ПРОЛОГ
ПРОЛОГ
МЫ И АВТОМОБИЛЬ
/БЫЛОЕ
ПРОЛОГ
85 Годов назад В СИМОНОВСКОЙ СЛОБОДЕ
ЗАЛОЖЕН ЗАВОД АМО
ТЕКСТ / СЕРГЕЙ КАНУННИКОВ
Невзирая на военное время, поезд Петроград-Москва прибыл в конечный пункт точно по расписанию. На встречу директора завода "Акционерного Машиностроительного Общества" (АМО) Дмитрия Дмитриевича Бондарева приехал сам Сергей Павлович Рябушинский - совладелец не так давно основанного предприятия. Сразу с Николаевского вокзала поехали в Симоновскую слободу. Шофер приостановил просторный "Протос" на краю поля, и пассажиры вышли из него, хотя и крапал дождик. "Вот, - Сергей Павлович махнул светлой перчаткой в сторону Москвы-реки, откуда тянул вешний промозглый ветер, - тут будет город заложен!" Ровно через год, в марте 1917-го, из ворот нового завода должны выйти 1-ые авто. К тому были более чем весомые основания.
Война показала: русской армии чертовски не хватает машин. Вот тогда военное ведомство приняло решение о закладке сходу нескольких компаний - "Российского Рено" в Рыбинске, "Аксая" в Нахичевани, не считая того, в Ярославле планировали выпускать авто на заводе В. А. Лебедева. В Москве, в Филях за компанию их производства взялось правление Русско-Балтийского Вагонного Завода (РБВЗ), отчасти эвакуированного из Риги, а в Симоновской слободе "Приятельство Кузнецов, Рябушинские и Ко". Все упомянутые предприятия отчасти финансировало правительство.
Меж иным, старший из восьми братьев Рябушинских, глава огромной финансово-промышленной империи, обладатель газеты "Утро Рф" Павел Павлович был против вложения средств в фабрикацию автомобилей. Стекольные фабрики, лесопилки, банкирский дом с филиалами в почти всех городках Рф и, естественно, текстильные мануфактуры, с которых начинал основоположник династии - дед Михайло Яковлевич, приносили отличные доходы. На семейных обедах Павел Павлович говаривал, что авто - ветреная мода, вкладывать в нее капитал рискованно, а "без порток, пардон, на улицу не выйдешь". Но братья Сергей и Степан стояли на собственном: в мире создание авто приносит доход, и большой. К тому же часть средств дает военное ведомство, ну и в предстоящем госзаказы обеспечены.
В конце концов братья взялись за дело основательно и с размахом. Сразу после подписания контракта с Военным ведомством Рябушинские приобрели за 4 млн. рублей "лесную дачу" у фон Дервиза - участок в 138 квадратных саженей (64 га). Место это для завода избрали не случаем: рядом Москва-река, две жд ветки (одна, параллельно Симонову валу, была проложена совершенно не так давно), неподалеку станция Кожухово. К тому же много обученных рабочих жили в близкорасположенных поселках заводов "Динамо", трубопрокатного А. Гана, нефтяных складов "Ока" и "Нобель". Управлять заводом Рябушинские пригласили чуть не весь цвет русской инженерии.
Директором назначили тридцативосьмилетнего Дмитрия Дмитриевича Бондарева. Уроженец донской станицы Раздорской, выпускник Харьковского технологического института (его, кстати, отчисляли за вольнодумство, так что окончил курс он исключительно в 1909-м) возглавлял авто отделение РБВЗ. Когда рижское предприятие эвакуировали, работал на заводе "Промет" в Петрограде. Рябушинские предложили Бондареву 40 тыщ годичного оклада (раз в девять больше генеральского), столько же подъемных и по 100 рублей за каждый выпущенный автомобиль. Служащих директор мог выбирать по собственному усмотрению. Столичная квартира Бондарева перевоплотился в проектное бюро, где бывшие служащие РБВЗ работали над планами неслыханного еще Россией завода - на 1500, а позже и 3000 машин в год.
В Симоновской слободе решили выпускать ФИАТы - трехтонный грузовик и большой легковой автомобиль для штабной службы. Уже через пару недель после переезда Бондарева в Москву инженеры АМО направились закупать оборудование в Великобритании, Швеции, Дании. А 2 августа 1916-го (по старенькому стилю - 20 июля), в Ильин денек торжественно заложили символический камень в фундамент завода.
