КОНОПАТИМ .
КОНОПАТИМ...
КЛУБ Автовладельцев
/МАСТЕРСКАЯ
КОНОПАТИМ...
ПРОВАЛ ПРИ РАЗГОНЕ? ВЫПРЯМЛЯЙ... КАРБЮРАТОР!
ТЕКСТ / АНАТОЛИЙ ВАЙСМАН
Тот, кого замучили провалы мотора при разгоне, грешит обычно или на соринку в жиклере, или на бензонасос, полагая, что мотору не хватает горючего. Вообще-то обеднение рабочей консистенции (обычно, оно и вызывает провалы при разгоне) может быть по огромному количеству обстоятельств. Но не будем касаться тут простых, к примеру, малого уровня бензина в поплавковой камере либо забитого грязюкой топливного фильтра. Напротив, представим, что шофер толковый и отличает провалы от перебоев. Он не полезет выворачивать свечки, но наверное разберет карбюратор. Почти всегда промывка и продувка его каналов по принципу: "Все попорядку - вреда не будет" вправду дают итог - провалы исчезают.
И все таки полная (иногда многократная) очистка помогает не всегда. Помучившись и решив, что опыт экспертов все таки стоит собственных средств, горемыка приезжает на сервис. За два часа и 500 рублей ему приводят машину в порядок - а почему бы и нет, ведь чинить такие вот промытые до стерильности, но все же "провальные" карбюраторы там приходится по два-три раза в неделю...
Вобщем, даже если главный узел системы питания не блещет чистотой снаружи, уважающий себя мастер не станет сходу перебирать и промывать его полностью - бывает, что и заросшие грязюкой карбюраторы работают отлично. Зато начнет с диагностики.
Обеднение консистенции далековато не всегда связано с недочетом горючего - достаточно нередко то же происходит от излишка окислителя, другими словами воздуха. К счастью, в моторе не настолько не мало мест, где "дополнительный" воздух может просочиться вовнутрь и подмешаться к уже готовой рабочей консистенции, все это - в области впускного тракта, от заслонок карбюратора до головки блока. Трещинкы в коллекторе, разрывы прокладки меж ним и головкой, подсос воздуха через худенькую диафрагму усилителя тормозов либо его дырявый шланг - очень редчайшие, можно сказать, экзотичные неисправности. А вот щель под карбюратором (если это "Солекс") либо меж его нижней и средней частями ("Озон") - полностью распространенное явление.
Принятый на автомобилях метод крепления карбюраторов с инженерной точки зрения далековато не наилучший. С одной стороны, эта штучка с привинченной громадой воздушного фильтра вибрирует в такт колебаниям мотора и охото ее покрепче притянуть к коллектору. А с другой - делать это в штатных, расположенных по углам привалочного фланца точках нельзя, так как мягенький сплав корпуса просто деформируется.
Завод предписывает момент затяжки гаек крепления карбюратора 1,4- 1,7 кгс.м для "Озона" и 1,3-1,6 кгс.м для "Солекса", что для рядового автовладельца либо владельца "домашнего" автосервиса никчемно - доступные им динамометрические ключи на режиме настолько малых нагрузок лгут с погрешностью иногда до 100%. К тому же приладить таковой к гайкам карбюратора практически нереально. Вот и приходится мастеру, взяв в руку обыденный "рожок" "на 13", балансировать меж "лаского тиская" и "прочно целуя"... Есть в этом свое, выстраданное - уж лучше недотянуть и позже, раз в неделю инспектировать, не разболтался ли карбюратор, чем маяться с погнутым фланцем.
Но так бывает, в главном, на машинах наших неизменных клиентов, хранящих верность собственной мастерской. А загулявшего на сторону вычисляю сходу - по первому прикосновению ключа к гайке. Нет, дескать, не моя рука тянула. Но измену прощаю с осознанием - может, в далекой дороге пришлось чинить либо на даче отдаться местному умельцу... Когда тот, скажем, резьбу на шпильке крепления корпуса распредвала сорвет - не неудача, поставлю новейшую, а если карбюратор приходится отвертывать полуметровым рычагом, не сомневайтесь - ремонт будет долгим.
Кстати, предсказать, что гайки перетянуты, можно и не пытаясь их отвернуть. Сначала - по рассказу обладателя машины: провалы на переходных режимах, неуравновешенный холостой ход, завышенный расход горючего. Еще поточнее - по внешнему облику карбюратора. К примеру, чрезвычайно выкрутят (чуть не вываливается из гнезда) винт свойства либо закручен упрямый винт заслонки. Означает, кто-то, напрасно пытаясь отрегулировать холостые, сделал "недорого и сурово" себе и недешево (до 15 л/100 км) для клиента. И в конце концов, самый четкий диагноз ставит шприц с керосином - при работе мотора на холостом ходу поливаю стык карбюратора с коллектором. Если обороты мотора одномоментно растут (керосин, подсосавшись через щель, обогащает смесь и к тому же на пару секунд перекрывает путь излишнему воздуху), означает, фланец карбюратора погнут и прибор совершенно точно нужно снимать для ремонта.
