ОПЫТЫ ТРАКНОЛОГОВ
ОПЫТЫ ТРАКНОЛОГОВ
ТЕХНИКА
Тяжеловоз
ОПЫТЫ ТРАКНОЛОГОВ
Профессионалов
по маркетингу хлебом
не корми, лишь бы придумать какое-нибудь новое слово.
И запатентовать всенепременно.
Так появляются на свет различные "стептроники", "суперселекты"
и "магнастиры".
Бедный британский язык! Вобщем, нам поневоле приходится тащить все это "достояние" в российский.
Анатолий ФОМИН
Вот и компания МАН решила отступить от обычных наименований собственных томных грузовиков. С того времени как авто семейства F2000 ("Грузовик 1995 года") в 1994-м сменили прежнюю серию F90 ("Грузовик 1987 года"), событий случилось не так много. Главное из их - модернизация 1998 года и новые движки. Так как заглавие с волшебным числом 2000 уже было, для нового семейства пришлось находить другое решение.
Разрешите представить: Trucknology Generation. Да-да, познакомьтесь с новейшей наукой "тракнологией", другими словами технологией постройки и совершенствования грузовиков. Независимо от того, нравится вам это заглавие либо нет, новое поколение грузовиков МАН полной массой выше 18 тонн будет нести на дверцах кабины аббревиатуру TG-A (Trucknology Generation-А). Что ж, давайте знакомиться с опытом тракнологов мюнхенской компании "МАН Нуцфарцойге".
Что самое приметное в новых грузовиках? Верно, кабина - отличия видны тут невооруженным глазом. Как и в прежней модели F2000, предусмотрены два ее варианта по ширине (2240 и 2440 мм) и два по высоте (с одним и 2-мя спальными местами). Для машин, работающих на маленьком плече, предлагается малогабаритная кабина с уменьшенной на 400 мм длиной без спального места. Дизайн, естественно, перекликается с предшественником, но налицо б'ольшая площадь остекления, больший (на 9%) внутренний объем, более совершенная эргономичность рабочего места. Форма кабины подчеркивает и наилучшую, чем до этого, аэродинамику. Кстати, в угоду ей две верхние ступени лестницы спрятаны за дверцей кабины. Посреди новинок - выдвижной ящик-холодильник (он скрывается под нижним спальным местом) и боковые багажные отсеки: с доступом снаружи для инструмента и рабочей одежки и с двухсторонним для всего остального. В наибольшей кабине XXL оба спальных места очень впечатляющих габаритов - 2,2х0,79 м нижнее и 2,12х0,7 верхнее. Так что даже двухметровый шофер может растянуться во весь рост.
Комфорт водителя, безусловно, очень принципиальное свойство конструкции нового грузовика, но не единственное, в чем он превосходит предшественника. МАН TG-A стал первым тягачом, который может быть укомплектован газоразрядными (ксеноновыми) фонарями. Размещение воздушного фильтра (слева за кабиной) и его воздухопоглотителя таково, что воздух всасывается из менее запыленной области, а это продлевает срок службы фильтрующего элемента. Для защиты от мошкары радиатор мотора обеспечен специальной сетью, которую можно снять и помыть за пару минут.
Семейство шестицилиндровых моторов МАН с 4-мя клапанами на цилиндр отлично зарекомендовало себя еще на модели F2000. Согласно новым требованиям к токсичности они поставляются надлежащими эталону Евро III. Для государств, где пока действуют более низкие требования, предусмотрены более дешевенькие моторы Евро II без рециркуляции отработавших газов.
Сейчас МАН предлагает движки D2866 и D2876, мощностью 301 кВт/ 410 л. с. и 338 кВт/460 л. с., рабочим объемом соответственно 12 и 12,8 л. Более мощнейший из их развивает вращающий момент 2100 Н.м в спектре 900- 1300 об/мин. Разработаны варианты
12-литрового мотора наименьшей мощности - 228 кВт/310 л. с. и 265 кВт/360 л. с., отличающиеся неплохой приспосабливаемостью к нагрузке, но они будут доступны заказчикам исключительно в конце года. Все движки снабжены моторным тормозом. Сервисный интервал при подходящих критериях эксплуатации - 80 000 км.
Магистральные тягачи МАН оснащают 16-ступенчатыми коробками передач германской компании ZF с прямой либо повышающей 16-й передачей, но воспользоваться ими практически так же просто, как четырехступной, - довольно только избрать подходящий ряд и ступень делителя. С системой "Комфортшифт" восемь передач верхнего ряда можно переключать, не выжимая педали сцепления - автоматика кропотливо уравнивает обороты, содействуя тем большей долговечности дисков сцепления. Стопроцентно автоматическое переключение имеет 12-ступенчатая коробка "МАН-типматик" (!), которая сама может поддерживать обороты мотора в более экономном спектре 1300-1500 за минуту.
