ОДИН К ДВУМ
ОДИН К ДВУМ
ТЕХНИКА
Дальнобой
SCANIA GRIFFIN
ОДИН К ДВУМ
НИКОЛАЙ МОРДОВЦЕВ.
ФОТО: АЛЕКСАНДР БАТЫРУ
У многих грузовиков-иномарок, созданных для работы в Рф, в конструкции учтены и нехорошее горючее, и разбитые дороги, и остальные русские неудачи - так именуемый русский пакет. Не считая, пожалуй, одной - бедности. Российские МАЗы-КамАЗы приобретают совсем не из-за патриотизма - просто стоимость их составляет третья часть, а то и четверть от иномарки, пусть при существенно наименьшем ресурсе и с эргономичностью, не позволяющей запамятовать сочную часть российской словесности.
Но нашелся отважный производитель, предложивший автомобиль евро уровня по применимой стоимости. С января 2002 года, показав с эмблемы язык соперникам, в Рф отыскали владельцев 130 тягачей "Скания-Гриффин" (грифон - мифологическое животное с туловищем льва, крыльями и головой сокола). Какую же импортную машину можно приобрести заместо 2-ух КамАЗов?
Движок
Естественно, 9-литровый дизель DSC9 мощностью 310 л. с. - далековато не самый сильный. Есть у "Скании" 11-, 12-, 14- и 16-литровые, дающие до 600 "лошадок" при Евро III и напичканные электроникой по самый турбокомпаунд. Но "грифонам", раскрашенным в цвета русского флага, впору пришлись девятилитровые. Движок обычный, надежный и отлаженный в производстве, а поэтому относительно дешевый. Конструкцией и рабочим процессом он похож на российские моторы, и чтоб обслужить-починить его, суперспециалист не нужен. Только рядный ТНВД с давлением 1800 кгс/см2 на старенькых топливных щитах не прокрутить, но современные, даже из Малоярославца, управляются. Чугунные двухклапанные головки - отдельные на каждый цилиндр, прокладки головок - железные, а водяные и масляные каналы в их уплотнены резиной - "радостные ручейки" не побегут. Не запамятовай поменять масло да фильтры - и мотор сторицею воздаст за заботу и расходы. А все-же воздушный фильтр установлен без учета русских реалий - под кабиной, перед правым колесом. Придется ему вести войну с пылью, грязюкой и лужами - за кабиной, пожалуй, жилось бы уютнее. А вот пластмассовые подкрылки при подъеме кабины не уходят совместно с ней ввысь, обнажая грязные колеса, а остаются на месте. Означает, доберешься к движку более-менее незапятнанным, ну и пол кабины дополнительно защищен от дорожной соли.
Коробка
Сцепление обычно однодисковое с диафрагменной пружиной, зато собственной коробкой шведы сделали покупателю просто шикарный подарок. Заместо обыкновенной для 9-литровых движков восьмиступенчатой GR801 поставили девятиступенчатую GR900, от более массивных 11-12-литровых моторов. "Лишняя" передача (ее именуют "черепахой") и 30-процентный припас по вращающему моменту кармашек не тянут, а водителю - дополнительный комфорт в работе. В системе смазки есть сменный картонный фильтр: его задачка - очищать масло, поступающее к подшипникам. Кажется, пустячок, и, наверняка, дешевый, но свою лепту в повышение ресурса и надежности, непременно, заносит.
Традиционен для "Скании" фланец вторичного вала КП: подшипники крестовины кардана закреплены крышками - так шатун обхватывает коленвал. Такая же конструкция и на фланце заднего моста. Кстати, любопытно, откуда взялось крепление крестовины съемными крышками на армейских МАЗ-537 эталона 60-х?