Подключив диагностический тахометр, можно судить и о степени извива фланца. Если щель под карбюратором невелика, обороты подскочат всего с 800 до 1000, а в запущенных случаях, когда перетянутый фланец продолжительно подвергался нагреву и остыванию совместно с коллектором и щель можно созидать невооруженным глазом, мотор взвывает и стрелка прыгает до 2000 об/мин.
Сняв карбюратор, прикладываем к фланцу линейку - извив отлично виден. Править его можно лишь на прессе, изготовив нужную оснастку (см. рис.) в виде пластинки из мягенького металла с фрезеровкой или (если идет речь о разовом ремонте своей машины) просто 2-ух токарных резцов с 4-мя подкладками из картона. Сущность ремонта - распрямить фланец, дав ему маленькую (до 0,3 мм) сверхизбыточную деформацию. Если после чего к тому же перевернуть другой стороной текстолитовую прокладку меж ним и коллектором (для "Солекса") и поменять картонную - плотность стыка будет восстановлена практически наверняка.
После чего проверяем работу мотора на холостом ходу, вращая винт свойства. Если подсоса воздуха нет, обороты просто увеличиваются при выворачивании винта, а содержание СО в отработавших газах вырастает до 3-х и поболее процентов. Если же СО нереально поднять выше 1% - подсос стопроцентно не устранен. Тогда опять берем шприц с керосином и проливаем стык - может быть, карбюратор еще кривой и его нужно дольше (10-15 мин) подержать под прессом. Положительный результат дает узкий слой теплостойкого герметика, наносимый на внешнюю дорожку привалочной плоскости фланца. В общем, повозившись часок-другой, со второй-третьей пробы вы наверное убрите подсос и добьетесь обычной работы мотора.
Диагностика подсоса воздуха при помощи керосина либо солярки. Жидкость должна быть горючей, но не легковоспламеняющейся, ведь рядом раскаленный выпускной коллектор.
Правка фланца карбюратора: 1 - винтообразной пресс; 2 - верхняя упрямая пластинка с отверстиями под выступающие элементы карбюратора; 3 - корпус карбюратора; 4 - нижняя упрямая пластинка с фрезеровкой.
Вариант подмены нижней пластинки (вид сверху): 1 - токарные резцы схожей высоты; 2 - картонные подкладки шириной до 0,5 мм.
КЛУБ Автовладельцев
/МАСТЕРСКАЯ
КОНОПАТИМ...
ПРОВАЛ ПРИ РАЗГОНЕ? ВЫПРЯМЛЯЙ... КАРБЮРАТОР!
ТЕКСТ / АНАТОЛИЙ ВАЙСМАН
Тот, кого замучили провалы мотора при разгоне, грешит обычно или на соринку в жиклере, или на бензонасос, полагая, что мотору не хватает горючего. Вообще-то обеднение рабочей консистенции (обычно, оно и вызывает провалы при разгоне) может быть по огромному количеству обстоятельств. Но не будем касаться тут простых, к примеру, малого уровня бензина в поплавковой камере либо забитого грязюкой топливного фильтра. Напротив, представим, что шофер толковый и отличает провалы от перебоев. Он не полезет выворачивать свечки, но наверное разберет карбюратор. Почти всегда промывка и продувка его каналов по принципу: "Все попорядку - вреда не будет" вправду дают итог - провалы исчезают.
И все таки полная (иногда многократная) очистка помогает не всегда. Помучившись и решив, что опыт экспертов все таки стоит собственных средств, горемыка приезжает на сервис. За два часа и 500 рублей ему приводят машину в порядок - а почему бы и нет, ведь чинить такие вот промытые до стерильности, но все же "провальные" карбюраторы там приходится по два-три раза в неделю...
Вобщем, даже если главный узел системы питания не блещет чистотой снаружи, уважающий себя мастер не станет сходу перебирать и промывать его полностью - бывает, что и заросшие грязюкой карбюраторы работают отлично. Зато начнет с диагностики.
Обеднение консистенции далековато не всегда связано с недочетом горючего - достаточно нередко то же происходит от излишка окислителя, другими словами воздуха. К счастью, в моторе не настолько не мало мест, где "дополнительный" воздух может просочиться вовнутрь и подмешаться к уже готовой рабочей консистенции, все это - в области впускного тракта, от заслонок карбюратора до головки блока. Трещинкы в коллекторе, разрывы прокладки меж ним и головкой, подсос воздуха через худенькую диафрагму усилителя тормозов либо его дырявый шланг - очень редчайшие, можно сказать, экзотичные неисправности. А вот щель под карбюратором (если это "Солекс") либо меж его нижней и средней частями ("Озон") - полностью распространенное явление.
