ВИНЧЕНЦО ЛЯНЧА, ПодвескаСМЕН И КОНСТРУКТОР
ВИНЧЕНЦО ЛЯНЧА, ПодвескаСМЕН И КОНСТРУКТОР
БЫЛОЕ
ВИНЧЕНЦО ЛЯНЧА, ПодвескаСМЕН И КОНСТРУКТОР
Италию всегда славили величавые гоночные марки: поначалу - ФИАТ, позже - "Альфа-Ромео" и "Мазерати", еще позднее - "Ferrari". В отличие от их,
у машин "Лянча" не было звучных Подвескаивных побед (если не считать ралли 70-х-80-х годов). Тем замечательней репутация этих автомобилей как Подвескаивных, отлично управляемых, доставляющих наслаждение от вождения. Созданием такового стиля компания должна ее основоположнику -
Винченцо Лянче - человеку нестандартному, одному из самых ярчайших автомобилистов начала века. Ведает Сергей КАНУННИКОВ.
Лянча - человек из плеяды по-настоящему увлеченных техникой, многосторонних личностей, ищущих новые революционные технические решения. Его имя не обросло таким количеством легенд, как, к примеру, имя Энцо Ferrari. Этому есть обычное разъяснение - сама жизнь замкнутого, неРазноемого Ferrari содействовала созданию легенд, а Лянча всегда был открыт и благожелателен, повсевременно находился на виду. Но актуальный путь его никак не был беден событиями.
А началось все 24 августа 1881 года, когда в Фобелло Валчеза в семье безбедного промышленника родился отпрыск - Винченцо. Отец обладал фабрикой, выпускавшей консервированные супы и мясные продукты. Когда ребенок подрос, он, к огорчению родителей, не показал энтузиазма к родовому предприятию - его тянуло к технике. Да и поступать в высшую школу тоже не желал. Отец, охотно вводивший технические новаторства на собственной фабрике, показал осознание и выслал отпрыска на маленькую механическую фирму Джованни Чейрано (Giovanni Ceirano), где он и начал работать... бухгалтером.
Тут юный Лянча познакомился с гонщиком-звездой тех пор Феличе Наццаро (Felice Nazzaro). Появившаяся дружба еще более повлияла на пристрастия Лянчи. Юный бухгалтер все почаще стал приходить в мастерскую. Там он увлеченно осваивал сборочно-разборочные и регулировочные работы, вникая в устройство автомобиля. Скоро Лянче доверили обкатку и тесты машин. И он сходу направил на себя внимание талантом водителя. Когда маленькое предприятие, где работал Винченцо, заполучила компания ФИАТ, его назначили основным водителем-испытателем. В ту пору главным, если не единственным диагностическим прибором был сам шофер. Проницательный слух Лянчи улавливал мельчайшие посторонние шумы в моторе. Он умел использовать способности автомобиля, а если нужно - выжимал из машины все. Эти свойства Лянчи отметили уже современники. Граф Карло Бискаретти ди Руффиа (Carlo Biscaretti di Ruffia) - известный автомобилист, один из соучредителей и 1-ый директор ФИАТа, а заодно и общепризнанный авто историк, отмечал: "Лянча или возьмет от автомобиля самое наилучшее, или сломает чего-нибудть под нагрузкой".
Конечно, Лянча стал гонщиком. Его Подвескаивная карьера продолжалась с 1900 по 1910 год. ФИАТ доверял ему наилучшие машины - самые резвые и отлично приготовленные. Лянча считается одним из основоположников итальянской гоночной школы. Он был любимчиком публики - широкоплечий, усатый, улыбчивый и доброжелательный, обожал шуточки, был открыт с людьми. Но за рулем Лянча преображался: тут проявлялись мужественность и предельная собранность. Современники восторгались его мастерством, в особенности техникой прохождения поворотов. Лянча участвовал в сорока гонках, одержал восемнадцать побед (в классе либо в абсолютном зачете).
Даже поражения Лянчи иногда были похожи на победы. В октябре 1905 года в Лонг-Айленде под Нью-Йорком состоялись гонки на приз Вандербильта. Собрались девятнадцать наисильнейших в мире гонщиков. Посреди их - Шиш на "Рено", Хит на "Панаре", Йенатци и Уорден на "мерседесах", Кемери и Вагнер на "дарраках", Наццаро и Лянча на ФИАТах. Со старта вперед ушел Лянча на собственном 110-сильном красноватом автомобиле. Уже после 7 кругов он далековато оторвался от конкурентов и показал наилучшую скорость на круге - 117 км/ч. Но после планового заезда на дозаправку автомобиль Лянчи стукнула сзади машина "Кристи". Ремонт занял 40 5 минут - и все-же Лянча возвратился на трассу и финишировал четвертым.
