Митсубиши Pajero в деталях. Парадный танк
Митсубиши Pajero в деталях. Парадный танк
Невзирая на кожаный салон лучшей версии «Паджеро», суровый внедорожник видно сходу: центральное место в композиции устройств отдано монитору со схемой коробки и включения блокировок, в центре – указатель температуры, креномер и альтиметр, на тоннеле пола – рыча
Тяги наших городских жителей к массивным внедорожникам оптимальным европейцам не осознать. В городке на большой машине тесновато, горючее она расходует как грузовик, ну и комфорта в легковой машине за те же Энциклопедия грузовых автомобилей не в пример больше. Но, как увидел Жванецкий, по нашей стране приятнее всего разъезжать на танке, а « Мицубиси Паджеро» на дороге – практически реальный танк: как по массо-габаритным показателям, так и по морально-психологическому воздействию. Его часто выбирали как автомобиль прикрытия для охраны принципиального лица, а то и для бандитских «разборок». Потому тонированную пятидверку в потоке подсознательно сторонятся, на парковке лелеют, а в сервисе ожидают с распростертыми объятиями.
Заднюю дверь жители страны восходящего солнца оставили «свою» – левостороннюю. Зато более комфортное место для набора инструмента придумать тяжело. Кто хоть раз разгружал багажник, чтоб достать домкрат и запаску – оценит.
Выпуск «Паджеро» второго поколения прекращен более 5 годов назад, но цены пока остаются высочайшими – в среднем 13–17 тыс. баксов за 7–10-летний экземпляр. Благодаря рамной конструкции с неплохим припасом прочности и надежным движкам этот автомобиль наверное выдержит на рынке еще не один год, так что старый «Паджеро» за полцены – не плохое вложение капитала. Но уникальный сервис и запчасти дороги, потому, чтоб прибыль торговца не перевесила выгоду покупателя, выбирать автомобиль будем не торопясь.
ПО НАЦИОНАЛЬНОМУ ПРИЗНАКУ
Все «паджеро» выпускали в Стране восходящего солнца, но для различных рынков. Наш вариант – Европа, такие машины обычно и попадаются в объявлениях. На втором месте – южноамериканские «монтеро». Кстати, так же их именуют в Испании и Португалии («Паджеро» у их – неблагопристойное слово). Фактически все авто из США – бензиновые пятидверки с «автоматом» и богатым салоном. Состояние в целом хорошее, ну и острой трудности с запчастями нет: различий от «европейцев» малость – «габариты», фары, задние габариты (у последних также другие разъемы). А вот с диагностикой могут появиться трудности: у «американцев» свои программки управления движком и, соответственно, коды ошибок. Считать их можно, а вот расшифровать, даже у официального представителя, не получится. Вобщем, можно выискать в вебе.
Сзади – комфортные кресла с локотниками: если это и танк, то бизнес класса.
Бензиновая «шестерка» 3,0 л – часто встречающийся движок на русском рынке и самый дешевенький в обслуживании. Форсируя брод, смотрите, чтоб вода не попала в воздухозаборник – он размещен на уровне среза капота. Табличка с данными автомобиля – на мо
Самый проблемный регион – Ближний Восток (ОАЭ, Эмираты, Кувейт и т.д.). Тут много главных различий: ужаснее работает печка (зато есть два контура кондюка), попадаются авто без заднего дворника и без подогрева заднего стекла. Из-за другой программки управления мотор может вообщем не запуститься в сильный мороз, даже если поменять «игрушечный» штатный аккумулятор всеполноценным.
Найти регион можно по VIN в дилерском техцентре. Рекомендуем также проверить машину на угон – некогда «Паджеро» был очень популярен у «конокрадов».
20 Л. НА Сотку
Не забудем восполнить смазку и в крестовинах карданного вала. На задней крестовине масленка – в центре вилки.
Крепкая рама – атрибут реального внедорожника. Даже по русским дорогам расшатать ее практически нереально.
