, отметят места контактов с деталями интерьера, "посетуют" на травмы ног либо головы, повреждения ребер... Вывод, как живой и цел экипаж, сделают по хитрецкой способе спецы, и если автомобиль довольно неопасен, ему выпишут путевку в жизнь. Автомобильные салоны раскрывают двери... Заглянем?
1-ые авто поступают в продажу. Но что это? Приобретенную сходу машину доставляют на полигон. Вновь перед новейшей моделью полоса разгона, а в конце - ярко освещенный эшафот...
В роли "палачей" обычно выступают независящие организации, действующие в рамках программ оценки новых автомобилей (к примеру, EuroNCAP - Еuropean New Car Assessment Program). Они поднимают планку чуток выше, чем того требуют правила сертификации. По результатам схожих проверок судят о некоем припасе безопасности, либо, если желаете, добросовестности производителя: один автомобиль делает только официально принятые нормы, другой спроектирован настолько кропотливо, что предоставляет дополнительные 10 км/ч жизни. Не стоит, правда, приписывать фирмам бескорыстное человеколюбие: Законодательство издавна работает на рекламу! Ведь результаты конкретно этих, независящих испытаний становятся достоянием широкой общественности.
Программку EuroNCAP проводят в жизнь несколько организаций-учредителей, в множестве которых Интернациональная авто федерация (FIA), германский клуб АДАЦ (ADAC) и другие. Ту же методику употребляет в австралийской программке АNCAP группа NRMA, ведущая в том числе страховой бизнес.
По сопоставлению с Правилами ЕЭК ООН тут выше скорость столкновения при переднем ударе. Не считая того, есть особый "пешеходный тест": на 40 км/ч автомобиль сбивает манекен (рис. 5). Это, естественно, не совершенно "крэш", ибо машина мучается несильно... но вспомним классиков: "Пешеходы - это бо'льшая и наилучшая часть населения земли"! Чтоб она такой и осталась, передок машины стараются сделать относительно неопасным и... "мягеньким".
Совершенно не так давно введен еще 4-ый - "столбовой тест", который указывает, сначала, как автомобиль сберегает голову владельца. Машину водружают на телегу, которая со скоростью 29 км/ч отчаливает навстречу угрозы (рис. 6).
Южноамериканская организация, которая в том числе проводит крэш-тесты новых автомобилей в рамках программки US-NCAP, - Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA). Тут методика тоже жестче официальной: при переднем ударе скорость выше на 5 миль/ч, а в бок автомобиля лупят... вдвое больше тележек. Таким макаром, и манекен-водитель, и задний пассажир по очереди получают свое.
Собственные испытания организует IIHS - институт, проводящий исследования в области безопасности для страховых компаний. Не считая переднего удара, повторяющего европейские, институт проводит испытания со столбом, сталкивает по две машины, расчетом определяет эффективность защиты головы, но главный тест, на основании которого составляют рейтинги, - лобовой.
Жители страны восходящего солнца следуют методике Государственного управления авто безопасности (OSA), состоящей из южноамериканского переднего крэш-теста, евро бокового и своей скорости столкновений.
Нареченными организациями список "авто палачей" не исчерпывается, но они, пожалуй, более авторитетны, а их методики - приняты. Чтоб донести до потребителей душераздирающие результаты крэш-тестов, их в большинстве случаев облекают в форму рейтингов. Пусть не очень строга система баллов... но что может быть доступнее?
Крэш-тесты сзади. За спасение экипажа авто вознаграждают звездами. Либо это искры из глаз многострадальных манекенов?
Сухие числа отчетов ни о чем же не произнесут неподготовленному человеку. Потому созданные для широкой публики оценки машин пересчитывают и представляют в виде одной-пяти звезд (снабжая ценнейшим комментарием: "идеальнее всего - 5 звездочек"). Время от времени за различные виды тестов выставляют общий балл, время от времени их оценивают раздельно. В целом количество звезд соответствует степени защиты от суровых, в том числе смертельных травм.