Но рамки карьеры гонщика уже были тесноваты двадцатипятилетнему итальянцу. Средства позволяли ему открыть собственное дело. 27 ноября 1906 года, вместе с Клаудио Фоджолином, была базирована компания "Fabbrica Automobili Lancia". Компаньоны приобрели небольшой завод на Виа Ормеа в Турине. Уже через неделю Винченцо подал заявку на патент на конструкцию штампованной балки задней оси. Работа над первым автомобилем шла полным ходом. Маленькая задержка была вызвана пожаром, случившимся на заводе в феврале 1907 года. Но уже 23 сентября из ворот завода вышла "Лянча-Альфа" (шасси № 3), а реализации начались в 1908 году. Машина вобрала все заслуги автопромышленности собственного времени. 4-х цилиндровый мотор рабочим объемом 2543 см3 (90 х 100 мм) развивал 28 л.с. при 1450 об/мин. Четырехступная коробка была связана с запатентованным задним мостом карданным валом. Ручной тормоз действовал на задние колеса, ножной - на коробку. Лянча, любивший скорость, уже 1-ый собственный автомобиль сделал резвым - он достигал 90 км/ч. В 1908 году была выпущена модель "Диальфа" (заводское обозначение - " тип 53"). На машине стоял шестицилиндровый (3815 см3, 90 х 100 мм) мотор - одна из первых в мире "шестерок", а по воззрению неких историков - 1-ая серийная. Последовали другие модели, обозначенные знаками греческого алфавита - "Бета" (1909), "Палитра" (1910), "Дельта", "Эпсилон", "Эта" (1911).
В 1911 году Бискаретти ди Руффиа выдумал фирменную эмблему - управляющее колесо, а над ним флаг с надписью "Лянча". Эта эмблема в несколько модифицированном виде дожила до наших дней.
В 1912 году выпустили "Лянчу-1Z". Этой модели с 4-х цилиндровым мотором рабочим объемом 4940 см3 предначертано было участвовать в первой мировой войне: в апреле 1915 года сделали макет бронеавтомобиля на облегченном шасси "1Z". Сходу после испытаний компания получила заказ на 20 таких машин. Уже посреди 1915 года, когда Италия вступила в войну, было скооперировано 1-ое подразделение из 2-ух бронеавтомобилей. Броневик "1Z" с вращающейся башней вооружили 3-мя пулеметами "Максим". Машина, защищенная от винтовочных пуль, весила 4 тонны и с экипажем 5 человек достигала 70 км/ч. Значимым недочетом бронеавтомобиля стала уязвимость шин. Машину пару раз модернизировали и до конца войны выпустили 120 экземпляров "1Z", некие из их оставались в строю прямо до 1940 года.
Но вернемся чуток вспять, в 1913 год, когда появилась модель "Тета" ("тип 61"). Конструкция автомобиля была близка к "Лянче-1Z". Мотор (4 цил., 4940 см3) развивал 70 л.с. при 2200 об/мин. По сопоставлению с "1Z" облегчили шасси, применили колеса с проволочными спицами, также - в первый раз в Европе - электроосвещение. За два года продали около 1700 этих машин, за которыми закрепилась репутация очень крепких. Один из авто историков писал, что нужен "очень проф убийца автомобилей, чтоб совершенно сломать машину "Тета". Эта модель укрепила репутацию автомобилей "Лянча" как высокоскоростных, хотя заводской "конюшни" и особых гоночных модификаций у компании не было. В соревнованиях участвовали личные гонщики, а время от времени - сам Лянча. В 1913 году Пьетро Бордино, прошлый гоночный механик Лянчи, занял восьмое место в гонках "Тарга Флорио".
Во время первой мировой войны компания, в том числе приобретенный незадолго ранее завод в Борго-Сан-Пауло, интенсивно включилась в военное создание. Строились модели "1Z", "Йота", "Дийота", грузовики и спецмашины. Одних "Йота" было выстроено 2100 экземпляров, в том числе для союзников. На грузовом шасси компания "Ансальдо" строила бронеавтомобиль модели "АВ". В 1915 году Лянча замыслил сделать авиационный мотор V8 с малым углом развала цилиндров. Выполнить идею в те годы не удалось, но она получила принципиальное для компании развитие.
