Митсубиши PAJERO Спорт. РАЗ ПРЕМЬЕРА, ДВА ПРЕМЬЕРА!
Митсубиши PAJERO Спорт. РАЗ ПРЕМЬЕРА, ДВА ПРЕМЬЕРА!
Тесты
НАШЕ ЗНАКОМСТВО
РАЗ ПРЕМЬЕРА, ДВА ПРЕМЬЕРА!
"МИЦУБИСИ-ПАДЖЕРО Подвеска" Митсубиши Pajero Спорт
Премьера внедорожника " Мицубиси Паджеро Подвеска" в Европе свершилась прошлой осенью на Парижском автомобильном салоне. 5-местный 5-и дверный "Паджеро Подвеска" для евро рынка комплектуют бензиновой V-образной "шестеркой" объемом 3,0 л либо турбодизелем 2,5 л с пятиступной механической либо четырехступной автоматической коробками передач.
Сергей ОСОКИН. Фото Владимира Князева
В 1996 году на рынке Стране восходящего солнца появился новый внедорожник "Мицубиси-Челенджер", а год спустя под псевдонимом "Монтеро Подвеска" его выслали покорять Америку. В Париже свершилась, на самом деле, 3-я премьера автомобиля, правда, уже под новым именованием - "Паджеро Подвеска", после этого он появился и у русских дилеров по стоимости $43 тыс. за бензиновую и $35,7 тыс. за дизельную модификации.
Делали автомобиль с прицелом на рынок США, а совсем не в качестве Подвескаивной версии либо преемника пользующегося популярностью внедорожника " Мицубиси Паджеро", выпуск которого благополучно длится.
Ради удешевления "Монтеро Подвеска", построенный с внедрением агрегатов "старшего брата", обустроен рессорной задней подвеской, облегченным вариантом коробки без межосевого дифференциала и выпускается даже в варианте с задним приводом. В США он поставляется и с более сильными моторами, чем на европейский рынок: с турбодизелем 2,8 л и бензиновым 3,5 л, также с автоматической коробкой. Зато для Европы машины комплектуют комфортной пружинной задней подвеской.
Силуэт автомобиля приземист, стремителен, если такие определения применимы при характеристике внедорожника. Подушки сидений опущены поближе к полу, и посадка-высадка стала удобнее, чем у предшественника. Тесноватым рабочее место не назовешь, да и особо развалиться негде. В комплектации GLS, снаряженной "электропакетом", кондюком, обогревом сидений и т.д., переднюю панель декорирует дополнительный щиток устройств над центральной консолью в виде "триптиха" - там указатели давления масла, электрический компас, вольтметр.
Задних пассажиров повеселят отдельный пульт управления отопителем, регулируемые спинки сидений и полностью применимое расстояние до спинок фронтальных. Вдвоем сзади комфортно, а вот троим - тесно.
Выруливая из тесноватого бокса, оцениваешь "мягенький" отклик на педаль акселератора 177-сильного двигателя внутреннего сгорания. Уровень шума в салоне невелик даже на наибольших оборотах. По-Подвескаивному "уплотненная" энергоемкая подвеска со стабилизаторами поперечной стойкости, владея огромным ходом, далека от "пробоя". Дополняют приятные воспоминания маленький ход рычага коробки, точное включение передач и довольно острый руль (очевидно, по меркам вседорожников). На асфальте "Паджеро Подвеска" не достаточно накреняется в поворотах, управлять им просто и приятно, к тому же Abs очень деликатно вмешивается в деяния водителя.
Реальную пробу сил внедорожника мы провели заранее, еще до поступления его к дилерам. Было это зимой на заснеженных спецдорогах Центрального автополигона, когда автомобиль находился на сертификационных испытаниях.
На раскатанной в лед трассе выявилось свойство, присущее машинам с подключаемым фронтальным мостом: они требуют от водителя разных приемов управления, зависимо от положения рычага "раздатки". А ведь "Паджеро Подвеска" переводится в режим полного привода и назад на скорости до 100 км/ч!
В заднеприводном варианте наш "подопытный" показал чисто "традиционные" манеры: отменную курсовую устойчивость на прямой в купе с предсказуемым поведением в поворотах. С повышением тяги занос задней оси начинается плавненько, просто корректируется рулем и газом. Полный привод позволяет еще более уверенно разгоняться, преодолевая повороты. Но повышение тяги с пробуксовкой колес приводит к одновременному сносу обеих осей и боковому скольжению автомобиля к внешней бровке. Сброс газа содействует плавному повороту автомобиля вокруг вертикальной оси, дает возможность немного "довернуть" его на маленький угол...
