СЕЛЕКЦИЯ АВТОБУСОВ
СЕЛЕКЦИЯ АВТОБУСОВ
ТЕХНИКА
Изготовлено в Рф
СЕЛЕКЦИЯ АВТОБУСОВ
Читатели со стажем вспомнят давнишнюю статью о мичуринских автобусах (ЗР, 1996, № 7). Максимально обыкновенные и дешевенькие машины отыскали покупателей - ими стали провинциальные транПодвесканые предприятия.
Что все-таки поменялось за прошедшие четыре года?
Анатолий ФОМИН
РЕМОНТ - В Прошедшем
Семейство мичуринских автобусов ведет родословную от украинского ЛАЗ-695, серьезным ремонтом которых завод занимался в русское время. С 1993 года он стал сам выпускать такие машины, а в 1995-м тут сделали 1-ый "свой" автобус - средний городской МАРЗ-42191. При его проектировании было не до дизайнерских изысков: поставщикам платить нечем, а способности собственного производства очень ограниченны. Поэтому и вид машины вышел очень типичным: "рубленые" прямоугольные формы, даже арки колес в виде половины правильного шестиугольника. Не мудрили и с выбором агрегата: испытанный временем дизель ЯМЗ-236 с коробкой ярославского же завода, ишимбайский задний мост с разнесенной передачей (планетарные колесные редукторы) - все самое доступное, что можно было отыскать. Хотя, вобщем, от принципных вещей, вроде пневмоподвески, не отрешались - ведь без нее тяжело рассчитывать даже на относительный комфорт.
ШАГ ЗА ШАГОМ
Индексы моделей остались прежними, но даже дальний от автомобиля человек просто увидит наружные отличия. Широкие двустворчатые двери впереди и сзади, увеличенные свесы кузова, полукруглые арки колес, низкопрофильные шины - такая наружность модернизированных автобусов. Но еще более различий - в технологии производства. Так, внешние панели сейчас изготавливают из покрытого цинком листа. А так как его сварка свела бы на нет достоинства покрытия, обшивку укрепляют однобокими заклепками и клеем-герметиком "Теростат".
Кстати, вы понимаете, что кузов автобуса... натягивают? Конкретно так. Чтоб, нагревшись на солнце, обшивка не пошла пузырями, ее подогревают до 70-80 градусов и... натягивают на боковины готового каркаса. Только после чего проклепывают швы и вырезают двери. Эта специфичная разработка еще обширнее станет применяться и в последующих моделях мичуринских автобусов: у их решили обтягивать не только лишь боковины, но также переднюю и заднюю части кузова. В обшивке сегодняшних - минимум штампованных деталей, у следующих их, может быть, не будет совсем. Более подверженные коррозии элементы вроде ступеней, либо, выражаясь по-автобусному, порогов, делают из рифленого алюминия.
Автобус - не жестянка: для комфорта требуется тепло- и звукоизоляция. Ранее укреплять на потолок автобуса листы ДВП было не самым легким занятием, сейчас на крышу изнутри напыляют пенополиуретан. На пол заместо резины идет усовершенствованный "пупырчатый" материал автолин: он долговечнее и не таковой скользкий. Сам пол сделан из бакелитизированной фанеры - в критериях неизменной сырости она долговечнее металла.
Меж иным, разработка расцветки покрытого цинком кузова не так сложна, как представляется. Поначалу поверхность зачищают маленькой наждачкой, потом наносят фосфатирующий грунт, эпоксидный грунт и два слоя краски типа "МЛ" с перерывом на сушку. До этого использовались пентафталевые эмали, но их стойкость к наружным воздействиям оказалась недостаточной.
Новенькая МОДЕЛЬ НА ПОДХОДЕ
К моменту, когда этот номер появится в печати, на МАРЗе произойдет очередное принципиальное событие: на тесты отправится городской автобус модели 5277. В чем его особенности? Просто говоря, это стопроцентно новенькая машина.