При помощи "звездочек" авто проще расставить по ранжиру. Фактически, их нередко и испытывают группами, сравнивая одноклассников (табл. 2). Это, кстати, очень принципиально - машины неодинаковых весовых категорий сопоставлять неправильно. Рейтинги различных организаций могут отличаться, хотя, к примеру, "прима", получившая 5 звезд (а это три крэш-теста, включая "столбовой") по европейской шкале, навряд ли провалится в Америке.
В системе оценок - не только лишь звезды, да и отметки вроде школьных. Так, в одиночных тестах машина заслуживает "отлично", либо "допустимо", либо "на пределе". Схожим образом оценивают степень риска либо серьезность возможных травм.
Может быть, самую увлекательную оценку ставит институт IIHS. Касается она только безопасных для жизни ДТП. В тесте автомобиль лупят (либо, точнее, тюкают с 5 миль в час) бамперами в разные препятствия, после этого подсчитывают цена ремонта. Выходит очень приятный удар рублем... другими словами баксом.
Бетонный куб, металлической цилиндр, дюралевые соты готовы к приему последующих испытуемых. Тут жизнь автомобиля принесут в жертву... чтоб сберечь жизнь человека.
НАША СПРАВКА
Наша родина, присоединившись к Женевскому соглашению, взяла на себя обязательство испытывать авто по Правилам ЕЭК ООН. С 2003 года при сертификации новых моделей неотклонимыми будут передний и боковые удары по Правилам 94 и 95 (сегодняшний единственный - передний удар повторяет южноамериканский). Полигон НИЦИАМТ и новый комплекс на АвтоВАЗе уже имеют нужное оборудование для испытаний по европейской схеме. Последующие поколения русских машин должны будут прокатить "гибридов III" по недлинной дорожке к дюралевым сотам. А сейчас эта процедура неотклонима для автомобилей, имеющих виды на экПодвеска в Европу.
" Фольксваген Гольф" позирует перед камерами во время бокового удара.
Рис. 1. Схема переднего удара по южноамериканскому федеральному эталону 208, методикам NHTSA (США) и OSA (Япония) (скорости см. в табл. 1).
Рис. 2. Схема переднего
удара по Правилу 94 ЕЭК ООН, программке EuroNCAP, южноамериканского института IIHS. В Австралии тест "зеркальный": праворульная машина ударяется о барьер правой же стороной.
Рис. 3. Схема бокового удара по Правилу 95 ЕЭК ООН и программке EuroNCAP.
По австралийской (NRMA) и японской (OSA) методике машину лупят в правую - водительскую - дверь.
Рис. 4. Схема бокового удара по южноамериканскому эталону 214. Управление NHTSA лупит автомобиль два раза: телегу нацеливают на переднюю и заднюю двери под этим же углом 63°.
Рис. 5. Европейский "пешеходный тест": так оценивают вероятные повреждения при ударе о бампер и капот.
Рис. 6. "Столбовой тест" по программке EuroNCAP. В качестве столба либо, к примеру, дерева выступает железный цилиндр.
Испытания по программке EuroNCAP: " Audi А4"
"в обнимку" со столбом...
...и передний удар "Peugeot 206". Оценки -
четыре звезды за стойкость в крэш-тестах
и две звезды за дружелюбие к пешеходам.
ТЕХНИКА
/Законодательство
УДАРНЫМ Способом
КТО, КАК И Для чего РАЗБИВАЕТ Авто
ТЕКСТ / АНТОН ЧУЙКИН, МАКСИМ САЧКОВ
Калоритные софиты выхватили из сумрака полосатый бетон и блестящий гофр алюминия. Автомобиль на начальной. Начинается оборотный отсчет...