К этому деньку стройка уже набрала полный ход. На АМО шли работать охотно: жалование высочайшее, освобождение от воинской повинности, для иногородних Рябушинские арендовали восьмиэтажный дом на Большой Андроновке. Сразу с цехами строили жилые дома: для одиноких - многоквартирные, для семейных - маленькие с участками под сад и огород. В конце лета генерал-майор Кривошеин проинспектировал стройку и доложил в Военном ведомстве, что работы идут "в блестящем порядке".
В сентябре в цеха, где шла отделка интерьера, уже завозили оборудование. Но выдержать запланированные сроки было неописуемо тяжело. Европейские фабрики, загруженные военными заказами, срывали поставки, два парохода со станками потопили немцы, русские стальные дороги с трудом управлялись с военными грузами. Чтоб не нарушить критерий контракта, Рябушинские и Бондарев решили приобрести машинокомплекты у ФИАТа. Трехтонкам предпочли более дешевенький и обычный полуторатонный ФИАТ-15 Тер. Эти авто отлично зарекомендовали себя во время колониальных войн в Африке, достаточно много таких грузовиков работало в Рф. Армия должна была получить 1-ые машины в срок - в марте 1917-го.
Но в феврале было уже не до автомобилей: на заводе начались стачки, митинги, нескончаемые выборы в разные советы. Третьего марта под улюлюканье и свист толпы Бондарева выгнали с завода - вывезли на грязной тачке к остановке трамвая. Правда, скоро его уже просили возвратиться, но гордый потомок донских казаков не согласился. Он уехал на родину, служил у атамана Каледина. Друзья, в том числе сотрудник по РБВЗ известный авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский, звали Дмитрия Дмитриевича за границу. Он отказался: проектировал и строил "Ростсельмаш", работал основным инженером Головного автотракторного управления. В 1935-м Лихачев уговорил Бондарева возвратиться - уже на ЗИС, в бюро реконструкции завода. Через два года его арестовали, а скоро расстреляли...
В 1917-м завод был на грани закрытия. Чтоб как-то продолжать дело, пришлось завлекать даже боец автороты. Все же к озари строительство корпусов практически окончили, завезли приблизительно 85% оборудования, половину смонтировали. Но работать в полную силу завод так и не сумел. Собрав из итальянских деталей ФИАТы, на АМО стали позже чинить разномастные машины. В 1917-м из ворот завода вышли 432 автомобиля.
В мае 1918-го, еще до декрета о национализации, завод перебежал в правительственное управление. Формально безначалие завершилось, но до реального запуска завода оставалось еще длительных 6 лет. Все эти годы АМО чинил тракторы, Новинки Автопрома и авто, в главном южноамериканские грузовики "Уайт". Оборудование, закупленное Рябушинскими, позволяло делать суровые Ремонт и эксплуатация, даже блоки цилиндров. В 1917-1919 гг. завод собрал и отремонтировал 1319 машин. В 1920-м попробовали взяться и за танки, а в 1924-м выстроили 5 автобусных кузовов на "уайтовских" шасси.
В ночь на 1 ноября 1924 года на АМО собрали 1-ый грузовик модели Ф15, сделанный на базе старенького знакомого - ФИАТ-15 Тер. Началась новенькая история предприятия.
С того времени завод пережил реконструкции, смену директоров, а в последнее десятилетие даже хозяев. И все таки в фундаменте сегодняшнего АМО-ЗИЛ, переживающего не наилучшие времена, лежат те же камешки, которые были заложены 85 годов назад...
ФИАТ-15 Тер (версия 1912 г.). Полуторатонный грузовик с 35-сильным (4398 см3) движком мощностью 35 л. с. развивал 47 км/ч.
Вверху слева. Дмитрий Дмириевич Бондарев - 1-ый директор АМО.
Легковой ФИАТ, собранный на АМО (видимо, "Типо-4", 45 л. с., 5699 см3), осенью 1917-го служил в Столичном военно-революционном комитете.
"Уайт", серьезно отремонтированный на АМО. Грузоподъемность - 3 тонны, движок (3684 см3) мощностью 30 л. с., наибольшая скорость - 21 км/ч.
1-ый русский
крупносерийный автомобиль АМО-Ф15.
