Рожой ОБ Стену
"Рожой" ОБ Стену
ТЕХНИКА
/НАУКА ВЫЖИВАТЬ
"Рожой" ОБ Стену
КРЭШ-ТЕСТЫ НА Вуале СООТВЕТСТВУЮТ ЕВРОПЕЙСКОМУ УРОВНЮ
ТЕКСТ / СЕРГЕЙ МИШИН
Неуввязками безопасности тут начали заниматься 30 годов назад, когда омологировали заводской первенец VAZ 2101 по правилам, действующим в Европе. В то время группе из 2-ух человек (Александр Мельников и Геннадий Хадыка) поручили заниматься пассивной Законодательствою "Жигулей". В 1975 году появилось 1-ое оборудование, изготовленное своими руками, - стенды для тесты точек крепления ремней по Правилу № 14, испытаний на крепкость крыши и боковых дверей, противоугонных устройств. Позднее появились копер для испытаний бамперов и лабораторная катапульта для проверки сидений, ремней, замков дверей и т. п.
Но самое дорогостоящее и сложное - "ударная" проверка машины. Казалось бы, основная составляющая расходов - цена "приговоренного" автомобиля. В особенности если это не серийное изделие, а экспериментальный эталон. Но машина - только видимая часть айсберга издержек. Основная составляющая - оборудование. Рассказ о нем начнем с катапульты.
Автомобиль лупят в гигантскую бетонную глыбу, чья масса превосходит его свою более чем в 50 раз. Для объектов весом до 2-ух тонн в самый раз подходит стотонный "кубик". Машина должна удариться о препятствие с данной скоростью и под определенным углом. Как организовать прицельное попадание?
Некие компании (Чехии и Швеции) в таких случаях сбрасывают автомобиль с подходящей высоты по особым направляющим. "Порше" до недавнешнего времени скатывал автомобиль по склону горы.
На Вуале уникальный щит для разгона испытуемого объекта заработал в 1987 году (до этого машины лупили в подмосковном Дмитрове, на полигоне НИЦИАМТ). Его "сердечко" - мощнейший линейный электродвигатель. Статор развернут под всей восьмидесятиметровой разгонной полосой, а "ротор" - титановая тележка-тягач с индукторами - движется в особом канале под поверхностью дороги. Отправляя подопытный автомобиль в последний путь, его соединяют автоматической сцепкой с телегой - через продольную щель в разгонной полосе. Разгоняя машину, электротягач задает ей и направление движения. Скорость регулирует высокоточная электроника. За несколько метров до препятствия типичный поезд автоматом расцепляется. Тележка-электродвигатель уходит под куб и останавливается пневматическими тормозами, автомобиль же проходит последние метры пути без помощи других. Перед ударом его скорость регистрирует лазерный измеритель.
Несколько скоростных видеокамер врубаются в момент касания препятствия и синхронно с различных точек выслеживают весь процесс смерти - ведь для следующего анализа необходимы рисунки, снятые с интервалом в одну тысячную секунды. Естественно, при всем этом работает особая осветительная аппаратура: разбить машину и получить плохое, черное и размазанное кино - все немалые издержки впустую.
До октября 1998 года все машины лупили о куб, что именуется, всей рожой. Но с сих пор для новых моделей, осваиваемых в производстве, требования к пассивной безопасности изменены. Согласно Правилу R94 ЕЭК ООН, "контрольный" удар ужесточен, введены дополнительные аспекты оценки. На доработку уже выпускаемой техники отпущено 5 лет. Уже в октябре 2003 года ее подвергнут ударным испытаниям в новых критериях - с 40-процентным смещением, в барьер сотовой структуры, имитирующий сминаемый передок встречного автомобиля. Дело серьезное - вся сила удара сейчас приходится всего на один лонжерон, так что он должен работать "за двоих". Возросла скорость - с 50,3 до 56 км/ч.
Сейчас анализируют не только лишь крепкость кузова, да и защищенность пассажиров. Разработаны аспекты для оценки травмируемости человека. Его роль возложили на манекены, снаряженные обилием датчиков. Они-то и фиксируют вероятные последствия аварии, уготованные водителю и пассажирам в реальной жизни. К слову, наши бренные тела выдерживают 80-кратную перегрузку, только очень недолго - всего три миллисекунды.
Чтоб проводить работы на высоком уровне, заводчане решили использовать аппаратуру только ведущих в собственной области производителей. С 1997 года в лаборатории прописались манекены "Гибрид-3" американской компании FTSS. Размеры и масса их соответствуют аналогичным человечьим характеристикам. Как у людей, у их есть суставы, а податливость и крепкость кожи близки к людской. Держать под контролем их "самочувствие" призваны датчики ускорений, перемещений и деформации, спрятанные в голове, шейке, груди, тазе и ногах. В отличие от нас с вами, для манекенов есть запчасти - суставы-шарниры, кусочки "кожи" и даже головы.