Еще несколько 10-ов годов назад ведущие компании разбивали машины. Так, в 1935-м с 30-метрового уступа скинули "Ситроен-11CV", с ублажение отметив, что автомобиль после приземления "подходящ для предстоящего движения (!), если б не утрата капота". В 50-х получила развитие программка крэш-тестов "Мерседеса" под управлением Белы Бареньи - сейчас его именуют папой пассивной безопасности. Серьезно занимались ударами в Штатах... С течением времени на замену единичным тестам пришли масштабные программки, лабораторные тесты приблизились к реальным условиям. Так, сейчас навстречу препятствиям отважно несутся представители третьего поколения манекенов - четкие приборы в человечьем виде. А в неких ранешних крэш-тестах за руль приговоренных машин усаживали... трупы, "заправленные" броской жидкостью.
Машина набирает скорость. Вот бампер уже в считанных сантиметрах от дюралевой "стены"... Кстати, для него (точнее, конструкции) это уже не 1-ое испытание.
В процессе сотворения автомобиля многие его элементы подвергают тестам: разламывают сидения, рвут ремни, громят бамперы... Развитие компов позволило моделировать удары, сберегать время и Энциклопедия грузовых автомобилей, но все же достоверность виртуальных крэш-тестов обязательно инспектируют реальными. Перед приемочными испытаниями авто компании непременно разбивают макеты, нередко в собственных лабораториях, и, только убедившись в подабающей пассивной безопасности, отдают их в руки независящих профессионалов. Методика ударов, обычно, соответствует официальной (об этом ниже), а требования время от времени даже выше. Не считая того, машины подвергают особым испытаниям, не предписанным правилами сертификации. Можно, к примеру, крутить автомобиль с откидным верхом, наезжать (в смысле - врезаться) сзади, сталкивать машины различных весовых категорий... и позже использовать результаты "самодеятельных" крэш-тестов как маркетинговый ход. Мол, законом не предписано, а мы - несмотря!
Для потребителя минус схожих тестов - в их невольной предвзятости. К тому же производитель испытывает только собственные авто, так что сопоставить меж собой напрямую различные марки в необычных тестах клиент не сумеет. Потому не будем задерживаться в промышленных лабораториях - отправимся в муниципальные и независящие центры.
Сам по для себя удар очень скоротечен. Автомобиль свое отработал. К искореженному кузову торопятся специалисты - им предстоит оценить повреждения, "опросить" манекены и вынести вердикт - как неопасна машина.
Есть нормативы, соответствовать которым машина должна. В Европе автомобиль, до того как поступить в торговую сеть, сдает госэкзамен по Правилам ЕЭК ООН - проходит неотклонимую сертификацию, включающую крэш-тесты. Демократичная Америка верует, что производители учли требования федеральных эталонов. Недремлющая общественность в лице, к примеру, прессы либо страховых компаний всегда может проверить изготовителя и в Европе, и в США.
Как конкретно разбивать автомобиль? Ответ знает... статистика. При крэш-тестах моделируют условия обычных небезопасных аварий, чтоб сохранить здоровье может быть большему числу людей. На теоретическом уровне можно сделать автомобиль, неопасный на хоть какой скорости; правда, он уже не достаточно будет припоминать транПодвесканое средство. В общем, по подсказке банков данных, в Штатах приняли как неотклонимый эталон последующую схему: машина на скорости 30 миль в час под прямым углом врезается в бетонный барьер (рис. 1 и табл. 1). Последний, естественно, не деформируется, так что катастрофа выходит куда более тяжеленной, чем столкновение со стоящей машиной. Быстрее крэш-тест можно приравнять (условно, естественно) к удару лоб в лоб машин равной массы.
Приблизительно такую же скорость предписывают Правила ЕЭК ООН. Но автомобиль врезается не в жесткий бетон, а в деформируемую дюралевую структуру - она имитирует некоторую усредненную машину. Столкновение смещенное, либо с перекрытием, другими словами в преграду "приходит" только часть передка - 40% по ширине (рис. 2). Понятно, последствия для водителя куда тяжелее, чем при ударе всей поверхностью. Кстати, бьются конкретно водительской стороной (другими словами в Англии, к примеру, правой) - из-за воздействия управляющий колонки и педалей таковой удар опаснее.
Следом за передними столкновениями правила и нормы окутали боковые. В Европе автомобиль-торпеду имитирует 950-килограммовая телега с деформируемой фронтальной частью (рис. 3). Ее центральная ось нацелена в так именуемую точку R водителя - приблизительно в тазобедренный сустав.