МЫ И АВТОМОБИЛЬ
/БЫЛОЕ
ПРОЛОГ
85 Годов назад В СИМОНОВСКОЙ СЛОБОДЕ
ЗАЛОЖЕН ЗАВОД АМО
ТЕКСТ / СЕРГЕЙ КАНУННИКОВ
Невзирая на военное время, поезд Петроград-Москва прибыл в конечный пункт точно по расписанию. На встречу директора завода "Акционерного Машиностроительного Общества" (АМО) Дмитрия Дмитриевича Бондарева приехал сам Сергей Павлович Рябушинский - совладелец не так давно основанного предприятия. Сразу с Николаевского вокзала поехали в Симоновскую слободу. Шофер приостановил просторный "Протос" на краю поля, и пассажиры вышли из него, хотя и крапал дождик. "Вот, - Сергей Павлович махнул светлой перчаткой в сторону Москвы-реки, откуда тянул вешний промозглый ветер, - тут будет город заложен!" Ровно через год, в марте 1917-го, из ворот нового завода должны выйти 1-ые авто. К тому были более чем весомые основания.
Война показала: русской армии чертовски не хватает машин. Вот тогда военное ведомство приняло решение о закладке сходу нескольких компаний - "Российского Рено" в Рыбинске, "Аксая" в Нахичевани, не считая того, в Ярославле планировали выпускать авто на заводе В. А. Лебедева. В Москве, в Филях за компанию их производства взялось правление Русско-Балтийского Вагонного Завода (РБВЗ), отчасти эвакуированного из Риги, а в Симоновской слободе "Приятельство Кузнецов, Рябушинские и Ко". Все упомянутые предприятия отчасти финансировало правительство.
Меж иным, старший из восьми братьев Рябушинских, глава огромной финансово-промышленной империи, обладатель газеты "Утро Рф" Павел Павлович был против вложения средств в фабрикацию автомобилей. Стекольные фабрики, лесопилки, банкирский дом с филиалами в почти всех городках Рф и, естественно, текстильные мануфактуры, с которых начинал основоположник династии - дед Михайло Яковлевич, приносили отличные доходы. На семейных обедах Павел Павлович говаривал, что авто - ветреная мода, вкладывать в нее капитал рискованно, а "без порток, пардон, на улицу не выйдешь". Но братья Сергей и Степан стояли на собственном: в мире создание авто приносит доход, и большой. К тому же часть средств дает военное ведомство, ну и в предстоящем госзаказы обеспечены.
В конце концов братья взялись за дело основательно и с размахом. Сразу после подписания контракта с Военным ведомством Рябушинские приобрели за 4 млн. рублей "лесную дачу" у фон Дервиза - участок в 138 квадратных саженей (64 га). Место это для завода избрали не случаем: рядом Москва-река, две жд ветки (одна, параллельно Симонову валу, была проложена совершенно не так давно), неподалеку станция Кожухово. К тому же много обученных рабочих жили в близкорасположенных поселках заводов "Динамо", трубопрокатного А. Гана, нефтяных складов "Ока" и "Нобель". Управлять заводом Рябушинские пригласили чуть не весь цвет русской инженерии.
Директором назначили тридцативосьмилетнего Дмитрия Дмитриевича Бондарева. Уроженец донской станицы Раздорской, выпускник Харьковского технологического института (его, кстати, отчисляли за вольнодумство, так что окончил курс он исключительно в 1909-м) возглавлял авто отделение РБВЗ. Когда рижское предприятие эвакуировали, работал на заводе "Промет" в Петрограде. Рябушинские предложили Бондареву 40 тыщ годичного оклада (раз в девять больше генеральского), столько же подъемных и по 100 рублей за каждый выпущенный автомобиль. Служащих директор мог выбирать по собственному усмотрению. Столичная квартира Бондарева перевоплотился в проектное бюро, где бывшие служащие РБВЗ работали над планами неслыханного еще Россией завода - на 1500, а позже и 3000 машин в год.
В Симоновской слободе решили выпускать ФИАТы - трехтонный грузовик и большой легковой автомобиль для штабной службы. Уже через пару недель после переезда Бондарева в Москву инженеры АМО направились закупать оборудование в Великобритании, Швеции, Дании. А 2 августа 1916-го (по старенькому стилю - 20 июля), в Ильин денек торжественно заложили символический камень в фундамент завода.