Популярная особенность КП с демультипликатором - неверное включение пониженного спектра. Допустим, грузовик идет на прямой передаче и верхнем спектре с оборотами коленчатого вала 1500, и шофер случаем включает нижний ряд. Коленвал здесь же раскручивается до "смертельных" 5 тыщ, а далее - рассухаривание клапанов, обрыв поршней и списание мотора - такая стоимость ошибки. На "Скании" это исключено - электронная блокировка допускает переключение диапазонов исключительно в нейтральном положении.
Блокировка дифференциала на "Грифоне" - функция, зато противобуксовочная система устанавливается серийно и делает прогнозируемым поведение магистрального тягача на скользкой дороге.
С ТУЛОВИЩЕМ ЛЬВА
Рама "Грифона" чуть ли не самая крепкая посреди других моделей (прочнее лишь на армейских и строй модификациях) - с индексом G в обозначении. Толщина ее лонжеронов 9,5 мм против обыденных 8. Крепления притянуты самоконтрящимися прочными болтами. Пригодится - просто снять и отремонтировать либо поменять.
Передняя подвеска на малолистовых параболических рессорах. Задняя - пневматическая: сайлент-блоки в реактивных штангах и два пневмобаллона, а поэтому обслуживания практически не просит. Кстати, тягачи с рессорной задней подвеской и движком послабее еще больше дешевы - 45 тыс. евро. Эти машины собраны на аргентинском заводе компании, потому и заглавие соответственное: "Танго". В VIN-коде обозначено 9BS - Аргентина, но "грифоны" делают в Швеции - тогда пишут YS2.
Неплохи подшипники ступиц фронтальных колес - двухрядные конические. Затянул один раз гайку ступицы и навечно запамятовал. Служат около 500 тыс. км, наши-то за этот пробег не раз поменяешь.
Тормоза - барабанные, с разжимными кулаками, но чтоб снять барабаны для расточки, нет нужды снимать ступицы - барабаны приверчены снаружи. Отлично это тем, что еще раз не тревожишь подшипники, ну и грязищи в их не нанесешь.
ПЛАСТМАССОВЫЕ ПЕРЬЯ МЕЧТЫ
С 1995 года, с начала производства "сканий" 4-й серии, кабина "Грифона" (разработка ателье Бертоне) не устарела. Схожая функциональность, удобство рабочего места, легкость управления автомобилем, внимание к мелочам, окружающим водителя, еще длительно будут немым укором нашим конструкторам и технологам.
Естественно, кабина могла быть и попросторнее (высочайшей - 1750 мм и длинноватой, со спальником, шириной 700 мм), такая у "Скании" тоже есть - Tор Line, но с ней стоимость выйдет за границы привлекательности. Итальянский стиль успешно совмещается со шведской основательностью. По коррозионной стойкости железных панелей шведы, наверняка, абсолютные фавориты - кабина оцинкована по самую крышу, грунтовки и краски самые наилучшие, поэтому, наверняка, грузовик с заржавелыми пауками, а тем паче с дырами не узреешь даже на свалке. Как поведет себя пластмасса оперения "Грифона"? Держит ли наши морозы, не будет ли трещать, как яичная скорлупа, подобно бамперам "Волги" и "10-ки"? Это навряд ли - минус 50°С в средней полосе не бывает. С таким же припасом изготовлено отопление, а грузовики без "автономки" - исключительно в Бразилии.
Ездить на "дешевенькой импортной машине" одно наслаждение: мотор не докучает рычанием, подвеска мягенькая - летишь как на крыльях, ну и гнездиться в Рф "грифоны" стали почаще, а что в особенности броско, и восточнее - не считая Екатеринбурга, построены 100 Scania Russia в Уренгое и Сургуте. Эти "пернатые" удачно плодятся даже на морозе.
В кабине "дешевенькой иномарки" эталона 90-х удобнее, чем в КамАЗах-МАЗах начала третьего тысячелетия.
Девятилитровая "шестерка":
310 л. с., естественно, не 600, но качество хорошее и излишних средств не берут.
На "палубу" ведут две ступени.