Южноамериканский эталон предписывает лупить автомобиль более тяжеленной (3015 фунтов либо 1367 кг) и резвой телегой, но под углом 63° (рис. 4). Сотовую дюралевую структуру на носу снаряда "венчает" бампер, а точка удара выбирается исходя из размера базы, но близка к европейской.
В разбитом автомобиле оценивают, как сместился руль, какое сохранилось актуальное место, как просто открываются двери, но главной "линейкой" служат манекены - кстати, различные для передних и боковых ударов (сегодняшнее племя зовут "Гибрид III" и "Евросид I"). "Куколки" на фронтальных сиденьях скажут, какие ускорения испытали, отметят места контактов с деталями интерьера, "посетуют" на травмы ног либо головы, повреждения ребер... Вывод, как живой и цел экипаж, сделают по хитрецкой способе спецы, и если автомобиль довольно неопасен, ему выпишут путевку в жизнь. Автомобильные салоны раскрывают двери... Заглянем?
1-ые авто поступают в продажу. Но что это? Приобретенную сходу машину доставляют на полигон. Вновь перед новейшей моделью полоса разгона, а в конце - ярко освещенный эшафот...
В роли "палачей" обычно выступают независящие организации, действующие в рамках программ оценки новых автомобилей (к примеру, EuroNCAP - Еuropean New Car Assessment Program). Они поднимают планку чуток выше, чем того требуют правила сертификации. По результатам схожих проверок судят о некоем припасе безопасности, либо, если желаете, добросовестности производителя: один автомобиль делает только официально принятые нормы, другой спроектирован настолько кропотливо, что предоставляет дополнительные 10 км/ч жизни. Не стоит, правда, приписывать фирмам бескорыстное человеколюбие: Законодательство издавна работает на рекламу! Ведь результаты конкретно этих, независящих испытаний становятся достоянием широкой общественности.
Программку EuroNCAP проводят в жизнь несколько организаций-учредителей, в множестве которых Интернациональная авто федерация (FIA), германский клуб АДАЦ (ADAC) и другие. Ту же методику употребляет в австралийской программке АNCAP группа NRMA, ведущая в том числе страховой бизнес.
По сопоставлению с Правилами ЕЭК ООН тут выше скорость столкновения при переднем ударе. Не считая того, есть особый "пешеходный тест": на 40 км/ч автомобиль сбивает манекен (рис. 5). Это, естественно, не совершенно "крэш", ибо машина мучается несильно... но вспомним классиков: "Пешеходы - это бо'льшая и наилучшая часть населения земли"! Чтоб она такой и осталась, передок машины стараются сделать относительно неопасным и... "мягеньким".
Совершенно не так давно введен еще 4-ый - "столбовой тест", который указывает, сначала, как автомобиль сберегает голову владельца. Машину водружают на телегу, которая со скоростью 29 км/ч отчаливает навстречу угрозы (рис. 6).
Южноамериканская организация, которая в том числе проводит крэш-тесты новых автомобилей в рамках программки US-NCAP, - Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA). Тут методика тоже жестче официальной: при переднем ударе скорость выше на 5 миль/ч, а в бок автомобиля лупят... вдвое больше тележек. Таким макаром, и манекен-водитель, и задний пассажир по очереди получают свое.
Собственные испытания организует IIHS - институт, проводящий исследования в области безопасности для страховых компаний. Не считая переднего удара, повторяющего европейские, институт проводит испытания со столбом, сталкивает по две машины, расчетом определяет эффективность защиты головы, но главный тест, на основании которого составляют рейтинги, - лобовой.
Жители страны восходящего солнца следуют методике Государственного управления авто безопасности (OSA), состоящей из южноамериканского переднего крэш-теста, евро бокового и своей скорости столкновений.