В Рф много как бензиновых, так и дизельных версий. Самый надежный и нетребовательный мотор – бензиновый трехлитровый V6 с распределителем зажигания (и впрыском горючего!), выпускавшийся по 1994 год. Он – единственный в политре переваривает 92-й бензин. Более поздний вариант просто отличить по отдельным катушкам заместо трамблера. Тогда же появился самый мощнейший движок объемом 3,5 л с 4-мя распредвалами в 2-ух головках цилиндров. Его соответствующая болезнь – утрата плотности уплотнительных колец на оси заслонок, изменяющих длину впускного тракта (такую конструкцию в 90-х годах использовали на многих «японках»). Как правило это случается к 100 тыс. км (либо через 5 лет эксплуатации). Резинки копеечные, но работа по подмене – дорогая, ну и вообщем сервис этого мотора просит больших издержек, потому стоит приглядеться к его более позднему варианту с 2-мя распредвалами. По мощности он уступает собственному предшественнику наименее 10%, зато намного дешевле в эксплуатации. Попадаются на рынке и бензиновые «четверки» 2,4 л, обычно из арабских государств. Эти моторы официально в Россию не поставляли, потому ни запчастей, ни опыта ремонта по ним нет.
Торсионная передняя подвеска отличается компактностью и долговечностью. Все точки крепления просто доступны.
Смазку в шарнирах пополняют при каждом ТО. Это можно сделать без помощи других – шприц и смазка стоят дешево.
Самый старенькый дизельный мотор – 2,5 л, с наддувом и интеркулером. Средний срок его службы до ремонта – 200 тыс. км. К этому пробегу придется поменять турбокомпрессор и, может быть, ТНВД (долговечность последнего полностью определяется качеством горючего). Пришедший ему на замену 2,8-литровый зарекомендовал себя прекрасно, что отыскало отражение в стоимости таких версий. Естественно, при огромных пробегах (за 250 тыс. км) вероятны разные проблемы: разбитый шпоночный паз на коленвалу, неисправность системы рециркуляции, износ форсунок и ТНВД, но в Рф этот движок отлично знают и смогут отремонтировать.
Задняя подвеска – реальная «джиперная»: тяга «Панара» и неразрезной мост на кованых продольных рычагах.
Бессчетные магистрали накрепко упрятаны за рычаги и лонжероны. Топливный фильтр защищен от камешков, но просто доступен.
До недавнешнего времени предписанный интервал меж ТО составлял 10 тыс. км, сейчас он увеличен до 15, но обладателям старых машин посоветуем следовать прежним советам. Сервис мотора сводится к подмене масла и фильтра (каждое ТО), охлаждающей воды (60 тыс. км либо 4 года), топливного и воздушного фильтров (по состоянию, но не пореже 40 тыс. км) и ремня ГРМ с натяжителем (каждые 80 тыс. км). Посреди всех моторов только у дизельного 2,8 л распредвал приводится цепью (она может приметно «вытянуться» только к 250–300 тыс. км, в данном случае непременно поменяйте ее и шестерни, по другому может сломаться успокоитель, а это уже небезопасно для мотора).
Гниющая проводка фонарей в заднем бампере – один из малочисленных изъянов электрики этих машин.
У бензиновых моторов в ГРМ установлены гидрокомпенсаторы зазоров клапанов – смотрите за уровнем масла! Его расход на исправном движке может составлять до 1 л на 1000 км. Но это еще половина беды, топливный аппетит «Паджеро» куда выше: с АКП расход добивается 22–24 л бензина либо 14–17 л. солярки на сотку в городском режиме. Желаете сберечь – выбирайте дизель с «механикой». Но не исключено, что в данном случае неизменного полного привода вы не получите.
ПОЛНЫЙ ПРИВОД В АССОРТИМЕНТЕ
Трехдверка смотрится куда более Подвескаивно, чем полноразмерная версия. Ну и геометрическая проходимость у нее приметно лучше. Раздутые крылья выдают переделанную машину.
На базе «Монтеро» америкосы обожают строить авто для трофи-рейдов. Для начала хватит маленького боди-лифтинга (подъема кузова), зубастых покрышек и Подвескаивных амортизаторов. Поплыли!
«Паджеро» в самой обычный комплектации GL выпускались без дифференциала в раздаточной коробке (рассредотачивание момента – цепью), потому полный привод без вреда для надежности и маневренности можно использовать лишь на скользком покрытии.
