Небольшой МАЗ
Небольшой МАЗ
Тесты
Наше знакомство
Небольшой МАЗ
Минский автозавод приступил к выпуску среднетоннажных городских грузовиков МАЗ-4370.
Владимир АРБУЗОВ
ВПЕРЕД - НА КЛОНДАЙК!
Аббревиатура МАЗ всегда ассоциировалась с большущим, неуклюжим и чадящим автомобилем. Но с приходом рынка шансы выжить имеют только нужные модели. Сейчас это магистральные грузовики, способные брать на борт практически жд вагон груза, да развозные - частями доставляющие этот вагон по перегруженным городским улицам к дверям потребителя.
Первой золотую жилу развозных грузовиков стал разрабатывать ГАЗ, выпустив на дороги "Газель". Прямо за ним на Клондайк устремились, похоже, все наши автозаводы. "Москвич", ВАЗ, "Ижмаш", ЗИЛ тоже желают возить малые грузы. Не остался в стороне и ближний сосед - Минский авто завод: он освоил совсем новый себе класс автомобилей - МАЗ-4370 грузоподъемностью 4,5-5 тонн. И пусть Белоруссия - другое правительство, именовать МАЗ иномаркой язык не поворачивается: 85% девайсов поставляют на его сборочный поток фабрики Рф.
МАЗы еще в Союзе обычно славились собственной простотой и надежностью. Завод работал на армию. Крепкие и нетребовательные машины просто выдерживали все тяготы и лишения службы. Не изменяет традициям и новый, небольшой МАЗ. Так же прост, неприхотлив и, возлагаем надежды, надежен. Вобщем, пора познакомиться с ним ближе.
ЧТО ТАМ Нового?
Кабина. Ее взяли в долг у МАЗа-самосвала, только малость изменив. Там, где ранее выступал короб мотора, появилось сидение второго пассажира. Просторная кабина пришлась грузовичку впору. Большие двери и пара ступенек практически от земли делают вход-выход естественным, как дыхание. Тот, кому придется сотку раз в денек сновать за руль и назад, по достоинству оценит эту "мелочь".
Сидение водителя, не считая обычной регулировки вперед-назад, может еще изменять наклон спинки, подушки и двигаться на пневмоподвеске вверх-вниз. Может быть, полностью здоровому человеку все это ни к чему, только посреди водителей таких, как досадно бы это не звучало, не достаточно. Через 1-го - "радикулитчики", а им-то уж наверное понравится.
Управляющая колонка тоже не обычная, а с регулируемым углом наклона. Далековато не всякая наша легковая машина может похвастать таковой опцией. Словом, за рулем можно устроиться полностью комфортабельно.
Благодаря широкой кабине каждому пассажиру тоже досталось по отдельному сидению. Даже очень упитанные грузчики не будут толкать друг дружку локтями, как, например, в "Газели".
Но в кабине мы еще проедемся, а пока поглядим на другие элементы еще диковинного для многих автомобиля.
Движок. Под откидывающейся кабиной приютился тракторный дизель от МТЗ-80. Совместно с ввезенной поршневой группой и турбокомпрессором, поднявшими мощность до 136 л. с. (а заодно и стоимость на мотор на 800 баксов), он получил новый индекс - Д245.9.540. В мороз запустить мотор и разогреть кабину поможет автономный подогреватель.
Ходовая часть. Отметим уникальные двухлистовые рессоры фронтального и четырехлистовые заднего моста. В обеих подвесках есть стабилизаторы поперечной стойкости, а в задней к тому же массивные подрессорники.
Увлекателен редуктор заднего моста - он с блокирующимся дифференциалом. И пусть автомобиль совсем не предназначен для бездорожья, это полезное устройство ему не помешает. Мелкие колеса еще больше склонны к буксованию, и несколько см снега на асфальте преобразуются для их в суровое препятствие.
Особенного разговора заслуживают тормоза. В первый раз на нашем грузовике они с антиблокировочной системой в комплектации стандарт. Она может быть ввезенной - Wabco (Германия) либо белорусской - "Экран". Наша, не считая всего остального, хранит и выдает информацию об эффективности последнего торможения автомобиля и предаварийных режимах работы за прошлые 40 секунд - собственного рода "темный ящик". И очередное нововведение: тормозные рычаги (трещотки) - самоподводящиеся. А это означает, что нет нужды повсевременно держать под контролем зазоры меж тормозными барабанами и колодками.
А Каковой В ДВИЖЕНИИ?
Подогнав под себя руль и сидение, выезжаем на дорогу. Самое колоритное воспоминание - прекрасное рулевое. Безо всяких усилий удерживаешь машину на данном курсе. При всем этом реакция на управляющем колесе полностью осязаема и "ватным" его не назовешь. Это относится ко всем модификациям "малышки" МАЗа, на которых мы поездили.
Машина с изотермическим фургоном, пожалуй, лишне валкая. Даже стабилизаторы на обоих мостах не могут стопроцентно освободить ее от раскачивания.