К этому деньку стройка уже набрала полный ход. На АМО шли работать охотно: жалование высочайшее, освобождение от воинской повинности, для иногородних Рябушинские арендовали восьмиэтажный дом на Большой Андроновке. Сразу с цехами строили жилые дома: для одиноких - многоквартирные, для семейных - маленькие с участками под сад и огород. В конце лета генерал-майор Кривошеин проинспектировал стройку и доложил в Военном ведомстве, что работы идут "в блестящем порядке".
В сентябре в цеха, где шла отделка интерьера, уже завозили оборудование. Но выдержать запланированные сроки было неописуемо тяжело. Европейские фабрики, загруженные военными заказами, срывали поставки, два парохода со станками потопили немцы, русские стальные дороги с трудом управлялись с военными грузами. Чтоб не нарушить критерий контракта, Рябушинские и Бондарев решили приобрести машинокомплекты у ФИАТа. Трехтонкам предпочли более дешевенький и обычный полуторатонный ФИАТ-15 Тер. Эти авто отлично зарекомендовали себя во время колониальных войн в Африке, достаточно много таких грузовиков работало в Рф. Армия должна была получить 1-ые машины в срок - в марте 1917-го.
Но в феврале было уже не до автомобилей: на заводе начались стачки, митинги, нескончаемые выборы в разные советы. Третьего марта под улюлюканье и свист толпы Бондарева выгнали с завода - вывезли на грязной тачке к остановке трамвая. Правда, скоро его уже просили возвратиться, но гордый потомок донских казаков не согласился. Он уехал на родину, служил у атамана Каледина. Друзья, в том числе сотрудник по РБВЗ известный авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский, звали Дмитрия Дмитриевича за границу. Он отказался: проектировал и строил "Ростсельмаш", работал основным инженером Головного автотракторного управления. В 1935-м Лихачев уговорил Бондарева возвратиться - уже на ЗИС, в бюро реконструкции завода. Через два года его арестовали, а скоро расстреляли...
В 1917-м завод был на грани закрытия. Чтоб как-то продолжать дело, пришлось завлекать даже боец автороты. Все же к озари строительство корпусов практически окончили, завезли приблизительно 85% оборудования, половину смонтировали. Но работать в полную силу завод так и не сумел. Собрав из итальянских деталей ФИАТы, на АМО стали позже чинить разномастные машины. В 1917-м из ворот завода вышли 432 автомобиля.
В мае 1918-го, еще до декрета о национализации, завод перебежал в правительственное управление. Формально безначалие завершилось, но до реального запуска завода оставалось еще длительных 6 лет. Все эти годы АМО чинил тракторы, Новинки Автопрома и авто, в главном южноамериканские грузовики "Уайт". Оборудование, закупленное Рябушинскими, позволяло делать суровые Ремонт и эксплуатация, даже блоки цилиндров. В 1917-1919 гг. завод собрал и отремонтировал 1319 машин. В 1920-м попробовали взяться и за танки, а в 1924-м выстроили 5 автобусных кузовов на "уайтовских" шасси.
В ночь на 1 ноября 1924 года на АМО собрали 1-ый грузовик модели Ф15, сделанный на базе старенького знакомого - ФИАТ-15 Тер. Началась новенькая история предприятия.
С того времени завод пережил реконструкции, смену директоров, а в последнее десятилетие даже хозяев. И все таки в фундаменте сегодняшнего АМО-ЗИЛ, переживающего не наилучшие времена, лежат те же камешки, которые были заложены 85 годов назад...
ФИАТ-15 Тер (версия 1912 г.). Полуторатонный грузовик с 35-сильным (4398 см3) движком мощностью 35 л. с. развивал 47 км/ч.
Вверху слева. Дмитрий Дмириевич Бондарев - 1-ый директор АМО.
Легковой ФИАТ, собранный на АМО (видимо, "Типо-4", 45 л. с., 5699 см3), осенью 1917-го служил в Столичном военно-революционном комитете.
"Уайт", серьезно отремонтированный на АМО. Грузоподъемность - 3 тонны, движок (3684 см3) мощностью 30 л. с., наибольшая скорость - 21 км/ч.
1-ый русский
крупносерийный автомобиль АМО-Ф15.