СПАРТАКОВЕЦ НАМИ-1
"СПАРТАКОВЕЦ" НАМИ-1
КЛУБ Автовладельцев
Страница ИСТОРИИ
"СПАРТАКОВЕЦ" НАМИ-1
Простота этого автомобиля смешивалась с передовыми техническими решениями.
Сергей КАНУННИКОВ
В 1925 году в Научном Автомоторном Институте (НАМИ) под управлением Н. Брилинга юный инженер К. Шарапов приступил к работе над российскей малолитражкой. Бывалые эталоны шасси НАМИ-1 были готовы уже к 1 мая 1927 года.
За базу конструкции была взята уже популярная в Европе "Татра-11" (1923 г.) работы Г. Ледвинки. Коробку и задний мост соединяла пристыкованная к ним болтами труба поперечником 130 мм - так именуемая хребтовая рама. В ней шел вал, но не карданный, как на нынешних машинах, - при жестком соединении картеров коробки и моста нужды в шарнирах не появлялось!
Отсутствие принятой в то время рамы - каркаса, сваренного либо склепанного из железных профилей, снижало массу автомобиля. Это было в особенности принципиально для малолитражки. В то же время связка "движок - коробка - труба - картер заднего моста" обеспечивала конструкции достаточную твердость. Не только лишь малогабаритные "татры-11" и "12", даже огромные модели и грузовики с хребтовой рамой оказались крепкими и долговременными.
Для удешевления автомобиля конструкторы НАМИ отказались от дифференциала. Снутри картера заднего моста расположили только "главную пару" - две конические шестерни. Валик, на котором стояла бо,льшая из их, служил опорой и тормозным барабанам. Он же через карданные сочленения передавал усилия качающимся полуосям. Последние были заключены в трубы, служившие заодно рычагами подвески, - они соединялись с картером моста шарнирно. Задние колеса НАМИ стояли под углом к дороге (совершенно как у "горбатого" ЗАЗ-965), но при загрузке машины "криволапость", вызывающая иногда издевки, выправлялась.
Конструкция тормозов тоже была необыкновенна. От педали и рычага шли тросы, каждый к собственному барабану. Фронтальные тормоза просто отсутствовали.
Независящая задняя подвеска и конструкция моста без дифференциала обеспечивали НАМИ-1 хорошую проходимость. Беря во внимание маленький вес (700 кг) и наивысшую скорость 75 км/ч, с завышенным износом задних шин можно было мириться.
В конструкции был заложен большой потенциал - хребтовая рама и движки воздушного остывания навечно стали фирменными особенностями чехословацких "татр". Но НАМИ-1 поняла другая участь. В 1931-м, когда с сборочного потока в Нижнем Новгороде уже сходили "Красноватые форды" - ГАЗы, создание столичных малолитражек на заводе "Спартак" свернули. Последняя из их несла порядковый номер 512, при всем этом до наших дней дожил только один экземпляр автомобиля. Его можно узреть в столичном Политехническом музее.
Схема шасси НАМИ: 1 - тормозные барабаны; 2 - трубы полуосей; 3 - рычаг задней подвески; 4 - картер заднего моста; 5 - продольная труба; 6 - тормозные тросы; 7 - коробка; 8 - движок; 9 - передняя ось.
КЛУБ Автовладельцев
Страница ИСТОРИИ
"СПАРТАКОВЕЦ" НАМИ-1
Простота этого автомобиля смешивалась с передовыми техническими решениями.
Сергей КАНУННИКОВ
В 1925 году в Научном Автомоторном Институте (НАМИ) под управлением Н. Брилинга юный инженер К. Шарапов приступил к работе над российскей малолитражкой. Бывалые эталоны шасси НАМИ-1 были готовы уже к 1 мая 1927 года.
За базу конструкции была взята уже популярная в Европе "Татра-11" (1923 г.) работы Г. Ледвинки. Коробку и задний мост соединяла пристыкованная к ним болтами труба поперечником 130 мм - так именуемая хребтовая рама. В ней шел вал, но не карданный, как на нынешних машинах, - при жестком соединении картеров коробки и моста нужды в шарнирах не появлялось!
Отсутствие принятой в то время рамы - каркаса, сваренного либо склепанного из железных профилей, снижало массу автомобиля. Это было в особенности принципиально для малолитражки. В то же время связка "движок - коробка - труба - картер заднего моста" обеспечивала конструкции достаточную твердость. Не только лишь малогабаритные "татры-11" и "12", даже огромные модели и грузовики с хребтовой рамой оказались крепкими и долговременными.
Для удешевления автомобиля конструкторы НАМИ отказались от дифференциала. Снутри картера заднего моста расположили только "главную пару" - две конические шестерни. Валик, на котором стояла бо,льшая из их, служил опорой и тормозным барабанам. Он же через карданные сочленения передавал усилия качающимся полуосям. Последние были заключены в трубы, служившие заодно рычагами подвески, - они соединялись с картером моста шарнирно. Задние колеса НАМИ стояли под углом к дороге (совершенно как у "горбатого" ЗАЗ-965), но при загрузке машины "криволапость", вызывающая иногда издевки, выправлялась.
Конструкция тормозов тоже была необыкновенна. От педали и рычага шли тросы, каждый к собственному барабану. Фронтальные тормоза просто отсутствовали.
Независящая задняя подвеска и конструкция моста без дифференциала обеспечивали НАМИ-1 хорошую проходимость. Беря во внимание маленький вес (700 кг) и наивысшую скорость 75 км/ч, с завышенным износом задних шин можно было мириться.
В конструкции был заложен большой потенциал - хребтовая рама и движки воздушного остывания навечно стали фирменными особенностями чехословацких "татр". Но НАМИ-1 поняла другая участь. В 1931-м, когда с сборочного потока в Нижнем Новгороде уже сходили "Красноватые форды" - ГАЗы, создание столичных малолитражек на заводе "Спартак" свернули. Последняя из их несла порядковый номер 512, при всем этом до наших дней дожил только один экземпляр автомобиля. Его можно узреть в столичном Политехническом музее.
Схема шасси НАМИ: 1 - тормозные барабаны; 2 - трубы полуосей; 3 - рычаг задней подвески; 4 - картер заднего моста; 5 - продольная труба; 6 - тормозные тросы; 7 - коробка; 8 - движок; 9 - передняя ось.