Во-1-х, каркас кузова выполнен не из труб прямоугольного сечения, а из открытого профиля. Каркас, сваренный из труб, имеет очень высшую крепкость, да и очень значимый недочет - все его элементы образуют полости, доступ в которые неосуществим. С течением времени в их развивается коррозия, разрушая сварные швы изнутри и сокращая срок службы автобуса. Каркас из открытых профилей позволяет обрабатывать конструкцию противокоррозионными составами со всех боков и не дает влаге конденсироваться снутри. Не считая того, к нему легче укреплять подвесные панели.
Во-2-х, МАРЗ-5277 будет модульной конструкции: каркас кузова представляет собой не единую пространственную раму, а несколько главных частей, соединенных болтами либо сваркой. Так, раздельно выполнены передняя часть, задок, багажник, пороги (ступени) и крыша. Это упрощает ремонт в случае повреждений, позволяет стремительно создавать разные модификации, модернизировать внешний облик машины.
В-3-х, автобус получит новейшую конструкцию фронтальной подвески с А-образным подрамником, ветровое стекло типа МАН производства саратовского завода, улучшающее обзорность с места водителя. Боковые стекла будут вклеенными, а не вставленными в резиновые уплотнители - это понизит шум, повысит плотность и коррозионную стойкость машины и, не считая того, дешевле.
Агрегат новейшей машины - дизель ЯМЗ-236НЕ с турбонаддувом, соответственный нормативам Евро I.
НА СОБСТВЕННЫЕ СИЛЫ
В конструкции мичуринских автобусов несложно отыскать недочеты, и тягаться с наилучшими забугорными эталонами им пока рано. Но движение в сторону новых технологий и увеличения свойства достойно похвалы. В особенности на фоне других российских производителей, которые преуспели, быстрее, в маркетинговом хвастовстве, чем в улучшении моделей. Ведь новенькая техника, которая по качеству ужаснее старенькой, покупателю не слишком-то нужна...
Проверка электрического оборудования - оканчивающий шаг сборочного процесса.
Дюралевые ступени.
Новенькая термошумоизоляция крыши.
Ручного труда при расцветке автобусов хватает.
Готовые кузова перед установкой агрегатов.
Так смотрится каркас автобуса.
Фото Анатолия ФОМИНА
ТЕХНИКА
Изготовлено в Рф
СЕЛЕКЦИЯ АВТОБУСОВ
Читатели со стажем вспомнят давнишнюю статью о мичуринских автобусах (ЗР, 1996, № 7). Максимально обыкновенные и дешевенькие машины отыскали покупателей - ими стали провинциальные транПодвесканые предприятия.
Что все-таки поменялось за прошедшие четыре года?
Анатолий ФОМИН
РЕМОНТ - В Прошедшем
Семейство мичуринских автобусов ведет родословную от украинского ЛАЗ-695, серьезным ремонтом которых завод занимался в русское время. С 1993 года он стал сам выпускать такие машины, а в 1995-м тут сделали 1-ый "свой" автобус - средний городской МАРЗ-42191. При его проектировании было не до дизайнерских изысков: поставщикам платить нечем, а способности собственного производства очень ограниченны. Поэтому и вид машины вышел очень типичным: "рубленые" прямоугольные формы, даже арки колес в виде половины правильного шестиугольника. Не мудрили и с выбором агрегата: испытанный временем дизель ЯМЗ-236 с коробкой ярославского же завода, ишимбайский задний мост с разнесенной передачей (планетарные колесные редукторы) - все самое доступное, что можно было отыскать. Хотя, вобщем, от принципных вещей, вроде пневмоподвески, не отрешались - ведь без нее тяжело рассчитывать даже на относительный комфорт.
ШАГ ЗА ШАГОМ
Индексы моделей остались прежними, но даже дальний от автомобиля человек просто увидит наружные отличия. Широкие двустворчатые двери впереди и сзади, увеличенные свесы кузова, полукруглые арки колес, низкопрофильные шины - такая наружность модернизированных автобусов. Но еще более различий - в технологии производства. Так, внешние панели сейчас изготавливают из покрытого цинком листа. А так как его сварка свела бы на нет достоинства покрытия, обшивку укрепляют однобокими заклепками и клеем-герметиком "Теростат".