Автомобиль "дизельной" комплектации GLX, в отличие от бензинового, лишен подножек, рельефных отбортовок колесных арок да "триптиха" на приборной панели. Более осязаемые различия - отсутствие Abs и 15-дюймовые колеса (на дюйм меньше). На холостых оборотах и малом ходу слышится раздражающий "цокот" дизеля. С ускорением шум и вибрации на руле и рычаге переключения передач смягчаются; автомобиль приближается по комфорту к бензиновому.
Вспомним еще о нашей зимней пробе. Затяжной 10-процентный подъем, запорошенный слоем рыхловатого снега шириной около 25 см, оказался непреодолим для бензинового "Паджеро Подвеска", тогда как его собрат с трудом, но взобрался в гору на понижающей передаче. Вероятнее всего, дело было в шинах: на дизельном они чуток повыше профилем, поуже и поэтому легче "прорезают" снежный покров. Эти покрышки оказались более хваткими и на укатанном плотном снегу, обеспечив наименьший тормозной путь. Замеры разгонной динамики принесли полностью прогнозируемый итог. Сначала, благодаря шинам, чуток впереди оказался внедорожник с тяговитым на низах дизелем, потом решающую роль сыграла мощность моторов.
Но еще любопытнее, что при разгоне с 60 до 100 км/ч на IV передаче, другими словами в режиме "крейсерской" скорости, соответствующей, скажем, для пригородного шоссе, авто шли практически ноздря в ноздрю. Более того, на V передаче (80-120 км/ч) дизель уверенно обогнал бензинового собрата! Водителю последнего придется "поиграть передачами", чтобы почувствовать преимущество в мощности. Это стоит учитывать любителям активного отдыха и тем, кто употребляет внедорожник в главном по "внедорожному предназначению".
+Элегантная наружность, непревзойденный комфорт, предсказуемое поведение на дороге, информативное рулевое.
- "Жесткое" рассредотачивание вращающего момента меж осями без дифференциала либо вискомуфты, шум и вибрация дизельного мотора на холостом ходу и сначала разгона.
Техно Черта
"МИЦУБИСИ-ПАДЖЕРО Подвеска 3,0V6"
(в скобках - отличающиеся данные "2,5 TD")
Общие данные: число мест - 5; оснащенная масса - 1845 (1825) кг; полная масса - 2510 кг; наибольшая скорость - 175 (145) км/ч; время разгона с места до 100 км/ч - 11,6 (18,5) с; расход горючего в условных пригородном и городском циклах - 10,0; 16,2 (8,5; 12,6) л/100 км; припас горючего - 74 л; горючее - АИ-91 неэтилированный (дизельное). Конструкция: рамное шасси с внедрением агрегатов " Мицубиси Паджеро". Размеры, мм: длина - 4545; ширина - 1775 (1695); высота - 1730 (1720); база - 2725; колея впереди/сзади - 1465/1480 (1420/1465); дорожный просвет - 215(205); радиус поворота - 5,54 м. Движок: бензиновый V-образный шестицилиндровый с впрыском горючего и изменяемым впускным трубопроводом (дизельный рядный 4-х цилиндровый, обустроен турбонаддувом); рабочий объем - 2972 (2477) смз; поперечник цилиндра и ход поршня - 91,1х76,0 (91,1х95,0) мм; степень сжатия - 9,0 (21,0); мощность - 130 (73) кВт/177 (99) л.с. при 5000 (4000) об/мин; наибольший вращающий момент - 255 (240) Н.м при 4500 (2000) об/мин. Коробка: полный привод с отключаемым фронтальным мостом; межосевой дифференциал отсутствует; коробка - механическая пятиступная; передаточные числа: I - 3,97 (3,92); II - 2,14 (2,26); III - 1,36 (1,40); IV - 1,00; V - 0,86 (0,83/0,76); з.х. - 3,58 (3,93); основная передача - 4,88 (4,63/4,88); раздаточная коробка: I - 1,00; II - 1,93. Подвеска: со стабилизаторами поперечной стойкости; передняя - независящая торсионная на двойных поперечных рычагах; задняя - зависимая опора на 2-ух продольных рычагах с тягой Панара. Тормоза: гидравлические дисковые вентилируемые с вакуумным усилителем и Abs (без Abs). Рулевое: винт - шариковая гайка - рейка-сектор с гидроусилителем. Размер шин: 245/70 R16 (235/75 R15).
РЕЗЮМЕ
Утеряв одно из плюсов "старшего брата" по семейству "Паджеро" - коробку "Супер Селект", "Подвеска" заполучил запоминающуюся гармоническую наружность, что в купе с наименьшей ценой, может быть, и предопределит выбор покупателя.
