ЧТО НАМ СТОИТ МАН Выстроить
ЧТО НАМ СТОИТ МАН Выстроить
ТЕХНИКА
/ДАЛЬНОБОЙ
ЧТО НАМ СТОИТ МАН Выстроить
МАЗ-МАН ВОБРАЛ Наилучшие Свойства ОБЕИХ МАРОК
ТЕКСТ / НИКОЛАЙ МОРДОВЦЕВ
ФОТО / АЛЕКСАНДР БАТЫРУ
Машины Минского автозавода в бывшем СССР уважали: надежный здоровяк с просторной кабиной и тяговитым дизелем. А "Супер-МАЗам" - магистральным тягачам тяжеленной серии кандидатуры и совсем не было. С приходом рынка появился выбор: машины самых узнаваемых марок - "Mercedes", "Скания", "Вольво" и т. д. Но высокое качество просит приличных расходов на покупку и эксплуатацию.
Поиски золотой середины привели к созданию в декабре 1997 года совместного белорусско-германского предприятия МАЗ-МАН. Мысль ординарна - очень используя местную производственную базу, сделать выпуск дешевого, но практически евро грузовика. Это удалось. При этом делают не просто МАЗ с германскими мотором и кабиной: это уникальная разработка собственного КБ.
ИСТОЧНИК СИЛЫ
Движок MAН D2866LF31 родом из Германии. Ресурс этой классической для марки рядной дизельной "шестерки" - миллион км. Но это не предел. Металлический блок со сменными "влажными" гильзами отличается неплохой ремонтопригодностью.
Раздельные дюралевые головки - четырехклапанные, турбонаддув - с промежным остыванием нагнетаемого воздуха. В конечном итоге с 12 л. рабочего объема сняли 410 сил.
За чистоту масла отвечают два фильтра - полнопоточный со сменным элементом и центрифуга, а лучшую температуру поддерживает водомасляный теплообменник.
Охлаждающая система - с большущим дюралевым радиатором площадью около 1-го квадратного метра. "Проветривает" десятилопастный вентилятор с вязкостной муфтой. Для средней полосы Рф, пожалуй, перебор. Но магистральный тягач - проф бродяга: то побывает в тропиках, то за Полярным кругом. А означает, должен быть с излишком защищен, и не только лишь от жары, да и от холода.
С этой целью в 500-литровый мазовский бак установлен ввезенный электроподогреваемый топливоприемник в теплоизолированном кожухе. Если солярка промерзнет, лазить с факелом, растапливая парафин, не придется. Другое уязвимое место - фильтр грубой чистки горючего - тоже обеспечен "кипятильником". Помогает делу и кран для слива отстоя. Обыденный дизель на холостом ходу фактически не греется. В северном варианте его искусственно нагрузили, перекрыв выпускную трубу заслонкой с отверстием поперечником 20мм. В таком режиме осмоление движку не угрожает, а "печка" подает в кабину довольно тепла даже при долгих стоянках. Естественно, независящий отопитель лучше, но не гонять же его по пустякам.
Умеренные способности клиентов - одна из обстоятельств отсрочки "поголовного" внедрения мотора по нормам Евро III. Все для этого издавна готово, но клиент не желает бежать впереди паровоза за собственный счет, предпочитая тягачи с ЕвроII. Что тоже много. Кстати, тут в первый раз на дизелях огромного объема применили рециркуляцию отработавших газов. За счет разбавления ими свежайшего заряда горючего сходу на третья часть снизили содержание окислов азота (NOx) в выхлопе!
Новомодную "коммон рейл" сознательно не употребляют. Причина та же - недешево. Да и обычный ТНВД, развивающий до 1200кгс/см2 в "связке" с многодырчатыми гидроуправляемыми форсунками обеспечивает полностью приемлемый удельный расход горючего - 192г/кВт.ч.
ПРИВОЗНОЕ И МЕСТНОЕ
Сцепление, от греха подальше, поставили германское, известной компании F&S ("Фихтель унд Сакс"). Режимы работы тягача настолько многообразны, что без многоступенчатой коробки не приспособиться. Впору пришелся агрегат компании ZF ("Цанрадфабрик"). Четыре ступени с делителем и демультипликатором (2х4х2=16) - то, что нужно. Управление механическое, с пневмоусилителем. Конструкция не самая современная, зато обычная и надежная.