Бардачок? Порядочек!
ТЕХНИКА
Дальнобой
SCANIA GRIFFIN
ОДИН К ДВУМ
НИКОЛАЙ МОРДОВЦЕВ.
ФОТО: АЛЕКСАНДР БАТЫРУ
У многих грузовиков-иномарок, созданных для работы в Рф, в конструкции учтены и нехорошее горючее, и разбитые дороги, и остальные русские неудачи - так именуемый русский пакет. Не считая, пожалуй, одной - бедности. Российские МАЗы-КамАЗы приобретают совсем не из-за патриотизма - просто стоимость их составляет третья часть, а то и четверть от иномарки, пусть при существенно наименьшем ресурсе и с эргономичностью, не позволяющей запамятовать сочную часть российской словесности.
Но нашелся отважный производитель, предложивший автомобиль евро уровня по применимой стоимости. С января 2002 года, показав с эмблемы язык соперникам, в Рф отыскали владельцев 130 тягачей "Скания-Гриффин" (грифон - мифологическое животное с туловищем льва, крыльями и головой сокола). Какую же импортную машину можно приобрести заместо 2-ух КамАЗов?
Движок
Естественно, 9-литровый дизель DSC9 мощностью 310 л. с. - далековато не самый сильный. Есть у "Скании" 11-, 12-, 14- и 16-литровые, дающие до 600 "лошадок" при Евро III и напичканные электроникой по самый турбокомпаунд. Но "грифонам", раскрашенным в цвета русского флага, впору пришлись девятилитровые. Движок обычный, надежный и отлаженный в производстве, а поэтому относительно дешевый. Конструкцией и рабочим процессом он похож на российские моторы, и чтоб обслужить-починить его, суперспециалист не нужен. Только рядный ТНВД с давлением 1800 кгс/см2 на старенькых топливных щитах не прокрутить, но современные, даже из Малоярославца, управляются. Чугунные двухклапанные головки - отдельные на каждый цилиндр, прокладки головок - железные, а водяные и масляные каналы в их уплотнены резиной - "радостные ручейки" не побегут. Не запамятовай поменять масло да фильтры - и мотор сторицею воздаст за заботу и расходы. А все-же воздушный фильтр установлен без учета русских реалий - под кабиной, перед правым колесом. Придется ему вести войну с пылью, грязюкой и лужами - за кабиной, пожалуй, жилось бы уютнее. А вот пластмассовые подкрылки при подъеме кабины не уходят совместно с ней ввысь, обнажая грязные колеса, а остаются на месте. Означает, доберешься к движку более-менее незапятнанным, ну и пол кабины дополнительно защищен от дорожной соли.
Коробка
Сцепление обычно однодисковое с диафрагменной пружиной, зато собственной коробкой шведы сделали покупателю просто шикарный подарок. Заместо обыкновенной для 9-литровых движков восьмиступенчатой GR801 поставили девятиступенчатую GR900, от более массивных 11-12-литровых моторов. "Лишняя" передача (ее именуют "черепахой") и 30-процентный припас по вращающему моменту кармашек не тянут, а водителю - дополнительный комфорт в работе. В системе смазки есть сменный картонный фильтр: его задачка - очищать масло, поступающее к подшипникам. Кажется, пустячок, и, наверняка, дешевый, но свою лепту в повышение ресурса и надежности, непременно, заносит.
Традиционен для "Скании" фланец вторичного вала КП: подшипники крестовины кардана закреплены крышками - так шатун обхватывает коленвал. Такая же конструкция и на фланце заднего моста. Кстати, любопытно, откуда взялось крепление крестовины съемными крышками на армейских МАЗ-537 эталона 60-х?