Фронтальные ступицы подключаются к ШРУСам через обгонные муфты; для их разъединения необходимо выключить мост и сдать вспять. Аннотация советует включать и выключать фронтальный мост, как и пониженный ряд передач, лишь на недвижном автомобиле. Некие все таки делают это на ходу – длинноватым рычагом практически вколачивают шестерни друг в друга. Наименее приметно, но правильно приканчивают коробку и колеса различного поперечника.
Приблизительно оценить состояние раздатки можно, прокатившись по проселку в режиме полного привода – рывков и стуков в коробке быть не должно. После мотора это, пожалуй, самая накладная часть автомобиля, потому не жалейте средств на диагностику. С вытянутой, лязгающей цепью какое-то время ездить можно, но прибыльно реализовать такую машину не получится.
Полный привод типа SuperSelect предоставляет куда больше свободы. Тут установлен межосевой дифференциал (вискомуфта), потому неизменный полный привод можно использовать на любом покрытии. Есть режим блокировки межосевого дифференциала, пониженный ряд передач и – очень нередко – блокировка заднего междуколесного дифференциала. Эта коробка обычно более терпима к нежеланию вникать в аннотацию, но все таки почитайте ее, ведь и тут есть скоростные ограничения при переключениях.
Примерная цена работ у офицального дилера
Цена ремонта «СуперСелекта» еще выше, кроме отказа принудительной блокировки междуколесного дифференциала: обычно, он вызван обрывом в цепи включения электронасоса (привод механизма – вакуумный). Это одна из немногих слабо защищенных электроцепей «Паджеро».
Масло в агрегатах коробки меняют каждые 40–45 тыс. км – ATF Dexron II (III) в «автомате» и трансмиссионное 75W90 GL-5 (к примеру, Mobil HD-90) в МКП, раздатке и заднем мосту. В междуколесном дифференциале с блокировкой – то же масло, но служит оно меньше – 30 тыс. км.
Сцепление на этом внедорожнике нельзя отнести к долгожителям, но 100 тыс. км оно отработает исправно. Подшипники крестовин на асфальте продержатся более 150 тыс. км; лучше, если они – с пресс-масленками (ранее выпускали только такие). Не запамятовывайте шприцевать их при каждом ТО. И не только лишь их…
СО ШПРИЦЕМ НАПЕРЕВЕС
Точек смазки под днищем «Паджеро» навалом: шаровые опоры, маятниковый рычаг, управляющие наконечники. При постоянном уходе узлы живут годами: сошка и маятниковый рычаг – более 150 тыс. км, стойки стабилизатора – 70–80 тыщ, шаровые опоры – больше 100. Сторонитесь машин с регулируемой жесткостью подвески: рессоры для их в три с излишним раза дороже обыденных.
Примерная цена уникальных запчастей
Управляющие тяги тут практически нескончаемые, нет приреканий и на насос с усилителем. Управляющий механизм типа «червяк-ролик» отлично гасит удары, не передавая их на руль. Правда, без стуков иногда не обходится: они идут из неразборной управляющий колонки, резонируя в большой ступице управляющего колеса, где укрыта подушка безопасности. На маневренность стук не оказывает влияние, приметного свободного хода тоже нет, потому поменять колонку из-за таковой мелочи не стоит.
Крепкая рама, рассчитанная на бездорожье, в городских критериях отдыхает. Обильная рыжеватая ржавчина на открытом металле – повод для придирок на техосмотре, но менее. Коррозия жутка только открытой проводке да трубкам второго контура кондюка (в последнем случае их можно заглушить и использовать только фронтальный контур). На автомобилях до 1995 года окислялись контакты в разъемах жгута под левым крылом. Позже проблемный жгут перенесли. Докучает только отгнивающая проводка задних габаритов в бампере. С «американцами» меньше морок: у их основной блок фонарей размещен на кузове, а в бампере – только фонари заднего хода.
Цены на фирменное техобслуживание высоки, но многие регламентные работы можно выполнить без помощи других: при клиренсе 21 см даже подъемник не нужен. Ну чем же не русский вариант? Только вот подкармливать такового жеребца скоро станет не по силам. г.