Сходу за фланцем вторичного вала КП "зона импорта" завершается. Карданный вал и задний мост свои, практически мазовские. "Практически" - поэтому, что без модернизации тут не обошлось. В редукторе установили более "высокоскоростную" пару. При постоянных планетарных редукторах общее передаточное число ведущего моста уменьшилось до 3,68. Выросла "максималка", а движок работает в более экономном спектре.
Карданный вал специально для МАЗ-MAНa делают в Гродно. Крестовины на нем крупнее, но сбалансирован он лучше мазовского. Секрет в том, что подшипники зафиксированы в вилках не крышками, а стопорными кольцами. Очередное новаторство - шлицы на торцах соединительных фланцев. При сборке ответные части деталей плотно входят друг в друга, снимая часть рабочей нагрузки с крепежных болтов. Их тут четыре заместо 10. Правда, чуток более толстых.
Рама у автомобиля своя, уникальная. Профили гнут на МАЗе, там же склепывают главные элементы. Но особо нагруженные (крепления рессор и седельно-сцепное устройство) для большей прочности соединения укрепляют болтами.
Подвески - как у хоть какого современного "дальнобойщика". Впереди - малолистовые рессоры со стабилизатором поперечной стойкости и амортизаторами. (Снаружи точно так же как на МАЗе, но с ввезенной внутренностью.) Сзади - пневмоподвеска "Файрстоун": как обычно, с автоматическим регулированием высоты и выносным пультом. Пользуясь им, шофер принуждает тягач "присесть" в момент сцепки с фурой. Но главное преимущество - комфорт: на таких подушках и за тыщи верст не растрясет. Ну и дорога меньше мучается.
А до чего комфортна централизованная система смазки! Она питает шкворни, пальцы фронтальных рессор, шарниры управляющий трапеции, седельное устройство и т. д. Всего 24 точки. Но за удобство нужно платить раздельно - в комплектацию стандарт она не заходит.
Компрессор и насос гидроусилителя руля поступают из Германии в комплекте с движком, а сам усилитель местный, из Барановичей. Главное его отличие от серийных мазовских - завезенные из других стран сальники, уплотнительные кольца и устройство для гидравлического ограничения углов поворота колес: чтоб не перегружать насос, когда руль повернут до упора.
Улучшенный цилиндр ГУРа без усилий держит завышенное рабочее давление, что в купе с игловатыми подшипниками шкворней в прямом смысле упрощает жизнь водителя.
Нелегко приостановить автопоезд полной массой 44тонны! Но мазовские барабанные механизмы с этим полностью управляются. К их работе нет приреканий ни у русских дальнобойщиков, ни у германских инженеров. Усовершенствован только привод. Вся пневмоаппаратура, также системы Абс и ASR - компании "Вабко".
БУДЕМ ЗНАКОМЫ
Нажав на кнопку ручки, обширно распахиваю водительскую дверь. Руки просто находят поручни, а подножка высоковата. Хотя легкая гимнастика водителю не помешает - работа-то, в главном, сидящая. Сидение комфортное, с пневмоподвеской. Вот только руль что-то далековато. Ага! Колонка регулируется вверх-вниз и вперед-назад.
Стопроцентно укомплектованные кабины поступают из Германии. Гарантийный срок защиты от коррозии - 54 месяца. Колебаться не приходится, ведь технологии - самые современные. Это цинкование основания кабины, катафорезный метод нанесения грунта плюс высочайшее качество лакокрасочных материалов. Ну, а бамперы, крылья, обтекатели, верхняя надстройка-спальник и всякие мелочи - из пластмасс. Передняя панель - тоже полностью из пластика, сколы от камешков ей не жутки. Все же попадаются любители прикрутить к ней "мухобойку" либо попону из кожзаменителя.
Пускаю движок. Ни шума, ни вибраций: ведь рядная "шестерка" стопроцентно уравновешена. А тут еще действенные глушители впуска и выпуска, да капсула агрегата из слоистого пластика. Недаром МАЗ-MAН обладает интернациональным сертификатом "L" - грузовик с низким уровнем шума.
На тахометре - 600об/мин. Включаю четвертую завышенную: автопоезд просто трогается. Пустая трехосная фура "Шмитц" на хвосте совершенно не ощущается. Плавненько перестраиваюсь левее и просто нахожу свое место в потоке. Передачи переключаются без усилий и верно. На индикаторе - "8П", на тахометре - 1500об/мин, на спидометре - 80км/ч. Хватит, больше не надо. Шевельнув правый подрулевой рычаг, включаю "Темпомат" - устройство для поддержания данной скорости. Пневмоподвески заднего моста и кабины, длинноватые фронтальные рессоры и покрышки с коэффициентом профиля "80" позволяют позабыть маленькие дорожные недостатки.