1919 год стал почти во всем началом новейшей эпохи для "Лянчи". К этому времени производственные площади завода расширились до 60 000 м2. " Лянча Каппа", показавшаяся в 1919 году, представляла собой модернизированный вариант модели "Тета". База возросла с 3300 до 3390 мм, применили дисковые колеса со съемными ободами, мотор (4 цил., 4940 см3) был сблокирован с четырехступной коробкой. С кузовом торпедо машина достигала 125 км/ч. В том же 1919 году на нескольких выставках экспонировалось шасси с движком V12. Такие в ту пору были еще редкостью - двенадцатицилиндровый стоял на рекордном "Санбиме", а серийно схожий мотор устанавливали на "Паккард-Твин Сикс". Движок "Лянча" имел разрушение блока всего 20° и был очень малогабаритным. Рабочий объем составлял 6450 см3, мощность - 150 л.с. при 2800 об/мин. Мотор отличали: верхний распредвал и "навесные" клапаны, генератор и магнето размещались впереди мотора, поперек. Уже на малых оборотах V12 развивал красивый момент. Томная послевоенная финансовая ситуация не позволила пустить V12 в создание, но уже совершенно скоро из концепции макета родились серийные моторы, прославившие туринскую марку, - скажем, V8 (4594 см3) для модели "Трикаппа" 1922 года.
"Лянча-Лямбда" вписала в авто историю золотую страничку. Этот автомобиль стал эпохальным не только лишь для компании, да и для мирового автопромышленности. Существует легенда о событии, предшествовавшем возникновению этого автомобиля. В 1920 году Лянча ехал с мамой в отчий дом, в Фобелло. На одном из ухабов у его машины сломалась передняя рессора: это чуток было не привело к аварии. Тогда Лянча отдал задание собственному КБ на разработку независящей фронтальной подвески. 15 марта 1921 года на заседании управления компании решали вопрос о внедрении запатентованного "отчасти самонесущего" кузова и независящей фронтальной подвески. Сотрудник КБ Баттиста Фалькетто начертил четырнадцать (!) вариантов подвески, из которых наилучший избрал сам Лянча. Конструкция оказалась обычный и надежной, потом ее переняли другие компании. Основой кузова служила, на самом деле, пространственная рама из листовой стали с вырезами для облегчения, к ней крепились наружные панели. Автомобиль вышел легким и крепким. Движок V4 (разрушение 13°) спроектировали Рокко и Кантарини. Мотор с верхним распредвалом (рабочий объем 2120 см3) развивал 50 л.с. при 3000 об/мин. Зажигание действовало от магнето высочайшего напряжения. Слева по ходу мотора размещался вал привода водяной помпы, генератора и магнето. На "Лянче-Лямбда" стояли тормоза на всех колесах. Предлагались два шасси с базами 3100 и 3420 мм. Макет прошел тесты в сентябре 1921 года, а в октябре 1922-го "Лямбда" стала сенсацией Парижского автомобильного салона. 1-ые машины почаще оснащали открытыми кузовами торпедо, для которых можно было заказать съемную жесткую крышу.
"Лямбда" имела большой фуррор - в 1923-1931 гг. продали около 13 000 экземпляров. Машину повсевременно модернизировали - всего появилось девять серий. На машинах 5-й серии устанавливали четырехступную коробку, электрическое оборудование "Бош" заместо "Марелли", узрели свет двухместные кузова работы "Вейман". Для 7-й серии 1927 года сделали очень увлекательный движок увеличенного объема - 2370 см3, мощностью 58 л.с. при 3650 об/мин. Мотор имел коленвал с противовесами, легкосплавные (а не чугунные, как до этого) поршни, шатуны из блестящей стали. Повышение мощности повлекло и изменение тормозов: барабаны большего поперечника получили ребра для остывания. Модернизированное шасси приспособили для установки заказных кузовов. Авто 8-й серии (2570 см3, 69 л.с.) еще более укрепили Подвескаивную репутацию компании. В 1928 году водитель-испытатель Джикмонди лидировал на "Лянче-Лямбда" в гонках "Милле Милья" за 300 км до финиша. Он сошел из-за аварии, третье место заняли Страцца и Варалло, тоже на "Лянче". Кстати, с этой моделью связан один курьез. В 20-х годах один из владельцев-любителей "Лянчи" под аплодисменты зрителей проехал с пассажирами гоночную трассу в Балмберге... задним ходом.