Невзирая на кожаный салон лучшей версии «Паджеро», суровый внедорожник видно сходу: центральное место в композиции устройств отдано монитору со схемой коробки и включения блокировок, в центре – указатель температуры, креномер и альтиметр, на тоннеле пола – рыча
Тяги наших городских жителей к массивным внедорожникам оптимальным европейцам не осознать. В городке на большой машине тесновато, горючее она расходует как грузовик, ну и комфорта в легковой машине за те же Энциклопедия грузовых автомобилей не в пример больше. Но, как увидел Жванецкий, по нашей стране приятнее всего разъезжать на танке, а « Мицубиси Паджеро» на дороге – практически реальный танк: как по массо-габаритным показателям, так и по морально-психологическому воздействию. Его часто выбирали как автомобиль прикрытия для охраны принципиального лица, а то и для бандитских «разборок». Потому тонированную пятидверку в потоке подсознательно сторонятся, на парковке лелеют, а в сервисе ожидают с распростертыми объятиями.Заднюю дверь жители страны восходящего солнца оставили «свою» – левостороннюю. Зато более комфортное место для набора инструмента придумать тяжело. Кто хоть раз разгружал багажник, чтоб достать домкрат и запаску – оценит.
Выпуск «Паджеро» второго поколения прекращен более 5 годов назад, но цены пока остаются высочайшими – в среднем 13–17 тыс. баксов за 7–10-летний экземпляр. Благодаря рамной конструкции с неплохим припасом прочности и надежным движкам этот автомобиль наверное выдержит на рынке еще не один год, так что старый «Паджеро» за полцены – не плохое вложение капитала. Но уникальный сервис и запчасти дороги, потому, чтоб прибыль торговца не перевесила выгоду покупателя, выбирать автомобиль будем не торопясь.ПО НАЦИОНАЛЬНОМУ ПРИЗНАКУ
Все «паджеро» выпускали в Стране восходящего солнца, но для различных рынков. Наш вариант – Европа, такие машины обычно и попадаются в объявлениях. На втором месте – южноамериканские «монтеро». Кстати, так же их именуют в Испании и Португалии («Паджеро» у их – неблагопристойное слово). Фактически все авто из США – бензиновые пятидверки с «автоматом» и богатым салоном. Состояние в целом хорошее, ну и острой трудности с запчастями нет: различий от «европейцев» малость – «габариты», фары, задние габариты (у последних также другие разъемы). А вот с диагностикой могут появиться трудности: у «американцев» свои программки управления движком и, соответственно, коды ошибок. Считать их можно, а вот расшифровать, даже у официального представителя, не получится. Вобщем, можно выискать в вебе.
Сзади – комфортные кресла с локотниками: если это и танк, то бизнес класса.
Бензиновая «шестерка» 3,0 л – часто встречающийся движок на русском рынке и самый дешевенький в обслуживании. Форсируя брод, смотрите, чтоб вода не попала в воздухозаборник – он размещен на уровне среза капота. Табличка с данными автомобиля – на мо
Самый проблемный регион – Ближний Восток (ОАЭ, Эмираты, Кувейт и т.д.). Тут много главных различий: ужаснее работает печка (зато есть два контура кондюка), попадаются авто без заднего дворника и без подогрева заднего стекла. Из-за другой программки управления мотор может вообщем не запуститься в сильный мороз, даже если поменять «игрушечный» штатный аккумулятор всеполноценным.Найти регион можно по VIN в дилерском техцентре. Рекомендуем также проверить машину на угон – некогда «Паджеро» был очень популярен у «конокрадов».
20 Л. НА Сотку
Не забудем восполнить смазку и в крестовинах карданного вала. На задней крестовине масленка – в центре вилки.
Крепкая рама – атрибут реального внедорожника. Даже по русским дорогам расшатать ее практически нереально.