Совместно с Правилом R94 было введено очередное - R95, регламентирующее последствия бокового удара. Потому "гибридам-3" составляют компанию "евросиды-1" и южноамериканские "сиды". Они и примеряют на себя боковые удары. Рук у их нет, как и датчиков силы и перемещения в ногах, зато верхняя и нижняя части позвоночника и каждое (!) ребро обустроены акселерометрами (датчиками ускорений). Видите ли, конструкция современных манекенов и возложенные на их задачки - не из обычных. Потому "живут" они не на пыльном складе, а в особом помещении, при определенной температуре и влажности воздуха.
Каждый манекен имеет индивидуальный журнальчик с записями об участии в "боевых действиях". Типичный аналог нашей амбулаторной карты в больнице. После 10 ударов, даже если тело не получило видимых повреждений, манекен разбирают на части и калибруют их на особых щитах. Это обеспечивает лаборатория комплекса, аттестованная Госстандартом (уже идет подготовка к сертификации ТUV).
Но вернемся к автомобилям, ведь все это затеяно ради их. Точнее, ради того, чтоб Различное при катастрофах оставались живые и, по способности, невредимы. Как же готовы вазовские машины защитить от ударов судьбы?
По устаревающей методике на Вуале сейчас разбивают только те машины, которые доживают собственный век в Рф. Кстати, все модели подвергаются таким контрольным ударам раз в год. И набирается таких более 30! Это не считая новых разработок.
"Нива" VAZ 2123, вот-вот собирающаяся встать на сборочный поток, отлично держится в новых критериях. Внедорожник VAZ 21214 и "десятое" семейство (напомню, эти машины появились на конвейере ранее) уже практически готовы - ведь 2003 год не за горами! Осталось доработать кое-какие мелочи. "Калина" сходу создается с учетом инноваций. Броско, что подобные работы в Рф начал "Ижмаш". Он уже испытал свою машину по 94-му Правилу, воспользовавшись вазовским комплексом.
Хотя непременно соответствие только Правилам R94 и R95 ЕЭК ООН, Волжский автозавод уже освоил методику EuroNCAP с еще больше жесткими критериями удара (см. ЗР, 2001, № 5). Они не введены законодательно, но клиент уделяет свое внимание на количество "звезд", которыми оценивается Законодательство автомобиля по результатам крэш-тестов. Вот и приходится ВАЗу ориентироваться на многообещающие требования. Потому в испытательном комплексе уже обуяли тонкостями выполнения удара со смещением на скорости 64 км/ч и бокового удара. А спецы прикидывают, сколько звезд сумеют заслужить новые "Нива" и "Калина" и как "нахватать" их побольше.
ТЕХНИКА
/НАУКА ВЫЖИВАТЬ
"Рожой" ОБ Стену
КРЭШ-ТЕСТЫ НА Вуале СООТВЕТСТВУЮТ ЕВРОПЕЙСКОМУ УРОВНЮ
ТЕКСТ / СЕРГЕЙ МИШИН
Неуввязками безопасности тут начали заниматься 30 годов назад, когда омологировали заводской первенец VAZ 2101 по правилам, действующим в Европе. В то время группе из 2-ух человек (Александр Мельников и Геннадий Хадыка) поручили заниматься пассивной Законодательствою "Жигулей". В 1975 году появилось 1-ое оборудование, изготовленное своими руками, - стенды для тесты точек крепления ремней по Правилу № 14, испытаний на крепкость крыши и боковых дверей, противоугонных устройств. Позднее появились копер для испытаний бамперов и лабораторная катапульта для проверки сидений, ремней, замков дверей и т. п.
Но самое дорогостоящее и сложное - "ударная" проверка машины. Казалось бы, основная составляющая расходов - цена "приговоренного" автомобиля. В особенности если это не серийное изделие, а экспериментальный эталон. Но машина - только видимая часть айсберга издержек. Основная составляющая - оборудование. Рассказ о нем начнем с катапульты.
Автомобиль лупят в гигантскую бетонную глыбу, чья масса превосходит его свою более чем в 50 раз. Для объектов весом до 2-ух тонн в самый раз подходит стотонный "кубик". Машина должна удариться о препятствие с данной скоростью и под определенным углом. Как организовать прицельное попадание?
Некие компании (Чехии и Швеции) в таких случаях сбрасывают автомобиль с подходящей высоты по особым направляющим. "Порше" до недавнешнего времени скатывал автомобиль по склону горы.
На Вуале уникальный щит для разгона испытуемого объекта заработал в 1987 году (до этого машины лупили в подмосковном Дмитрове, на полигоне НИЦИАМТ). Его "сердечко" - мощнейший линейный электродвигатель. Статор развернут под всей восьмидесятиметровой разгонной полосой, а "ротор" - титановая тележка-тягач с индукторами - движется в особом канале под поверхностью дороги. Отправляя подопытный автомобиль в последний путь, его соединяют автоматической сцепкой с телегой - через продольную щель в разгонной полосе. Разгоняя машину, электротягач задает ей и направление движения. Скорость регулирует высокоточная электроника. За несколько метров до препятствия типичный поезд автоматом расцепляется. Тележка-электродвигатель уходит под куб и останавливается пневматическими тормозами, автомобиль же проходит последние метры пути без помощи других. Перед ударом его скорость регистрирует лазерный измеритель.