Популярная особенность КП с демультипликатором - неверное включение пониженного спектра. Допустим, грузовик идет на прямой передаче и верхнем спектре с оборотами коленчатого вала 1500, и шофер случаем включает нижний ряд. Коленвал здесь же раскручивается до "смертельных" 5 тыщ, а далее - рассухаривание клапанов, обрыв поршней и списание мотора - такая стоимость ошибки. На "Скании" это исключено - электронная блокировка допускает переключение диапазонов исключительно в нейтральном положении.
Блокировка дифференциала на "Грифоне" - функция, зато противобуксовочная система устанавливается серийно и делает прогнозируемым поведение магистрального тягача на скользкой дороге.
С ТУЛОВИЩЕМ ЛЬВА
Рама "Грифона" чуть ли не самая крепкая посреди других моделей (прочнее лишь на армейских и строй модификациях) - с индексом G в обозначении. Толщина ее лонжеронов 9,5 мм против обыденных 8. Крепления притянуты самоконтрящимися прочными болтами. Пригодится - просто снять и отремонтировать либо поменять.
Передняя подвеска на малолистовых параболических рессорах. Задняя - пневматическая: сайлент-блоки в реактивных штангах и два пневмобаллона, а поэтому обслуживания практически не просит. Кстати, тягачи с рессорной задней подвеской и движком послабее еще больше дешевы - 45 тыс. евро. Эти машины собраны на аргентинском заводе компании, потому и заглавие соответственное: "Танго". В VIN-коде обозначено 9BS - Аргентина, но "грифоны" делают в Швеции - тогда пишут YS2.
Неплохи подшипники ступиц фронтальных колес - двухрядные конические. Затянул один раз гайку ступицы и навечно запамятовал. Служат около 500 тыс. км, наши-то за этот пробег не раз поменяешь.
Тормоза - барабанные, с разжимными кулаками, но чтоб снять барабаны для расточки, нет нужды снимать ступицы - барабаны приверчены снаружи. Отлично это тем, что еще раз не тревожишь подшипники, ну и грязищи в их не нанесешь.
ПЛАСТМАССОВЫЕ ПЕРЬЯ МЕЧТЫ
С 1995 года, с начала производства "сканий" 4-й серии, кабина "Грифона" (разработка ателье Бертоне) не устарела. Схожая функциональность, удобство рабочего места, легкость управления автомобилем, внимание к мелочам, окружающим водителя, еще длительно будут немым укором нашим конструкторам и технологам.
Естественно, кабина могла быть и попросторнее (высочайшей - 1750 мм и длинноватой, со спальником, шириной 700 мм), такая у "Скании" тоже есть - Tор Line, но с ней стоимость выйдет за границы привлекательности. Итальянский стиль успешно совмещается со шведской основательностью. По коррозионной стойкости железных панелей шведы, наверняка, абсолютные фавориты - кабина оцинкована по самую крышу, грунтовки и краски самые наилучшие, поэтому, наверняка, грузовик с заржавелыми пауками, а тем паче с дырами не узреешь даже на свалке. Как поведет себя пластмасса оперения "Грифона"? Держит ли наши морозы, не будет ли трещать, как яичная скорлупа, подобно бамперам "Волги" и "10-ки"? Это навряд ли - минус 50°С в средней полосе не бывает. С таким же припасом изготовлено отопление, а грузовики без "автономки" - исключительно в Бразилии.
Ездить на "дешевенькой импортной машине" одно наслаждение: мотор не докучает рычанием, подвеска мягенькая - летишь как на крыльях, ну и гнездиться в Рф "грифоны" стали почаще, а что в особенности броско, и восточнее - не считая Екатеринбурга, построены 100 Scania Russia в Уренгое и Сургуте. Эти "пернатые" удачно плодятся даже на морозе.
В кабине "дешевенькой иномарки" эталона 90-х удобнее, чем в КамАЗах-МАЗах начала третьего тысячелетия.
Девятилитровая "шестерка":
310 л. с., естественно, не 600, но качество хорошее и излишних средств не берут.
На "палубу" ведут две ступени.
Бардачок? Порядочек!