Принимаю на право и торможу. Чем повеселит "каюта" на стоянке? Магнитола, кондюк, два спальных места. Занавески на стекло, что обычно шьют супруги дальнобойщиков, предусмотрены заводом. Уйма полок, ящиков и ящичков. "Печка" - от системы остывания. А еще "скорректировать" погоду можно при помощи воздушной "автономки" "Эберспехер" с таймером.
Ворачиваясь в Москву, временами пересчитывал тягачи во встречном потоке. Вышло, что из 20 всяких различных, семь - MAНы. Кажется, у МАЗ-MAНа в СНГ не плохое будущее...
МАЗ-MAN 543268
ОБЩИЕ ДАННЫЕ: колесная формула - 4х2; полная масса автопоезда - 44000кг; оснащенная масса тягача - 7250кг; наибольшая скорость - 118км/ч; расход горючего - 27,6 л/ 100 км. Движок: MAN D2866LF31, дизельный, шестицилиндровый, с турбонаддувом и интеркулером, ЕвроII; рабочий объем - 11967смз; наибольшая мощность - 301кВт/ 410л.с. при 1800об/мин; наибольший вращающий момент - 1850Н.м при 1000 об/мин. Коробка: коробка - механическая 16-ступенчатая; задний мост - с планетарными колесными редукторами и блокировкой дифференциала. ПОДВЕСКА: зависимая, впереди - рессорная, сзади - пневматическая; ТОРМОЗА: барабанные, с двухконтурным пневматическим приводом, энергоаккумуляторами и Abs. Рулевое: с гидроусилителем. РАЗМЕР ШИН: 315/80R22,5. Стоимость В Базисной КОМПЛЕКТАЦИИ: $50000.
Самосвальный автопоезд - пока опытнейший эталон.
Автомобиль для небезопасных грузов изготовлен на заказ.
Таковой радиатор остудит что угодно.
Эти насечки подменяют 6 болтов.
Задняя подвеска - на пневмоподушках.
Болтовые соединения надежнее клепаных.
Фильтр грубой чистки горючего обеспечен отстойником и электроподогревом.
ТЕХНИКА
/ДАЛЬНОБОЙ
ЧТО НАМ СТОИТ МАН Выстроить
МАЗ-МАН ВОБРАЛ Наилучшие Свойства ОБЕИХ МАРОК
ТЕКСТ / НИКОЛАЙ МОРДОВЦЕВ
ФОТО / АЛЕКСАНДР БАТЫРУ
Машины Минского автозавода в бывшем СССР уважали: надежный здоровяк с просторной кабиной и тяговитым дизелем. А "Супер-МАЗам" - магистральным тягачам тяжеленной серии кандидатуры и совсем не было. С приходом рынка появился выбор: машины самых узнаваемых марок - "Mercedes", "Скания", "Вольво" и т. д. Но высокое качество просит приличных расходов на покупку и эксплуатацию.
Поиски золотой середины привели к созданию в декабре 1997 года совместного белорусско-германского предприятия МАЗ-МАН. Мысль ординарна - очень используя местную производственную базу, сделать выпуск дешевого, но практически евро грузовика. Это удалось. При этом делают не просто МАЗ с германскими мотором и кабиной: это уникальная разработка собственного КБ.
ИСТОЧНИК СИЛЫ
Движок MAН D2866LF31 родом из Германии. Ресурс этой классической для марки рядной дизельной "шестерки" - миллион км. Но это не предел. Металлический блок со сменными "влажными" гильзами отличается неплохой ремонтопригодностью.
Раздельные дюралевые головки - четырехклапанные, турбонаддув - с промежным остыванием нагнетаемого воздуха. В конечном итоге с 12 л. рабочего объема сняли 410 сил.
За чистоту масла отвечают два фильтра - полнопоточный со сменным элементом и центрифуга, а лучшую температуру поддерживает водомасляный теплообменник.
Охлаждающая система - с большущим дюралевым радиатором площадью около 1-го квадратного метра. "Проветривает" десятилопастный вентилятор с вязкостной муфтой. Для средней полосы Рф, пожалуй, перебор. Но магистральный тягач - проф бродяга: то побывает в тропиках, то за Полярным кругом. А означает, должен быть с излишком защищен, и не только лишь от жары, да и от холода.