Несколько скоростных видеокамер врубаются в момент касания препятствия и синхронно с различных точек выслеживают весь процесс смерти - ведь для следующего анализа необходимы рисунки, снятые с интервалом в одну тысячную секунды. Естественно, при всем этом работает особая осветительная аппаратура: разбить машину и получить плохое, черное и размазанное кино - все немалые издержки впустую.
До октября 1998 года все машины лупили о куб, что именуется, всей рожой. Но с сих пор для новых моделей, осваиваемых в производстве, требования к пассивной безопасности изменены. Согласно Правилу R94 ЕЭК ООН, "контрольный" удар ужесточен, введены дополнительные аспекты оценки. На доработку уже выпускаемой техники отпущено 5 лет. Уже в октябре 2003 года ее подвергнут ударным испытаниям в новых критериях - с 40-процентным смещением, в барьер сотовой структуры, имитирующий сминаемый передок встречного автомобиля. Дело серьезное - вся сила удара сейчас приходится всего на один лонжерон, так что он должен работать "за двоих". Возросла скорость - с 50,3 до 56 км/ч.
Сейчас анализируют не только лишь крепкость кузова, да и защищенность пассажиров. Разработаны аспекты для оценки травмируемости человека. Его роль возложили на манекены, снаряженные обилием датчиков. Они-то и фиксируют вероятные последствия аварии, уготованные водителю и пассажирам в реальной жизни. К слову, наши бренные тела выдерживают 80-кратную перегрузку, только очень недолго - всего три миллисекунды.
Чтоб проводить работы на высоком уровне, заводчане решили использовать аппаратуру только ведущих в собственной области производителей. С 1997 года в лаборатории прописались манекены "Гибрид-3" американской компании FTSS. Размеры и масса их соответствуют аналогичным человечьим характеристикам. Как у людей, у их есть суставы, а податливость и крепкость кожи близки к людской. Держать под контролем их "самочувствие" призваны датчики ускорений, перемещений и деформации, спрятанные в голове, шейке, груди, тазе и ногах. В отличие от нас с вами, для манекенов есть запчасти - суставы-шарниры, кусочки "кожи" и даже головы.
Совместно с Правилом R94 было введено очередное - R95, регламентирующее последствия бокового удара. Потому "гибридам-3" составляют компанию "евросиды-1" и южноамериканские "сиды". Они и примеряют на себя боковые удары. Рук у их нет, как и датчиков силы и перемещения в ногах, зато верхняя и нижняя части позвоночника и каждое (!) ребро обустроены акселерометрами (датчиками ускорений). Видите ли, конструкция современных манекенов и возложенные на их задачки - не из обычных. Потому "живут" они не на пыльном складе, а в особом помещении, при определенной температуре и влажности воздуха.
Каждый манекен имеет индивидуальный журнальчик с записями об участии в "боевых действиях". Типичный аналог нашей амбулаторной карты в больнице. После 10 ударов, даже если тело не получило видимых повреждений, манекен разбирают на части и калибруют их на особых щитах. Это обеспечивает лаборатория комплекса, аттестованная Госстандартом (уже идет подготовка к сертификации ТUV).
Но вернемся к автомобилям, ведь все это затеяно ради их. Точнее, ради того, чтоб Различное при катастрофах оставались живые и, по способности, невредимы. Как же готовы вазовские машины защитить от ударов судьбы?
По устаревающей методике на Вуале сейчас разбивают только те машины, которые доживают собственный век в Рф. Кстати, все модели подвергаются таким контрольным ударам раз в год. И набирается таких более 30! Это не считая новых разработок.
"Нива" VAZ 2123, вот-вот собирающаяся встать на сборочный поток, отлично держится в новых критериях. Внедорожник VAZ 21214 и "десятое" семейство (напомню, эти машины появились на конвейере ранее) уже практически готовы - ведь 2003 год не за горами! Осталось доработать кое-какие мелочи. "Калина" сходу создается с учетом инноваций. Броско, что подобные работы в Рф начал "Ижмаш". Он уже испытал свою машину по 94-му Правилу, воспользовавшись вазовским комплексом.
Хотя непременно соответствие только Правилам R94 и R95 ЕЭК ООН, Волжский автозавод уже освоил методику EuroNCAP с еще больше жесткими критериями удара (см. ЗР, 2001, № 5). Они не введены законодательно, но клиент уделяет свое внимание на количество "звезд", которыми оценивается Законодательство автомобиля по результатам крэш-тестов. Вот и приходится ВАЗу ориентироваться на многообещающие требования. Потому в испытательном комплексе уже обуяли тонкостями выполнения удара со смещением на скорости 64 км/ч и бокового удара. А спецы прикидывают, сколько звезд сумеют заслужить новые "Нива" и "Калина" и как "нахватать" их побольше.