В Рф много как бензиновых, так и дизельных версий. Самый надежный и нетребовательный мотор – бензиновый трехлитровый V6 с распределителем зажигания (и впрыском горючего!), выпускавшийся по 1994 год. Он – единственный в политре переваривает 92-й бензин. Более поздний вариант просто отличить по отдельным катушкам заместо трамблера. Тогда же появился самый мощнейший движок объемом 3,5 л с 4-мя распредвалами в 2-ух головках цилиндров. Его соответствующая болезнь – утрата плотности уплотнительных колец на оси заслонок, изменяющих длину впускного тракта (такую конструкцию в 90-х годах использовали на многих «японках»). Как правило это случается к 100 тыс. км (либо через 5 лет эксплуатации). Резинки копеечные, но работа по подмене – дорогая, ну и вообщем сервис этого мотора просит больших издержек, потому стоит приглядеться к его более позднему варианту с 2-мя распредвалами. По мощности он уступает собственному предшественнику наименее 10%, зато намного дешевле в эксплуатации. Попадаются на рынке и бензиновые «четверки» 2,4 л, обычно из арабских государств. Эти моторы официально в Россию не поставляли, потому ни запчастей, ни опыта ремонта по ним нет.Торсионная передняя подвеска отличается компактностью и долговечностью. Все точки крепления просто доступны.
Смазку в шарнирах пополняют при каждом ТО. Это можно сделать без помощи других – шприц и смазка стоят дешево.
Самый старенькый дизельный мотор – 2,5 л, с наддувом и интеркулером. Средний срок его службы до ремонта – 200 тыс. км. К этому пробегу придется поменять турбокомпрессор и, может быть, ТНВД (долговечность последнего полностью определяется качеством горючего). Пришедший ему на замену 2,8-литровый зарекомендовал себя прекрасно, что отыскало отражение в стоимости таких версий. Естественно, при огромных пробегах (за 250 тыс. км) вероятны разные проблемы: разбитый шпоночный паз на коленвалу, неисправность системы рециркуляции, износ форсунок и ТНВД, но в Рф этот движок отлично знают и смогут отремонтировать.Задняя подвеска – реальная «джиперная»: тяга «Панара» и неразрезной мост на кованых продольных рычагах.
Бессчетные магистрали накрепко упрятаны за рычаги и лонжероны. Топливный фильтр защищен от камешков, но просто доступен.
До недавнешнего времени предписанный интервал меж ТО составлял 10 тыс. км, сейчас он увеличен до 15, но обладателям старых машин посоветуем следовать прежним советам. Сервис мотора сводится к подмене масла и фильтра (каждое ТО), охлаждающей воды (60 тыс. км либо 4 года), топливного и воздушного фильтров (по состоянию, но не пореже 40 тыс. км) и ремня ГРМ с натяжителем (каждые 80 тыс. км). Посреди всех моторов только у дизельного 2,8 л распредвал приводится цепью (она может приметно «вытянуться» только к 250–300 тыс. км, в данном случае непременно поменяйте ее и шестерни, по другому может сломаться успокоитель, а это уже небезопасно для мотора).Гниющая проводка фонарей в заднем бампере – один из малочисленных изъянов электрики этих машин.
У бензиновых моторов в ГРМ установлены гидрокомпенсаторы зазоров клапанов – смотрите за уровнем масла! Его расход на исправном движке может составлять до 1 л на 1000 км. Но это еще половина беды, топливный аппетит «Паджеро» куда выше: с АКП расход добивается 22–24 л бензина либо 14–17 л. солярки на сотку в городском режиме. Желаете сберечь – выбирайте дизель с «механикой». Но не исключено, что в данном случае неизменного полного привода вы не получите.ПОЛНЫЙ ПРИВОД В АССОРТИМЕНТЕ
Трехдверка смотрится куда более Подвескаивно, чем полноразмерная версия. Ну и геометрическая проходимость у нее приметно лучше. Раздутые крылья выдают переделанную машину.
На базе «Монтеро» америкосы обожают строить авто для трофи-рейдов. Для начала хватит маленького боди-лифтинга (подъема кузова), зубастых покрышек и Подвескаивных амортизаторов. Поплыли!
«Паджеро» в самой обычный комплектации GL выпускались без дифференциала в раздаточной коробке (рассредотачивание момента – цепью), потому полный привод без вреда для надежности и маневренности можно использовать лишь на скользком покрытии.