1-ая же горка принуждает включать пониженную передачу - мотор очевидно слабоват. И это на пустой машине, а если ее загрузить, то и совсем скиснет. Вобщем, на замену сегодняшнему движку вот-вот придет 150-сильный. Не зверек, естественно, но будет лучше.
Подрулевой тумблер на одной из машин (на одометре ее около 30 тыс. км) уже не фиксируется. На 2-ух других, поновее, пока работает. Обзор вспять через четыре сферических зеркала (все с электроподогревом) просто прекрасен. 1-го взора хватает, чтоб иметь полное представление о том, что делается сзади. За рулем практически не устаешь - тишь для грузовика, по нашим меркам, непривычная, вибрации не раздражают, рабочее место комфортно. Одним словом - практически импортная машина.
Практически - так как "пролетарское" происхождение ее все-же выглядывает из-под великодушного облачения. Все те же скрипучие кнопки выключателей либо, например, краник на нижнем патрубке радиатора. Он в каких-нибудь 25-30 см над поверхностью дороги. Либо у нас не бывает обледеневших сугробов на обочине, либо ямки на асфальте все залатали? Краник-то обязательно оторвется. Опытнейший шофер, очевидно, поменяет его обыденным болтом. Тем паче, что в охлаждающей системе, обычно, "Тосол", и сливать его каждый денек нужды нет.
И все таки не будем судить строго. Стоимость машины - наименее 10 тыщ баксов. За эти Энциклопедия грузовых автомобилей в Минске можно приобрести разве что шестилетнюю "Вольво" либо "Mercedes" с пробегом далековато за 350 тыщ. А это, как понятно, машины хоть и достойные, но те еще "коты в мешках".
1. В задней подвеске - мощнейший стабилизатор поперечного наклона и малолистовые рессоры. Регулятор тормозных сил закреплен на продольной оси автомобиля, что делает его работу более логичной.
2. Пластмассовый подкрылок отлично защищает кабину снизу, но очевидно не рассчитан, чтоб на него становились ногами.
3. Благодаря таким зеркалам всегда знаешь, что делается сзади.
4. Кран ручника, он же - аварийный тормоз, как досадно бы это не звучало, не под рукою, а под... сидением.
5. Вытащить батареи, не снимая защиты, не так просто.
6. Простором кабины небольшой МАЗ не уступает большенному.
7. Минский дизель хоть и с наддувом, но для таковой машины очевидно слабоват.
Фото Андрея СИДОРОВА
Тесты
Наше знакомство
Небольшой МАЗ
Минский автозавод приступил к выпуску среднетоннажных городских грузовиков МАЗ-4370.
Владимир АРБУЗОВ
ВПЕРЕД - НА КЛОНДАЙК!
Аббревиатура МАЗ всегда ассоциировалась с большущим, неуклюжим и чадящим автомобилем. Но с приходом рынка шансы выжить имеют только нужные модели. Сейчас это магистральные грузовики, способные брать на борт практически жд вагон груза, да развозные - частями доставляющие этот вагон по перегруженным городским улицам к дверям потребителя.
Первой золотую жилу развозных грузовиков стал разрабатывать ГАЗ, выпустив на дороги "Газель". Прямо за ним на Клондайк устремились, похоже, все наши автозаводы. "Москвич", ВАЗ, "Ижмаш", ЗИЛ тоже желают возить малые грузы. Не остался в стороне и ближний сосед - Минский авто завод: он освоил совсем новый себе класс автомобилей - МАЗ-4370 грузоподъемностью 4,5-5 тонн. И пусть Белоруссия - другое правительство, именовать МАЗ иномаркой язык не поворачивается: 85% девайсов поставляют на его сборочный поток фабрики Рф.
МАЗы еще в Союзе обычно славились собственной простотой и надежностью. Завод работал на армию. Крепкие и нетребовательные машины просто выдерживали все тяготы и лишения службы. Не изменяет традициям и новый, небольшой МАЗ. Так же прост, неприхотлив и, возлагаем надежды, надежен. Вобщем, пора познакомиться с ним ближе.
ЧТО ТАМ Нового?
Кабина. Ее взяли в долг у МАЗа-самосвала, только малость изменив. Там, где ранее выступал короб мотора, появилось сидение второго пассажира. Просторная кабина пришлась грузовичку впору. Большие двери и пара ступенек практически от земли делают вход-выход естественным, как дыхание. Тот, кому придется сотку раз в денек сновать за руль и назад, по достоинству оценит эту "мелочь".
Сидение водителя, не считая обычной регулировки вперед-назад, может еще изменять наклон спинки, подушки и двигаться на пневмоподвеске вверх-вниз. Может быть, полностью здоровому человеку все это ни к чему, только посреди водителей таких, как досадно бы это не звучало, не достаточно. Через 1-го - "радикулитчики", а им-то уж наверное понравится.