С этой целью в 500-литровый мазовский бак установлен ввезенный электроподогреваемый топливоприемник в теплоизолированном кожухе. Если солярка промерзнет, лазить с факелом, растапливая парафин, не придется. Другое уязвимое место - фильтр грубой чистки горючего - тоже обеспечен "кипятильником". Помогает делу и кран для слива отстоя. Обыденный дизель на холостом ходу фактически не греется. В северном варианте его искусственно нагрузили, перекрыв выпускную трубу заслонкой с отверстием поперечником 20мм. В таком режиме осмоление движку не угрожает, а "печка" подает в кабину довольно тепла даже при долгих стоянках. Естественно, независящий отопитель лучше, но не гонять же его по пустякам.
Умеренные способности клиентов - одна из обстоятельств отсрочки "поголовного" внедрения мотора по нормам Евро III. Все для этого издавна готово, но клиент не желает бежать впереди паровоза за собственный счет, предпочитая тягачи с ЕвроII. Что тоже много. Кстати, тут в первый раз на дизелях огромного объема применили рециркуляцию отработавших газов. За счет разбавления ими свежайшего заряда горючего сходу на третья часть снизили содержание окислов азота (NOx) в выхлопе!
Новомодную "коммон рейл" сознательно не употребляют. Причина та же - недешево. Да и обычный ТНВД, развивающий до 1200кгс/см2 в "связке" с многодырчатыми гидроуправляемыми форсунками обеспечивает полностью приемлемый удельный расход горючего - 192г/кВт.ч.
ПРИВОЗНОЕ И МЕСТНОЕ
Сцепление, от греха подальше, поставили германское, известной компании F&S ("Фихтель унд Сакс"). Режимы работы тягача настолько многообразны, что без многоступенчатой коробки не приспособиться. Впору пришелся агрегат компании ZF ("Цанрадфабрик"). Четыре ступени с делителем и демультипликатором (2х4х2=16) - то, что нужно. Управление механическое, с пневмоусилителем. Конструкция не самая современная, зато обычная и надежная.
Сходу за фланцем вторичного вала КП "зона импорта" завершается. Карданный вал и задний мост свои, практически мазовские. "Практически" - поэтому, что без модернизации тут не обошлось. В редукторе установили более "высокоскоростную" пару. При постоянных планетарных редукторах общее передаточное число ведущего моста уменьшилось до 3,68. Выросла "максималка", а движок работает в более экономном спектре.
Карданный вал специально для МАЗ-MAНa делают в Гродно. Крестовины на нем крупнее, но сбалансирован он лучше мазовского. Секрет в том, что подшипники зафиксированы в вилках не крышками, а стопорными кольцами. Очередное новаторство - шлицы на торцах соединительных фланцев. При сборке ответные части деталей плотно входят друг в друга, снимая часть рабочей нагрузки с крепежных болтов. Их тут четыре заместо 10. Правда, чуток более толстых.
Рама у автомобиля своя, уникальная. Профили гнут на МАЗе, там же склепывают главные элементы. Но особо нагруженные (крепления рессор и седельно-сцепное устройство) для большей прочности соединения укрепляют болтами.
Подвески - как у хоть какого современного "дальнобойщика". Впереди - малолистовые рессоры со стабилизатором поперечной стойкости и амортизаторами. (Снаружи точно так же как на МАЗе, но с ввезенной внутренностью.) Сзади - пневмоподвеска "Файрстоун": как обычно, с автоматическим регулированием высоты и выносным пультом. Пользуясь им, шофер принуждает тягач "присесть" в момент сцепки с фурой. Но главное преимущество - комфорт: на таких подушках и за тыщи верст не растрясет. Ну и дорога меньше мучается.
А до чего комфортна централизованная система смазки! Она питает шкворни, пальцы фронтальных рессор, шарниры управляющий трапеции, седельное устройство и т. д. Всего 24 точки. Но за удобство нужно платить раздельно - в комплектацию стандарт она не заходит.
Компрессор и насос гидроусилителя руля поступают из Германии в комплекте с движком, а сам усилитель местный, из Барановичей. Главное его отличие от серийных мазовских - завезенные из других стран сальники, уплотнительные кольца и устройство для гидравлического ограничения углов поворота колес: чтоб не перегружать насос, когда руль повернут до упора.
Улучшенный цилиндр ГУРа без усилий держит завышенное рабочее давление, что в купе с игловатыми подшипниками шкворней в прямом смысле упрощает жизнь водителя.