МАН отказался от заднего моста с планетарными редукторами. Меньше шестерен - меньше утраты мощности. Потому на TG-A одноступенчатая гипоидная передача. Система смазки заднего моста имеет свой насос и фильтр. Масло тут требуется подменять только раз в 500 000 км. Передаточное число главной пары можно подобрать таким макаром, чтоб использовать коробку с прямой высшей передачей даже на машинах с низкопрофильными шинами и пониженной высотой сцепного устройства. Это обеспечивает дополнительную экономию горючего.
Грузовики серии TG-A практически напичканы электроникой. Она смотрит за износом сцепления и тормозных колодок, управляет пневматической системой тормозов тягача и прицепа, чертами пневматической подвески. Очевидно, есть и автоматика поддержания скорости, способная вести автопоезд даже ровнее, чем опытнейший шофер, не допуская излишнего "шевеления" педали подачи горючего. Электрических устройств в автомобиле настолько не мало, что для объединения их в единую систему пришлось пользоваться не ординарными проводами, а особыми шинами, передающими информацию в цифровом виде.
Настолько непростая система предполагает соответственный уровень технического обслуживания. Потому в Рф новые машины навряд ли появятся в этом году. Позднее начнется их продвижение на Восток в темпе приблизительно 1000 км в... год. По подготовительным прогнозам, такая скорость распространения сети обслуживания. Хотя при более оптимистичном сценарии развития все может произойти существенно резвее.
У грузовиков МАН всегда был собственный круг поклонников в различных странах. Малость ограниченный дизайн, кропотливая проработка технических решений - все очень качественно, без излишних инженерных "наворотов", иногда совсем не повышающих надежность. Массивные, экономные и долговременные моторы - очередной козырь. Но более всего заказчикам импонирует совершенно другое: более принципиальные Ремонт и эксплуатация грузовиков МАН создают исключительно в Германии, а это для их наилучшая гарантия того, что приобретенная за немалые Энциклопедия грузовых автомобилей техника будет работать без поломок.
ТЕХНИКА
Тяжеловоз
ОПЫТЫ ТРАКНОЛОГОВ
Профессионалов
по маркетингу хлебом
не корми, лишь бы придумать какое-нибудь новое слово.
И запатентовать всенепременно.
Так появляются на свет различные "стептроники", "суперселекты"
и "магнастиры".
Бедный британский язык! Вобщем, нам поневоле приходится тащить все это "достояние" в российский.
Анатолий ФОМИН
Вот и компания МАН решила отступить от обычных наименований собственных томных грузовиков. С того времени как авто семейства F2000 ("Грузовик 1995 года") в 1994-м сменили прежнюю серию F90 ("Грузовик 1987 года"), событий случилось не так много. Главное из их - модернизация 1998 года и новые движки. Так как заглавие с волшебным числом 2000 уже было, для нового семейства пришлось находить другое решение.
Разрешите представить: Trucknology Generation. Да-да, познакомьтесь с новейшей наукой "тракнологией", другими словами технологией постройки и совершенствования грузовиков. Независимо от того, нравится вам это заглавие либо нет, новое поколение грузовиков МАН полной массой выше 18 тонн будет нести на дверцах кабины аббревиатуру TG-A (Trucknology Generation-А). Что ж, давайте знакомиться с опытом тракнологов мюнхенской компании "МАН Нуцфарцойге".
Что самое приметное в новых грузовиках? Верно, кабина - отличия видны тут невооруженным глазом. Как и в прежней модели F2000, предусмотрены два ее варианта по ширине (2240 и 2440 мм) и два по высоте (с одним и 2-мя спальными местами). Для машин, работающих на маленьком плече, предлагается малогабаритная кабина с уменьшенной на 400 мм длиной без спального места. Дизайн, естественно, перекликается с предшественником, но налицо б'ольшая площадь остекления, больший (на 9%) внутренний объем, более совершенная эргономичность рабочего места. Форма кабины подчеркивает и наилучшую, чем до этого, аэродинамику. Кстати, в угоду ей две верхние ступени лестницы спрятаны за дверцей кабины. Посреди новинок - выдвижной ящик-холодильник (он скрывается под нижним спальным местом) и боковые багажные отсеки: с доступом снаружи для инструмента и рабочей одежки и с двухсторонним для всего остального. В наибольшей кабине XXL оба спальных места очень впечатляющих габаритов - 2,2х0,79 м нижнее и 2,12х0,7 верхнее. Так что даже двухметровый шофер может растянуться во весь рост.