С 1931 года завод выпускал авто так именуемого А-ряда. Поначалу появились "Артена" (V4, 1924 см3) и "Астура" (V8, 2604 см3). Пробег четырехцилиндрового мотора до полгого ремонта достигал 120-150 тыс. км. На "Астуре" в 1933 году установили движок рабочим объемом 2972 см3, в 1934 году на таких машинах были завоеваны 1-е и 2-е места в гонках "Джиро д' Италия". В 1933 году появилась "Аугуста" (V4, 1192 см3) с несущим кузовом и гидротормозами "Локхид". Эта модель была популярна во Франции, где продавалась под заглавием "Бельна".
Винченцо Лянча скончался 15 февраля 1937 года. Ему было всего 50 6 лет. Последняя модель, духовным папой которой был Лянча, - "Априлия" - появилась в том же 1937-м. Кузов для этого автомобиля проектировал Фалькетто вместе с аэродинамической лабораторией Высшей технической школы в Турине. О форме "Лянчи-Априлия", напоминавшей майского жука, много спорили. Но большая часть сходилось в одном: эта машина - пример бескомпромиссного стиля, соответствующего для Лянчи и его марки.
Компания и до наших дней сохранила стиль, заложенный ее основоположником. Завод строил различные авто - кажется, не было только неудачных. Нестандартные скоростные машины всегда находили собственных поклонников. В 1960 году был сотворен "Клуб высочайшей верности", членом его мог стать только тот, кто обладал шестью (!) автомобилями "Лянча", приобретенными новыми, на фирме. В 60-х-80-х годах на раллийных трассах мира гремела слава моделей "Фульвия", "Стратос", "Дельта". В 1970 году компания вошла в состав концерна ФИАТ - но черты, присущие автомобилям "Лянча", не пропали. Продукция компании, кабинет которой размещен на улице Винченцо Лянчи, и сейчас просто находит покупателей в различных странах мира.
"Лянча-Априлия".
Шасси "Лянчи-Аурелии" для установки заказных кузовов.
"Лянча-Астура".
Приборная панель "Лянчи-Аугуста".
"Лянча-Стратос".
БЫЛОЕ
ВИНЧЕНЦО ЛЯНЧА, ПодвескаСМЕН И КОНСТРУКТОР
Италию всегда славили величавые гоночные марки: поначалу - ФИАТ, позже - "Альфа-Ромео" и "Мазерати", еще позднее - "Ferrari". В отличие от их,
у машин "Лянча" не было звучных Подвескаивных побед (если не считать ралли 70-х-80-х годов). Тем замечательней репутация этих автомобилей как Подвескаивных, отлично управляемых, доставляющих наслаждение от вождения. Созданием такового стиля компания должна ее основоположнику -
Винченцо Лянче - человеку нестандартному, одному из самых ярчайших автомобилистов начала века. Ведает Сергей КАНУННИКОВ.
Лянча - человек из плеяды по-настоящему увлеченных техникой, многосторонних личностей, ищущих новые революционные технические решения. Его имя не обросло таким количеством легенд, как, к примеру, имя Энцо Ferrari. Этому есть обычное разъяснение - сама жизнь замкнутого, неРазноемого Ferrari содействовала созданию легенд, а Лянча всегда был открыт и благожелателен, повсевременно находился на виду. Но актуальный путь его никак не был беден событиями.
А началось все 24 августа 1881 года, когда в Фобелло Валчеза в семье безбедного промышленника родился отпрыск - Винченцо. Отец обладал фабрикой, выпускавшей консервированные супы и мясные продукты. Когда ребенок подрос, он, к огорчению родителей, не показал энтузиазма к родовому предприятию - его тянуло к технике. Да и поступать в высшую школу тоже не желал. Отец, охотно вводивший технические новаторства на собственной фабрике, показал осознание и выслал отпрыска на маленькую механическую фирму Джованни Чейрано (Giovanni Ceirano), где он и начал работать... бухгалтером.