Редакция благодарит фирму "Рольф Холдинг" за предоставленные на тест авто.
Митсубиши PAJERO Спорт
Митсубиши PAJERO Спорт
г.
Тесты
НАШЕ ЗНАКОМСТВО
РАЗ ПРЕМЬЕРА, ДВА ПРЕМЬЕРА!
"МИЦУБИСИ-ПАДЖЕРО Подвеска" Митсубиши Pajero Спорт
Премьера внедорожника " Мицубиси Паджеро Подвеска" в Европе свершилась прошлой осенью на Парижском автомобильном салоне. 5-местный 5-и дверный "Паджеро Подвеска" для евро рынка комплектуют бензиновой V-образной "шестеркой" объемом 3,0 л либо турбодизелем 2,5 л с пятиступной механической либо четырехступной автоматической коробками передач.
Сергей ОСОКИН. Фото Владимира Князева
В 1996 году на рынке Стране восходящего солнца появился новый внедорожник "Мицубиси-Челенджер", а год спустя под псевдонимом "Монтеро Подвеска" его выслали покорять Америку. В Париже свершилась, на самом деле, 3-я премьера автомобиля, правда, уже под новым именованием - "Паджеро Подвеска", после этого он появился и у русских дилеров по стоимости $43 тыс. за бензиновую и $35,7 тыс. за дизельную модификации.
Делали автомобиль с прицелом на рынок США, а совсем не в качестве Подвескаивной версии либо преемника пользующегося популярностью внедорожника " Мицубиси Паджеро", выпуск которого благополучно длится.
Ради удешевления "Монтеро Подвеска", построенный с внедрением агрегатов "старшего брата", обустроен рессорной задней подвеской, облегченным вариантом коробки без межосевого дифференциала и выпускается даже в варианте с задним приводом. В США он поставляется и с более сильными моторами, чем на европейский рынок: с турбодизелем 2,8 л и бензиновым 3,5 л, также с автоматической коробкой. Зато для Европы машины комплектуют комфортной пружинной задней подвеской.
Силуэт автомобиля приземист, стремителен, если такие определения применимы при характеристике внедорожника. Подушки сидений опущены поближе к полу, и посадка-высадка стала удобнее, чем у предшественника. Тесноватым рабочее место не назовешь, да и особо развалиться негде. В комплектации GLS, снаряженной "электропакетом", кондюком, обогревом сидений и т.д., переднюю панель декорирует дополнительный щиток устройств над центральной консолью в виде "триптиха" - там указатели давления масла, электрический компас, вольтметр.
Задних пассажиров повеселят отдельный пульт управления отопителем, регулируемые спинки сидений и полностью применимое расстояние до спинок фронтальных. Вдвоем сзади комфортно, а вот троим - тесно.
Выруливая из тесноватого бокса, оцениваешь "мягенький" отклик на педаль акселератора 177-сильного двигателя внутреннего сгорания. Уровень шума в салоне невелик даже на наибольших оборотах. По-Подвескаивному "уплотненная" энергоемкая подвеска со стабилизаторами поперечной стойкости, владея огромным ходом, далека от "пробоя". Дополняют приятные воспоминания маленький ход рычага коробки, точное включение передач и довольно острый руль (очевидно, по меркам вседорожников). На асфальте "Паджеро Подвеска" не достаточно накреняется в поворотах, управлять им просто и приятно, к тому же Abs очень деликатно вмешивается в деяния водителя.
Реальную пробу сил внедорожника мы провели заранее, еще до поступления его к дилерам. Было это зимой на заснеженных спецдорогах Центрального автополигона, когда автомобиль находился на сертификационных испытаниях.
На раскатанной в лед трассе выявилось свойство, присущее машинам с подключаемым фронтальным мостом: они требуют от водителя разных приемов управления, зависимо от положения рычага "раздатки". А ведь "Паджеро Подвеска" переводится в режим полного привода и назад на скорости до 100 км/ч!
В заднеприводном варианте наш "подопытный" показал чисто "традиционные" манеры: отменную курсовую устойчивость на прямой в купе с предсказуемым поведением в поворотах. С повышением тяги занос задней оси начинается плавненько, просто корректируется рулем и газом. Полный привод позволяет еще более уверенно разгоняться, преодолевая повороты. Но повышение тяги с пробуксовкой колес приводит к одновременному сносу обеих осей и боковому скольжению автомобиля к внешней бровке. Сброс газа содействует плавному повороту автомобиля вокруг вертикальной оси, дает возможность немного "довернуть" его на маленький угол...