Фронтальные ступицы подключаются к ШРУСам через обгонные муфты; для их разъединения необходимо выключить мост и сдать вспять. Аннотация советует включать и выключать фронтальный мост, как и пониженный ряд передач, лишь на недвижном автомобиле. Некие все таки делают это на ходу – длинноватым рычагом практически вколачивают шестерни друг в друга. Наименее приметно, но правильно приканчивают коробку и колеса различного поперечника.
Приблизительно оценить состояние раздатки можно, прокатившись по проселку в режиме полного привода – рывков и стуков в коробке быть не должно. После мотора это, пожалуй, самая накладная часть автомобиля, потому не жалейте средств на диагностику. С вытянутой, лязгающей цепью какое-то время ездить можно, но прибыльно реализовать такую машину не получится.
Полный привод типа SuperSelect предоставляет куда больше свободы. Тут установлен межосевой дифференциал (вискомуфта), потому неизменный полный привод можно использовать на любом покрытии. Есть режим блокировки межосевого дифференциала, пониженный ряд передач и – очень нередко – блокировка заднего междуколесного дифференциала. Эта коробка обычно более терпима к нежеланию вникать в аннотацию, но все таки почитайте ее, ведь и тут есть скоростные ограничения при переключениях.
Примерная цена работ у офицального дилера
Цена ремонта «СуперСелекта» еще выше, кроме отказа принудительной блокировки междуколесного дифференциала: обычно, он вызван обрывом в цепи включения электронасоса (привод механизма – вакуумный). Это одна из немногих слабо защищенных электроцепей «Паджеро».Масло в агрегатах коробки меняют каждые 40–45 тыс. км – ATF Dexron II (III) в «автомате» и трансмиссионное 75W90 GL-5 (к примеру, Mobil HD-90) в МКП, раздатке и заднем мосту. В междуколесном дифференциале с блокировкой – то же масло, но служит оно меньше – 30 тыс. км.
Сцепление на этом внедорожнике нельзя отнести к долгожителям, но 100 тыс. км оно отработает исправно. Подшипники крестовин на асфальте продержатся более 150 тыс. км; лучше, если они – с пресс-масленками (ранее выпускали только такие). Не запамятовывайте шприцевать их при каждом ТО. И не только лишь их…
СО ШПРИЦЕМ НАПЕРЕВЕС
Точек смазки под днищем «Паджеро» навалом: шаровые опоры, маятниковый рычаг, управляющие наконечники. При постоянном уходе узлы живут годами: сошка и маятниковый рычаг – более 150 тыс. км, стойки стабилизатора – 70–80 тыщ, шаровые опоры – больше 100. Сторонитесь машин с регулируемой жесткостью подвески: рессоры для их в три с излишним раза дороже обыденных.
Примерная цена уникальных запчастей
Управляющие тяги тут практически нескончаемые, нет приреканий и на насос с усилителем. Управляющий механизм типа «червяк-ролик» отлично гасит удары, не передавая их на руль. Правда, без стуков иногда не обходится: они идут из неразборной управляющий колонки, резонируя в большой ступице управляющего колеса, где укрыта подушка безопасности. На маневренность стук не оказывает влияние, приметного свободного хода тоже нет, потому поменять колонку из-за таковой мелочи не стоит.Крепкая рама, рассчитанная на бездорожье, в городских критериях отдыхает. Обильная рыжеватая ржавчина на открытом металле – повод для придирок на техосмотре, но менее. Коррозия жутка только открытой проводке да трубкам второго контура кондюка (в последнем случае их можно заглушить и использовать только фронтальный контур). На автомобилях до 1995 года окислялись контакты в разъемах жгута под левым крылом. Позже проблемный жгут перенесли. Докучает только отгнивающая проводка задних габаритов в бампере. С «американцами» меньше морок: у их основной блок фонарей размещен на кузове, а в бампере – только фонари заднего хода.
Цены на фирменное техобслуживание высоки, но многие регламентные работы можно выполнить без помощи других: при клиренсе 21 см даже подъемник не нужен. Ну чем же не русский вариант? Только вот подкармливать такового жеребца скоро станет не по силам. г.