Тут юный Лянча познакомился с гонщиком-звездой тех пор Феличе Наццаро (Felice Nazzaro). Появившаяся дружба еще более повлияла на пристрастия Лянчи. Юный бухгалтер все почаще стал приходить в мастерскую. Там он увлеченно осваивал сборочно-разборочные и регулировочные работы, вникая в устройство автомобиля. Скоро Лянче доверили обкатку и тесты машин. И он сходу направил на себя внимание талантом водителя. Когда маленькое предприятие, где работал Винченцо, заполучила компания ФИАТ, его назначили основным водителем-испытателем. В ту пору главным, если не единственным диагностическим прибором был сам шофер. Проницательный слух Лянчи улавливал мельчайшие посторонние шумы в моторе. Он умел использовать способности автомобиля, а если нужно - выжимал из машины все. Эти свойства Лянчи отметили уже современники. Граф Карло Бискаретти ди Руффиа (Carlo Biscaretti di Ruffia) - известный автомобилист, один из соучредителей и 1-ый директор ФИАТа, а заодно и общепризнанный авто историк, отмечал: "Лянча или возьмет от автомобиля самое наилучшее, или сломает чего-нибудть под нагрузкой".
Конечно, Лянча стал гонщиком. Его Подвескаивная карьера продолжалась с 1900 по 1910 год. ФИАТ доверял ему наилучшие машины - самые резвые и отлично приготовленные. Лянча считается одним из основоположников итальянской гоночной школы. Он был любимчиком публики - широкоплечий, усатый, улыбчивый и доброжелательный, обожал шуточки, был открыт с людьми. Но за рулем Лянча преображался: тут проявлялись мужественность и предельная собранность. Современники восторгались его мастерством, в особенности техникой прохождения поворотов. Лянча участвовал в сорока гонках, одержал восемнадцать побед (в классе либо в абсолютном зачете).
Даже поражения Лянчи иногда были похожи на победы. В октябре 1905 года в Лонг-Айленде под Нью-Йорком состоялись гонки на приз Вандербильта. Собрались девятнадцать наисильнейших в мире гонщиков. Посреди их - Шиш на "Рено", Хит на "Панаре", Йенатци и Уорден на "мерседесах", Кемери и Вагнер на "дарраках", Наццаро и Лянча на ФИАТах. Со старта вперед ушел Лянча на собственном 110-сильном красноватом автомобиле. Уже после 7 кругов он далековато оторвался от конкурентов и показал наилучшую скорость на круге - 117 км/ч. Но после планового заезда на дозаправку автомобиль Лянчи стукнула сзади машина "Кристи". Ремонт занял 40 5 минут - и все-же Лянча возвратился на трассу и финишировал четвертым.
Но рамки карьеры гонщика уже были тесноваты двадцатипятилетнему итальянцу. Средства позволяли ему открыть собственное дело. 27 ноября 1906 года, вместе с Клаудио Фоджолином, была базирована компания "Fabbrica Automobili Lancia". Компаньоны приобрели небольшой завод на Виа Ормеа в Турине. Уже через неделю Винченцо подал заявку на патент на конструкцию штампованной балки задней оси. Работа над первым автомобилем шла полным ходом. Маленькая задержка была вызвана пожаром, случившимся на заводе в феврале 1907 года. Но уже 23 сентября из ворот завода вышла "Лянча-Альфа" (шасси № 3), а реализации начались в 1908 году. Машина вобрала все заслуги автопромышленности собственного времени. 4-х цилиндровый мотор рабочим объемом 2543 см3 (90 х 100 мм) развивал 28 л.с. при 1450 об/мин. Четырехступная коробка была связана с запатентованным задним мостом карданным валом. Ручной тормоз действовал на задние колеса, ножной - на коробку. Лянча, любивший скорость, уже 1-ый собственный автомобиль сделал резвым - он достигал 90 км/ч. В 1908 году была выпущена модель "Диальфа" (заводское обозначение - " тип 53"). На машине стоял шестицилиндровый (3815 см3, 90 х 100 мм) мотор - одна из первых в мире "шестерок", а по воззрению неких историков - 1-ая серийная. Последовали другие модели, обозначенные знаками греческого алфавита - "Бета" (1909), "Палитра" (1910), "Дельта", "Эпсилон", "Эта" (1911).
В 1911 году Бискаретти ди Руффиа выдумал фирменную эмблему - управляющее колесо, а над ним флаг с надписью "Лянча". Эта эмблема в несколько модифицированном виде дожила до наших дней.