Управляющая колонка тоже не обычная, а с регулируемым углом наклона. Далековато не всякая наша легковая машина может похвастать таковой опцией. Словом, за рулем можно устроиться полностью комфортабельно.
Благодаря широкой кабине каждому пассажиру тоже досталось по отдельному сидению. Даже очень упитанные грузчики не будут толкать друг дружку локтями, как, например, в "Газели".
Но в кабине мы еще проедемся, а пока поглядим на другие элементы еще диковинного для многих автомобиля.
Движок. Под откидывающейся кабиной приютился тракторный дизель от МТЗ-80. Совместно с ввезенной поршневой группой и турбокомпрессором, поднявшими мощность до 136 л. с. (а заодно и стоимость на мотор на 800 баксов), он получил новый индекс - Д245.9.540. В мороз запустить мотор и разогреть кабину поможет автономный подогреватель.
Ходовая часть. Отметим уникальные двухлистовые рессоры фронтального и четырехлистовые заднего моста. В обеих подвесках есть стабилизаторы поперечной стойкости, а в задней к тому же массивные подрессорники.
Увлекателен редуктор заднего моста - он с блокирующимся дифференциалом. И пусть автомобиль совсем не предназначен для бездорожья, это полезное устройство ему не помешает. Мелкие колеса еще больше склонны к буксованию, и несколько см снега на асфальте преобразуются для их в суровое препятствие.
Особенного разговора заслуживают тормоза. В первый раз на нашем грузовике они с антиблокировочной системой в комплектации стандарт. Она может быть ввезенной - Wabco (Германия) либо белорусской - "Экран". Наша, не считая всего остального, хранит и выдает информацию об эффективности последнего торможения автомобиля и предаварийных режимах работы за прошлые 40 секунд - собственного рода "темный ящик". И очередное нововведение: тормозные рычаги (трещотки) - самоподводящиеся. А это означает, что нет нужды повсевременно держать под контролем зазоры меж тормозными барабанами и колодками.
А Каковой В ДВИЖЕНИИ?
Подогнав под себя руль и сидение, выезжаем на дорогу. Самое колоритное воспоминание - прекрасное рулевое. Безо всяких усилий удерживаешь машину на данном курсе. При всем этом реакция на управляющем колесе полностью осязаема и "ватным" его не назовешь. Это относится ко всем модификациям "малышки" МАЗа, на которых мы поездили.
Машина с изотермическим фургоном, пожалуй, лишне валкая. Даже стабилизаторы на обоих мостах не могут стопроцентно освободить ее от раскачивания.
1-ая же горка принуждает включать пониженную передачу - мотор очевидно слабоват. И это на пустой машине, а если ее загрузить, то и совсем скиснет. Вобщем, на замену сегодняшнему движку вот-вот придет 150-сильный. Не зверек, естественно, но будет лучше.
Подрулевой тумблер на одной из машин (на одометре ее около 30 тыс. км) уже не фиксируется. На 2-ух других, поновее, пока работает. Обзор вспять через четыре сферических зеркала (все с электроподогревом) просто прекрасен. 1-го взора хватает, чтоб иметь полное представление о том, что делается сзади. За рулем практически не устаешь - тишь для грузовика, по нашим меркам, непривычная, вибрации не раздражают, рабочее место комфортно. Одним словом - практически импортная машина.
Практически - так как "пролетарское" происхождение ее все-же выглядывает из-под великодушного облачения. Все те же скрипучие кнопки выключателей либо, например, краник на нижнем патрубке радиатора. Он в каких-нибудь 25-30 см над поверхностью дороги. Либо у нас не бывает обледеневших сугробов на обочине, либо ямки на асфальте все залатали? Краник-то обязательно оторвется. Опытнейший шофер, очевидно, поменяет его обыденным болтом. Тем паче, что в охлаждающей системе, обычно, "Тосол", и сливать его каждый денек нужды нет.
И все таки не будем судить строго. Стоимость машины - наименее 10 тыщ баксов. За эти Энциклопедия грузовых автомобилей в Минске можно приобрести разве что шестилетнюю "Вольво" либо "Mercedes" с пробегом далековато за 350 тыщ. А это, как понятно, машины хоть и достойные, но те еще "коты в мешках".
1. В задней подвеске - мощнейший стабилизатор поперечного наклона и малолистовые рессоры. Регулятор тормозных сил закреплен на продольной оси автомобиля, что делает его работу более логичной.
2. Пластмассовый подкрылок отлично защищает кабину снизу, но очевидно не рассчитан, чтоб на него становились ногами.
3. Благодаря таким зеркалам всегда знаешь, что делается сзади.
4. Кран ручника, он же - аварийный тормоз, как досадно бы это не звучало, не под рукою, а под... сидением.
5. Вытащить батареи, не снимая защиты, не так просто.
6. Простором кабины небольшой МАЗ не уступает большенному.
7. Минский дизель хоть и с наддувом, но для таковой машины очевидно слабоват.
Фото Андрея СИДОРОВА