Автомобиль "дизельной" комплектации GLX, в отличие от бензинового, лишен подножек, рельефных отбортовок колесных арок да "триптиха" на приборной панели. Более осязаемые различия - отсутствие Abs и 15-дюймовые колеса (на дюйм меньше). На холостых оборотах и малом ходу слышится раздражающий "цокот" дизеля. С ускорением шум и вибрации на руле и рычаге переключения передач смягчаются; автомобиль приближается по комфорту к бензиновому.
Вспомним еще о нашей зимней пробе. Затяжной 10-процентный подъем, запорошенный слоем рыхловатого снега шириной около 25 см, оказался непреодолим для бензинового "Паджеро Подвеска", тогда как его собрат с трудом, но взобрался в гору на понижающей передаче. Вероятнее всего, дело было в шинах: на дизельном они чуток повыше профилем, поуже и поэтому легче "прорезают" снежный покров. Эти покрышки оказались более хваткими и на укатанном плотном снегу, обеспечив наименьший тормозной путь. Замеры разгонной динамики принесли полностью прогнозируемый итог. Сначала, благодаря шинам, чуток впереди оказался внедорожник с тяговитым на низах дизелем, потом решающую роль сыграла мощность моторов.
Но еще любопытнее, что при разгоне с 60 до 100 км/ч на IV передаче, другими словами в режиме "крейсерской" скорости, соответствующей, скажем, для пригородного шоссе, авто шли практически ноздря в ноздрю. Более того, на V передаче (80-120 км/ч) дизель уверенно обогнал бензинового собрата! Водителю последнего придется "поиграть передачами", чтобы почувствовать преимущество в мощности. Это стоит учитывать любителям активного отдыха и тем, кто употребляет внедорожник в главном по "внедорожному предназначению".
+Элегантная наружность, непревзойденный комфорт, предсказуемое поведение на дороге, информативное рулевое.
- "Жесткое" рассредотачивание вращающего момента меж осями без дифференциала либо вискомуфты, шум и вибрация дизельного мотора на холостом ходу и сначала разгона.
Техно Черта
"МИЦУБИСИ-ПАДЖЕРО Подвеска 3,0V6"
(в скобках - отличающиеся данные "2,5 TD")
Общие данные: число мест - 5; оснащенная масса - 1845 (1825) кг; полная масса - 2510 кг; наибольшая скорость - 175 (145) км/ч; время разгона с места до 100 км/ч - 11,6 (18,5) с; расход горючего в условных пригородном и городском циклах - 10,0; 16,2 (8,5; 12,6) л/100 км; припас горючего - 74 л; горючее - АИ-91 неэтилированный (дизельное). Конструкция: рамное шасси с внедрением агрегатов " Мицубиси Паджеро". Размеры, мм: длина - 4545; ширина - 1775 (1695); высота - 1730 (1720); база - 2725; колея впереди/сзади - 1465/1480 (1420/1465); дорожный просвет - 215(205); радиус поворота - 5,54 м. Движок: бензиновый V-образный шестицилиндровый с впрыском горючего и изменяемым впускным трубопроводом (дизельный рядный 4-х цилиндровый, обустроен турбонаддувом); рабочий объем - 2972 (2477) смз; поперечник цилиндра и ход поршня - 91,1х76,0 (91,1х95,0) мм; степень сжатия - 9,0 (21,0); мощность - 130 (73) кВт/177 (99) л.с. при 5000 (4000) об/мин; наибольший вращающий момент - 255 (240) Н.м при 4500 (2000) об/мин. Коробка: полный привод с отключаемым фронтальным мостом; межосевой дифференциал отсутствует; коробка - механическая пятиступная; передаточные числа: I - 3,97 (3,92); II - 2,14 (2,26); III - 1,36 (1,40); IV - 1,00; V - 0,86 (0,83/0,76); з.х. - 3,58 (3,93); основная передача - 4,88 (4,63/4,88); раздаточная коробка: I - 1,00; II - 1,93. Подвеска: со стабилизаторами поперечной стойкости; передняя - независящая торсионная на двойных поперечных рычагах; задняя - зависимая опора на 2-ух продольных рычагах с тягой Панара. Тормоза: гидравлические дисковые вентилируемые с вакуумным усилителем и Abs (без Abs). Рулевое: винт - шариковая гайка - рейка-сектор с гидроусилителем. Размер шин: 245/70 R16 (235/75 R15).
РЕЗЮМЕ
Утеряв одно из плюсов "старшего брата" по семейству "Паджеро" - коробку "Супер Селект", "Подвеска" заполучил запоминающуюся гармоническую наружность, что в купе с наименьшей ценой, может быть, и предопределит выбор покупателя.
Редакция благодарит фирму "Рольф Холдинг" за предоставленные на тест авто.
Митсубиши PAJERO СпортМитсубиши PAJERO Спортг.