Комфорт водителя, безусловно, очень принципиальное свойство конструкции нового грузовика, но не единственное, в чем он превосходит предшественника. МАН TG-A стал первым тягачом, который может быть укомплектован газоразрядными (ксеноновыми) фонарями. Размещение воздушного фильтра (слева за кабиной) и его воздухопоглотителя таково, что воздух всасывается из менее запыленной области, а это продлевает срок службы фильтрующего элемента. Для защиты от мошкары радиатор мотора обеспечен специальной сетью, которую можно снять и помыть за пару минут.
Семейство шестицилиндровых моторов МАН с 4-мя клапанами на цилиндр отлично зарекомендовало себя еще на модели F2000. Согласно новым требованиям к токсичности они поставляются надлежащими эталону Евро III. Для государств, где пока действуют более низкие требования, предусмотрены более дешевенькие моторы Евро II без рециркуляции отработавших газов.
Сейчас МАН предлагает движки D2866 и D2876, мощностью 301 кВт/ 410 л. с. и 338 кВт/460 л. с., рабочим объемом соответственно 12 и 12,8 л. Более мощнейший из их развивает вращающий момент 2100 Н.м в спектре 900- 1300 об/мин. Разработаны варианты
12-литрового мотора наименьшей мощности - 228 кВт/310 л. с. и 265 кВт/360 л. с., отличающиеся неплохой приспосабливаемостью к нагрузке, но они будут доступны заказчикам исключительно в конце года. Все движки снабжены моторным тормозом. Сервисный интервал при подходящих критериях эксплуатации - 80 000 км.
Магистральные тягачи МАН оснащают 16-ступенчатыми коробками передач германской компании ZF с прямой либо повышающей 16-й передачей, но воспользоваться ими практически так же просто, как четырехступной, - довольно только избрать подходящий ряд и ступень делителя. С системой "Комфортшифт" восемь передач верхнего ряда можно переключать, не выжимая педали сцепления - автоматика кропотливо уравнивает обороты, содействуя тем большей долговечности дисков сцепления. Стопроцентно автоматическое переключение имеет 12-ступенчатая коробка "МАН-типматик" (!), которая сама может поддерживать обороты мотора в более экономном спектре 1300-1500 за минуту.
МАН отказался от заднего моста с планетарными редукторами. Меньше шестерен - меньше утраты мощности. Потому на TG-A одноступенчатая гипоидная передача. Система смазки заднего моста имеет свой насос и фильтр. Масло тут требуется подменять только раз в 500 000 км. Передаточное число главной пары можно подобрать таким макаром, чтоб использовать коробку с прямой высшей передачей даже на машинах с низкопрофильными шинами и пониженной высотой сцепного устройства. Это обеспечивает дополнительную экономию горючего.
Грузовики серии TG-A практически напичканы электроникой. Она смотрит за износом сцепления и тормозных колодок, управляет пневматической системой тормозов тягача и прицепа, чертами пневматической подвески. Очевидно, есть и автоматика поддержания скорости, способная вести автопоезд даже ровнее, чем опытнейший шофер, не допуская излишнего "шевеления" педали подачи горючего. Электрических устройств в автомобиле настолько не мало, что для объединения их в единую систему пришлось пользоваться не ординарными проводами, а особыми шинами, передающими информацию в цифровом виде.
Настолько непростая система предполагает соответственный уровень технического обслуживания. Потому в Рф новые машины навряд ли появятся в этом году. Позднее начнется их продвижение на Восток в темпе приблизительно 1000 км в... год. По подготовительным прогнозам, такая скорость распространения сети обслуживания. Хотя при более оптимистичном сценарии развития все может произойти существенно резвее.
У грузовиков МАН всегда был собственный круг поклонников в различных странах. Малость ограниченный дизайн, кропотливая проработка технических решений - все очень качественно, без излишних инженерных "наворотов", иногда совсем не повышающих надежность. Массивные, экономные и долговременные моторы - очередной козырь. Но более всего заказчикам импонирует совершенно другое: более принципиальные Ремонт и эксплуатация грузовиков МАН создают исключительно в Германии, а это для их наилучшая гарантия того, что приобретенная за немалые Энциклопедия грузовых автомобилей техника будет работать без поломок.