В 1912 году выпустили "Лянчу-1Z". Этой модели с 4-х цилиндровым мотором рабочим объемом 4940 см3 предначертано было участвовать в первой мировой войне: в апреле 1915 года сделали макет бронеавтомобиля на облегченном шасси "1Z". Сходу после испытаний компания получила заказ на 20 таких машин. Уже посреди 1915 года, когда Италия вступила в войну, было скооперировано 1-ое подразделение из 2-ух бронеавтомобилей. Броневик "1Z" с вращающейся башней вооружили 3-мя пулеметами "Максим". Машина, защищенная от винтовочных пуль, весила 4 тонны и с экипажем 5 человек достигала 70 км/ч. Значимым недочетом бронеавтомобиля стала уязвимость шин. Машину пару раз модернизировали и до конца войны выпустили 120 экземпляров "1Z", некие из их оставались в строю прямо до 1940 года.
Но вернемся чуток вспять, в 1913 год, когда появилась модель "Тета" ("тип 61"). Конструкция автомобиля была близка к "Лянче-1Z". Мотор (4 цил., 4940 см3) развивал 70 л.с. при 2200 об/мин. По сопоставлению с "1Z" облегчили шасси, применили колеса с проволочными спицами, также - в первый раз в Европе - электроосвещение. За два года продали около 1700 этих машин, за которыми закрепилась репутация очень крепких. Один из авто историков писал, что нужен "очень проф убийца автомобилей, чтоб совершенно сломать машину "Тета". Эта модель укрепила репутацию автомобилей "Лянча" как высокоскоростных, хотя заводской "конюшни" и особых гоночных модификаций у компании не было. В соревнованиях участвовали личные гонщики, а время от времени - сам Лянча. В 1913 году Пьетро Бордино, прошлый гоночный механик Лянчи, занял восьмое место в гонках "Тарга Флорио".
Во время первой мировой войны компания, в том числе приобретенный незадолго ранее завод в Борго-Сан-Пауло, интенсивно включилась в военное создание. Строились модели "1Z", "Йота", "Дийота", грузовики и спецмашины. Одних "Йота" было выстроено 2100 экземпляров, в том числе для союзников. На грузовом шасси компания "Ансальдо" строила бронеавтомобиль модели "АВ". В 1915 году Лянча замыслил сделать авиационный мотор V8 с малым углом развала цилиндров. Выполнить идею в те годы не удалось, но она получила принципиальное для компании развитие.
1919 год стал почти во всем началом новейшей эпохи для "Лянчи". К этому времени производственные площади завода расширились до 60 000 м2. " Лянча Каппа", показавшаяся в 1919 году, представляла собой модернизированный вариант модели "Тета". База возросла с 3300 до 3390 мм, применили дисковые колеса со съемными ободами, мотор (4 цил., 4940 см3) был сблокирован с четырехступной коробкой. С кузовом торпедо машина достигала 125 км/ч. В том же 1919 году на нескольких выставках экспонировалось шасси с движком V12. Такие в ту пору были еще редкостью - двенадцатицилиндровый стоял на рекордном "Санбиме", а серийно схожий мотор устанавливали на "Паккард-Твин Сикс". Движок "Лянча" имел разрушение блока всего 20° и был очень малогабаритным. Рабочий объем составлял 6450 см3, мощность - 150 л.с. при 2800 об/мин. Мотор отличали: верхний распредвал и "навесные" клапаны, генератор и магнето размещались впереди мотора, поперек. Уже на малых оборотах V12 развивал красивый момент. Томная послевоенная финансовая ситуация не позволила пустить V12 в создание, но уже совершенно скоро из концепции макета родились серийные моторы, прославившие туринскую марку, - скажем, V8 (4594 см3) для модели "Трикаппа" 1922 года.