Кстати, вы понимаете, что кузов автобуса... натягивают? Конкретно так. Чтоб, нагревшись на солнце, обшивка не пошла пузырями, ее подогревают до 70-80 градусов и... натягивают на боковины готового каркаса. Только после чего проклепывают швы и вырезают двери. Эта специфичная разработка еще обширнее станет применяться и в последующих моделях мичуринских автобусов: у их решили обтягивать не только лишь боковины, но также переднюю и заднюю части кузова. В обшивке сегодняшних - минимум штампованных деталей, у следующих их, может быть, не будет совсем. Более подверженные коррозии элементы вроде ступеней, либо, выражаясь по-автобусному, порогов, делают из рифленого алюминия.
Автобус - не жестянка: для комфорта требуется тепло- и звукоизоляция. Ранее укреплять на потолок автобуса листы ДВП было не самым легким занятием, сейчас на крышу изнутри напыляют пенополиуретан. На пол заместо резины идет усовершенствованный "пупырчатый" материал автолин: он долговечнее и не таковой скользкий. Сам пол сделан из бакелитизированной фанеры - в критериях неизменной сырости она долговечнее металла.
Меж иным, разработка расцветки покрытого цинком кузова не так сложна, как представляется. Поначалу поверхность зачищают маленькой наждачкой, потом наносят фосфатирующий грунт, эпоксидный грунт и два слоя краски типа "МЛ" с перерывом на сушку. До этого использовались пентафталевые эмали, но их стойкость к наружным воздействиям оказалась недостаточной.
Новенькая МОДЕЛЬ НА ПОДХОДЕ
К моменту, когда этот номер появится в печати, на МАРЗе произойдет очередное принципиальное событие: на тесты отправится городской автобус модели 5277. В чем его особенности? Просто говоря, это стопроцентно новенькая машина.
Во-1-х, каркас кузова выполнен не из труб прямоугольного сечения, а из открытого профиля. Каркас, сваренный из труб, имеет очень высшую крепкость, да и очень значимый недочет - все его элементы образуют полости, доступ в которые неосуществим. С течением времени в их развивается коррозия, разрушая сварные швы изнутри и сокращая срок службы автобуса. Каркас из открытых профилей позволяет обрабатывать конструкцию противокоррозионными составами со всех боков и не дает влаге конденсироваться снутри. Не считая того, к нему легче укреплять подвесные панели.
Во-2-х, МАРЗ-5277 будет модульной конструкции: каркас кузова представляет собой не единую пространственную раму, а несколько главных частей, соединенных болтами либо сваркой. Так, раздельно выполнены передняя часть, задок, багажник, пороги (ступени) и крыша. Это упрощает ремонт в случае повреждений, позволяет стремительно создавать разные модификации, модернизировать внешний облик машины.
В-3-х, автобус получит новейшую конструкцию фронтальной подвески с А-образным подрамником, ветровое стекло типа МАН производства саратовского завода, улучшающее обзорность с места водителя. Боковые стекла будут вклеенными, а не вставленными в резиновые уплотнители - это понизит шум, повысит плотность и коррозионную стойкость машины и, не считая того, дешевле.
Агрегат новейшей машины - дизель ЯМЗ-236НЕ с турбонаддувом, соответственный нормативам Евро I.
НА СОБСТВЕННЫЕ СИЛЫ
В конструкции мичуринских автобусов несложно отыскать недочеты, и тягаться с наилучшими забугорными эталонами им пока рано. Но движение в сторону новых технологий и увеличения свойства достойно похвалы. В особенности на фоне других российских производителей, которые преуспели, быстрее, в маркетинговом хвастовстве, чем в улучшении моделей. Ведь новенькая техника, которая по качеству ужаснее старенькой, покупателю не слишком-то нужна...
Проверка электрического оборудования - оканчивающий шаг сборочного процесса.
Дюралевые ступени.
Новенькая термошумоизоляция крыши.
Ручного труда при расцветке автобусов хватает.
Готовые кузова перед установкой агрегатов.
Так смотрится каркас автобуса.
Фото Анатолия ФОМИНА