Нареченными организациями список "авто палачей" не исчерпывается, но они, пожалуй, более авторитетны, а их методики - приняты. Чтоб донести до потребителей душераздирающие результаты крэш-тестов, их в большинстве случаев облекают в форму рейтингов. Пусть не очень строга система баллов... но что может быть доступнее?
Крэш-тесты сзади. За спасение экипажа авто вознаграждают звездами. Либо это искры из глаз многострадальных манекенов?
Сухие числа отчетов ни о чем же не произнесут неподготовленному человеку. Потому созданные для широкой публики оценки машин пересчитывают и представляют в виде одной-пяти звезд (снабжая ценнейшим комментарием: "идеальнее всего - 5 звездочек"). Время от времени за различные виды тестов выставляют общий балл, время от времени их оценивают раздельно. В целом количество звезд соответствует степени защиты от суровых, в том числе смертельных травм.
При помощи "звездочек" авто проще расставить по ранжиру. Фактически, их нередко и испытывают группами, сравнивая одноклассников (табл. 2). Это, кстати, очень принципиально - машины неодинаковых весовых категорий сопоставлять неправильно. Рейтинги различных организаций могут отличаться, хотя, к примеру, "прима", получившая 5 звезд (а это три крэш-теста, включая "столбовой") по европейской шкале, навряд ли провалится в Америке.
В системе оценок - не только лишь звезды, да и отметки вроде школьных. Так, в одиночных тестах машина заслуживает "отлично", либо "допустимо", либо "на пределе". Схожим образом оценивают степень риска либо серьезность возможных травм.
Может быть, самую увлекательную оценку ставит институт IIHS. Касается она только безопасных для жизни ДТП. В тесте автомобиль лупят (либо, точнее, тюкают с 5 миль в час) бамперами в разные препятствия, после этого подсчитывают цена ремонта. Выходит очень приятный удар рублем... другими словами баксом.
Бетонный куб, металлической цилиндр, дюралевые соты готовы к приему последующих испытуемых. Тут жизнь автомобиля принесут в жертву... чтоб сберечь жизнь человека.
НАША СПРАВКА
Наша родина, присоединившись к Женевскому соглашению, взяла на себя обязательство испытывать авто по Правилам ЕЭК ООН. С 2003 года при сертификации новых моделей неотклонимыми будут передний и боковые удары по Правилам 94 и 95 (сегодняшний единственный - передний удар повторяет южноамериканский). Полигон НИЦИАМТ и новый комплекс на АвтоВАЗе уже имеют нужное оборудование для испытаний по европейской схеме. Последующие поколения русских машин должны будут прокатить "гибридов III" по недлинной дорожке к дюралевым сотам. А сейчас эта процедура неотклонима для автомобилей, имеющих виды на экПодвеска в Европу.
" Фольксваген Гольф" позирует перед камерами во время бокового удара.
Рис. 1. Схема переднего удара по южноамериканскому федеральному эталону 208, методикам NHTSA (США) и OSA (Япония) (скорости см. в табл. 1).
Рис. 2. Схема переднего
удара по Правилу 94 ЕЭК ООН, программке EuroNCAP, южноамериканского института IIHS. В Австралии тест "зеркальный": праворульная машина ударяется о барьер правой же стороной.
Рис. 3. Схема бокового удара по Правилу 95 ЕЭК ООН и программке EuroNCAP.
По австралийской (NRMA) и японской (OSA) методике машину лупят в правую - водительскую - дверь.
Рис. 4. Схема бокового удара по южноамериканскому эталону 214. Управление NHTSA лупит автомобиль два раза: телегу нацеливают на переднюю и заднюю двери под этим же углом 63°.
Рис. 5. Европейский "пешеходный тест": так оценивают вероятные повреждения при ударе о бампер и капот.
Рис. 6. "Столбовой тест" по программке EuroNCAP. В качестве столба либо, к примеру, дерева выступает железный цилиндр.
Испытания по программке EuroNCAP: " Audi А4"
"в обнимку" со столбом...
...и передний удар "Peugeot 206". Оценки -
четыре звезды за стойкость в крэш-тестах
и две звезды за дружелюбие к пешеходам.