Нелегко приостановить автопоезд полной массой 44тонны! Но мазовские барабанные механизмы с этим полностью управляются. К их работе нет приреканий ни у русских дальнобойщиков, ни у германских инженеров. Усовершенствован только привод. Вся пневмоаппаратура, также системы Абс и ASR - компании "Вабко".
БУДЕМ ЗНАКОМЫ
Нажав на кнопку ручки, обширно распахиваю водительскую дверь. Руки просто находят поручни, а подножка высоковата. Хотя легкая гимнастика водителю не помешает - работа-то, в главном, сидящая. Сидение комфортное, с пневмоподвеской. Вот только руль что-то далековато. Ага! Колонка регулируется вверх-вниз и вперед-назад.
Стопроцентно укомплектованные кабины поступают из Германии. Гарантийный срок защиты от коррозии - 54 месяца. Колебаться не приходится, ведь технологии - самые современные. Это цинкование основания кабины, катафорезный метод нанесения грунта плюс высочайшее качество лакокрасочных материалов. Ну, а бамперы, крылья, обтекатели, верхняя надстройка-спальник и всякие мелочи - из пластмасс. Передняя панель - тоже полностью из пластика, сколы от камешков ей не жутки. Все же попадаются любители прикрутить к ней "мухобойку" либо попону из кожзаменителя.
Пускаю движок. Ни шума, ни вибраций: ведь рядная "шестерка" стопроцентно уравновешена. А тут еще действенные глушители впуска и выпуска, да капсула агрегата из слоистого пластика. Недаром МАЗ-MAН обладает интернациональным сертификатом "L" - грузовик с низким уровнем шума.
На тахометре - 600об/мин. Включаю четвертую завышенную: автопоезд просто трогается. Пустая трехосная фура "Шмитц" на хвосте совершенно не ощущается. Плавненько перестраиваюсь левее и просто нахожу свое место в потоке. Передачи переключаются без усилий и верно. На индикаторе - "8П", на тахометре - 1500об/мин, на спидометре - 80км/ч. Хватит, больше не надо. Шевельнув правый подрулевой рычаг, включаю "Темпомат" - устройство для поддержания данной скорости. Пневмоподвески заднего моста и кабины, длинноватые фронтальные рессоры и покрышки с коэффициентом профиля "80" позволяют позабыть маленькие дорожные недостатки.
Принимаю на право и торможу. Чем повеселит "каюта" на стоянке? Магнитола, кондюк, два спальных места. Занавески на стекло, что обычно шьют супруги дальнобойщиков, предусмотрены заводом. Уйма полок, ящиков и ящичков. "Печка" - от системы остывания. А еще "скорректировать" погоду можно при помощи воздушной "автономки" "Эберспехер" с таймером.
Ворачиваясь в Москву, временами пересчитывал тягачи во встречном потоке. Вышло, что из 20 всяких различных, семь - MAНы. Кажется, у МАЗ-MAНа в СНГ не плохое будущее...
МАЗ-MAN 543268
ОБЩИЕ ДАННЫЕ: колесная формула - 4х2; полная масса автопоезда - 44000кг; оснащенная масса тягача - 7250кг; наибольшая скорость - 118км/ч; расход горючего - 27,6 л/ 100 км. Движок: MAN D2866LF31, дизельный, шестицилиндровый, с турбонаддувом и интеркулером, ЕвроII; рабочий объем - 11967смз; наибольшая мощность - 301кВт/ 410л.с. при 1800об/мин; наибольший вращающий момент - 1850Н.м при 1000 об/мин. Коробка: коробка - механическая 16-ступенчатая; задний мост - с планетарными колесными редукторами и блокировкой дифференциала. ПОДВЕСКА: зависимая, впереди - рессорная, сзади - пневматическая; ТОРМОЗА: барабанные, с двухконтурным пневматическим приводом, энергоаккумуляторами и Abs. Рулевое: с гидроусилителем. РАЗМЕР ШИН: 315/80R22,5. Стоимость В Базисной КОМПЛЕКТАЦИИ: $50000.
Самосвальный автопоезд - пока опытнейший эталон.
Автомобиль для небезопасных грузов изготовлен на заказ.
Таковой радиатор остудит что угодно.
Эти насечки подменяют 6 болтов.
Задняя подвеска - на пневмоподушках.
Болтовые соединения надежнее клепаных.
Фильтр грубой чистки горючего обеспечен отстойником и электроподогревом.