Принятый на автомобилях метод крепления карбюраторов с инженерной точки зрения далековато не наилучший. С одной стороны, эта штучка с привинченной громадой воздушного фильтра вибрирует в такт колебаниям мотора и охото ее покрепче притянуть к коллектору. А с другой - делать это в штатных, расположенных по углам привалочного фланца точках нельзя, так как мягенький сплав корпуса просто деформируется.
Завод предписывает момент затяжки гаек крепления карбюратора 1,4- 1,7 кгс.м для "Озона" и 1,3-1,6 кгс.м для "Солекса", что для рядового автовладельца либо владельца "домашнего" автосервиса никчемно - доступные им динамометрические ключи на режиме настолько малых нагрузок лгут с погрешностью иногда до 100%. К тому же приладить таковой к гайкам карбюратора практически нереально. Вот и приходится мастеру, взяв в руку обыденный "рожок" "на 13", балансировать меж "лаского тиская" и "прочно целуя"... Есть в этом свое, выстраданное - уж лучше недотянуть и позже, раз в неделю инспектировать, не разболтался ли карбюратор, чем маяться с погнутым фланцем.
Но так бывает, в главном, на машинах наших неизменных клиентов, хранящих верность собственной мастерской. А загулявшего на сторону вычисляю сходу - по первому прикосновению ключа к гайке. Нет, дескать, не моя рука тянула. Но измену прощаю с осознанием - может, в далекой дороге пришлось чинить либо на даче отдаться местному умельцу... Когда тот, скажем, резьбу на шпильке крепления корпуса распредвала сорвет - не неудача, поставлю новейшую, а если карбюратор приходится отвертывать полуметровым рычагом, не сомневайтесь - ремонт будет долгим.
Кстати, предсказать, что гайки перетянуты, можно и не пытаясь их отвернуть. Сначала - по рассказу обладателя машины: провалы на переходных режимах, неуравновешенный холостой ход, завышенный расход горючего. Еще поточнее - по внешнему облику карбюратора. К примеру, чрезвычайно выкрутят (чуть не вываливается из гнезда) винт свойства либо закручен упрямый винт заслонки. Означает, кто-то, напрасно пытаясь отрегулировать холостые, сделал "недорого и сурово" себе и недешево (до 15 л/100 км) для клиента. И в конце концов, самый четкий диагноз ставит шприц с керосином - при работе мотора на холостом ходу поливаю стык карбюратора с коллектором. Если обороты мотора одномоментно растут (керосин, подсосавшись через щель, обогащает смесь и к тому же на пару секунд перекрывает путь излишнему воздуху), означает, фланец карбюратора погнут и прибор совершенно точно нужно снимать для ремонта.
Подключив диагностический тахометр, можно судить и о степени извива фланца. Если щель под карбюратором невелика, обороты подскочат всего с 800 до 1000, а в запущенных случаях, когда перетянутый фланец продолжительно подвергался нагреву и остыванию совместно с коллектором и щель можно созидать невооруженным глазом, мотор взвывает и стрелка прыгает до 2000 об/мин.
Сняв карбюратор, прикладываем к фланцу линейку - извив отлично виден. Править его можно лишь на прессе, изготовив нужную оснастку (см. рис.) в виде пластинки из мягенького металла с фрезеровкой или (если идет речь о разовом ремонте своей машины) просто 2-ух токарных резцов с 4-мя подкладками из картона. Сущность ремонта - распрямить фланец, дав ему маленькую (до 0,3 мм) сверхизбыточную деформацию. Если после чего к тому же перевернуть другой стороной текстолитовую прокладку меж ним и коллектором (для "Солекса") и поменять картонную - плотность стыка будет восстановлена практически наверняка.
После чего проверяем работу мотора на холостом ходу, вращая винт свойства. Если подсоса воздуха нет, обороты просто увеличиваются при выворачивании винта, а содержание СО в отработавших газах вырастает до 3-х и поболее процентов. Если же СО нереально поднять выше 1% - подсос стопроцентно не устранен. Тогда опять берем шприц с керосином и проливаем стык - может быть, карбюратор еще кривой и его нужно дольше (10-15 мин) подержать под прессом. Положительный результат дает узкий слой теплостойкого герметика, наносимый на внешнюю дорожку привалочной плоскости фланца. В общем, повозившись часок-другой, со второй-третьей пробы вы наверное убрите подсос и добьетесь обычной работы мотора.
Диагностика подсоса воздуха при помощи керосина либо солярки. Жидкость должна быть горючей, но не легковоспламеняющейся, ведь рядом раскаленный выпускной коллектор.
Правка фланца карбюратора: 1 - винтообразной пресс; 2 - верхняя упрямая пластинка с отверстиями под выступающие элементы карбюратора; 3 - корпус карбюратора; 4 - нижняя упрямая пластинка с фрезеровкой.
Вариант подмены нижней пластинки (вид сверху): 1 - токарные резцы схожей высоты; 2 - картонные подкладки шириной до 0,5 мм.