"Лянча-Лямбда" вписала в авто историю золотую страничку. Этот автомобиль стал эпохальным не только лишь для компании, да и для мирового автопромышленности. Существует легенда о событии, предшествовавшем возникновению этого автомобиля. В 1920 году Лянча ехал с мамой в отчий дом, в Фобелло. На одном из ухабов у его машины сломалась передняя рессора: это чуток было не привело к аварии. Тогда Лянча отдал задание собственному КБ на разработку независящей фронтальной подвески. 15 марта 1921 года на заседании управления компании решали вопрос о внедрении запатентованного "отчасти самонесущего" кузова и независящей фронтальной подвески. Сотрудник КБ Баттиста Фалькетто начертил четырнадцать (!) вариантов подвески, из которых наилучший избрал сам Лянча. Конструкция оказалась обычный и надежной, потом ее переняли другие компании. Основой кузова служила, на самом деле, пространственная рама из листовой стали с вырезами для облегчения, к ней крепились наружные панели. Автомобиль вышел легким и крепким. Движок V4 (разрушение 13°) спроектировали Рокко и Кантарини. Мотор с верхним распредвалом (рабочий объем 2120 см3) развивал 50 л.с. при 3000 об/мин. Зажигание действовало от магнето высочайшего напряжения. Слева по ходу мотора размещался вал привода водяной помпы, генератора и магнето. На "Лянче-Лямбда" стояли тормоза на всех колесах. Предлагались два шасси с базами 3100 и 3420 мм. Макет прошел тесты в сентябре 1921 года, а в октябре 1922-го "Лямбда" стала сенсацией Парижского автомобильного салона. 1-ые машины почаще оснащали открытыми кузовами торпедо, для которых можно было заказать съемную жесткую крышу.
"Лямбда" имела большой фуррор - в 1923-1931 гг. продали около 13 000 экземпляров. Машину повсевременно модернизировали - всего появилось девять серий. На машинах 5-й серии устанавливали четырехступную коробку, электрическое оборудование "Бош" заместо "Марелли", узрели свет двухместные кузова работы "Вейман". Для 7-й серии 1927 года сделали очень увлекательный движок увеличенного объема - 2370 см3, мощностью 58 л.с. при 3650 об/мин. Мотор имел коленвал с противовесами, легкосплавные (а не чугунные, как до этого) поршни, шатуны из блестящей стали. Повышение мощности повлекло и изменение тормозов: барабаны большего поперечника получили ребра для остывания. Модернизированное шасси приспособили для установки заказных кузовов. Авто 8-й серии (2570 см3, 69 л.с.) еще более укрепили Подвескаивную репутацию компании. В 1928 году водитель-испытатель Джикмонди лидировал на "Лянче-Лямбда" в гонках "Милле Милья" за 300 км до финиша. Он сошел из-за аварии, третье место заняли Страцца и Варалло, тоже на "Лянче". Кстати, с этой моделью связан один курьез. В 20-х годах один из владельцев-любителей "Лянчи" под аплодисменты зрителей проехал с пассажирами гоночную трассу в Балмберге... задним ходом.
С 1931 года завод выпускал авто так именуемого А-ряда. Поначалу появились "Артена" (V4, 1924 см3) и "Астура" (V8, 2604 см3). Пробег четырехцилиндрового мотора до полгого ремонта достигал 120-150 тыс. км. На "Астуре" в 1933 году установили движок рабочим объемом 2972 см3, в 1934 году на таких машинах были завоеваны 1-е и 2-е места в гонках "Джиро д' Италия". В 1933 году появилась "Аугуста" (V4, 1192 см3) с несущим кузовом и гидротормозами "Локхид". Эта модель была популярна во Франции, где продавалась под заглавием "Бельна".
Винченцо Лянча скончался 15 февраля 1937 года. Ему было всего 50 6 лет. Последняя модель, духовным папой которой был Лянча, - "Априлия" - появилась в том же 1937-м. Кузов для этого автомобиля проектировал Фалькетто вместе с аэродинамической лабораторией Высшей технической школы в Турине. О форме "Лянчи-Априлия", напоминавшей майского жука, много спорили. Но большая часть сходилось в одном: эта машина - пример бескомпромиссного стиля, соответствующего для Лянчи и его марки.
Компания и до наших дней сохранила стиль, заложенный ее основоположником. Завод строил различные авто - кажется, не было только неудачных. Нестандартные скоростные машины всегда находили собственных поклонников. В 1960 году был сотворен "Клуб высочайшей верности", членом его мог стать только тот, кто обладал шестью (!) автомобилями "Лянча", приобретенными новыми, на фирме. В 60-х-80-х годах на раллийных трассах мира гремела слава моделей "Фульвия", "Стратос", "Дельта". В 1970 году компания вошла в состав концерна ФИАТ - но черты, присущие автомобилям "Лянча", не пропали. Продукция компании, кабинет которой размещен на улице Винченцо Лянчи, и сейчас просто находит покупателей в различных странах мира.
"Лянча-Априлия".
Шасси "Лянчи-Аурелии" для установки заказных кузовов.
"Лянча-Астура".
Приборная панель "Лянчи-Аугуста".
"Лянча-Стратос".