РАБОТА НАД ОШИБКАМИ ГЕНРИ ФОРДА
РАБОТА НАД ОШИБКАМИ ГЕНРИ ФОРДА
КЛУБ Автовладельцев
/Странички ИСТОРИИ
РАБОТА НАД ОШИБКАМИ ГЕНРИ ФОРДА
ИЗ БИОГРАФИИ Знаменитой ПОЛУТОРКИ
Миша Наумович Куперман
(родился в 1905 г.) - один из пионеров российскей конструкторской школы. С 1930 года Куперман работал на ГАЗе, участвовал в освоении и модернизации автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА. Потом стал начальником бюро трехосных автомобилей, проектировал и испытывал машины завышенной проходимости. С 1945 года Миша Наумович работал на МЗМА, где позже стал заместителем головного конструктора. Потом, как 1-го из ведущих в СССР профессионалов по трансмиссиям, Купермана перевели в КБ вертолетов М. Л. Миля. Потом узнаваемый автомобилист был ведущим конструктором вертолета МИ-10К.
Маленькая, на 1-ый взор, модернизация полуторки, о которой ведает Миша Наумович, не только лишь сделала ГАЗ-АА надежней, да и выручила многих невинных людей, над которыми уже нависло обвинение во вредительстве...
ТЕКСТ / Миша КУПЕРМАН
В январе 1930 года я окончил учебу на механическом факультете Одесского политехнического института и меня направили на работу в "Автострой", ведавший строительством Нижегородского автозавода.
1-ая задачка - ознакомиться с документацией. Пришлось привыкать к необыкновенному расположению проекций на американских чертежах, к многообразию технических требований и очень нужных технологических пояснений прямо на полях чертежей.
Легковушка и полуторка серии А имели однообразные главные узлы, но нагрузки на грузовик были много больше, ну и работал он нередко в более томных критериях, на сельских дорогах. Поломки легкового "Форда-А" встречались изредка, а вот суровые проблемы с грузовиками не принудили себя ожидать.
Спору нет, эти авто воплощали тогда последнее слово техники, но их разработка закончилась исключительно в 1929 году, и они были еще совершенно "сырые". К тому же на американских дорогах недостатки конструкции не могли проявиться так стремительно, как при нашем бездорожье.
Сходу обнаружились два слабеньких узла "Форда-АА" - передняя опора агрегата и промежный вал коробки. Передняя опора была амортизирующая, упругими элементами служили две цилиндрические пружины. Их устанавливали по краям мотора в гнездах на поперечине рамы, при этом так, что верхние торцы упирались в закрепленное на движке коромысло. Эти пружины и ломались в большинстве случаев.
Другое слабенькое место - промежный вал коробки соответствовал двухшарнирному карданному валу современных автомобилей. Но на "Форде-АА" был только один карданный шарнир - на заднем конце промежного вала, а впереди, у агрегата, располагалась зубчатая муфта. Она состояла из шестерни с наружными зубьями на выходном валу коробки и насаженой на нее шестерни с внутренними зубьями, которую устанавливали на промежном валу коробки. Таковой узел проще и дешевле кардана, но допускает только малозначительные перекосы сопрягаемых валов в границах боковых зазоров меж зубьями шестерен. При огромных перекосах, неминуемых на нехороших дорогах, зубья стремительно истираются и ломаются. Чтоб уменьшить трение, весь промежный вал с зубчатой муфтой и карданом был заключен в железный кожух, заполненный консистентной смазкой, но это не навечно продлевало срок службы муфты.
Поломки опор и муфты оказались взаимосвязанными. Беспрерывная тряска и жесткие удары на дорожных ухабах и рытвинах приводили к резвой вялости металла пружин опоры. Они ломались - опускался фронтальный конец агрегата и отклонялся ввысь его задний конец. При всем этом угол меж продольной осью агрегата и осью промежного вала коробки увеличивался и зазоры меж зубьями шестеренчатой муфты выбирались стопроцентно. Итог: резко росла сила трения, муфта перегревалась - разжиженное масло вытекало через уплотнения кожуха, а при сухом трении резвое истирание и поломка зубьев были неминуемы.
На завод посыпались рекламации. По-видимому, жалобы пошли и "на самый верх": начались проверки и поиски "вредителей". Выпуск грузовых автомобилей приостановили. Над многими работниками завода нависла угроза репрессий.
Проверили размеры, хим состав металла, режимы термической обработки, нагрузочные свойства пружин - все соответствовало документации и фордовским образчикам. Серийные рамы штамповали на американской оснастке. Проверили координаты крепежных мест агрегата и заднего моста. Размеры не выходили за границы допусков.
Выход один - срочно модернизировать переднюю опору. Я предложил поменять пружины резиновыми подушками. Применяется ли такая конструкция на других автомобилях, никто в отделе не знал. Решили пробовать. Подобрали резину, на одном из серийных грузовиков заместо пружин установили подушки и провели тесты машины в томных дорожных критериях. Подушки выдержали, зубчатая муфта тоже осталась цела и невредима.
Последним препятствием к модернизации оставался в целом верный запрет на внесение конфигураций в конструкцию новейшей машины (сделанной под управлением самого Генри Форда!). Но в этом случае альтернативного решения не было, и с необходимостью подмены пружин все согласились. Как досадно бы это не звучало, некие руководители были уже уволены, а начальник цеха, где изготавливались пружины, и главный металлург арестованы.
"Работой над ошибками" Форда занимались не только лишь на ГАЗе. В одном из больших автохозяйств Москвы, где эксплуатировали полуторки, закупленные в Америке еще до запуска ГАЗа, выявили ряд конструктивных недочетов. Начальник этого хозяйства И. Коссовский написал статью, которая была размещена в журнальчике "За рулем" в марте 1931 года. Самым значимым недостатком он тоже считал поломки пружин фронтальной опоры! Из-за их случались даже повреждения картера мотора, возможно, от удара о землю. Причину поломок пружин Коссовский усматривал в неправильном их расчете. Предложенная им конструкция подобна фордовской, но пружины размещены по краям фронтального конца коленвала. Опору отодвинули от центра масс агрегата, и нагрузки на пружины уменьшились. Эта конструкция была неоднократно удачно испытана, как следует, данное решение тоже правомерно.
Позже "Форд" все-же обязан был признать ряд неправильных решений и модернизировал авто модели А. На завод прислали чертежи машин серии В. Промежный вал коробки грузовика сейчас имел на обоих концах карданные шарниры с крестовиной - шарниры Спайсера. Но в то время у нас шла разработка автомобилей своей конструкции и заносить значительные конфигурации в "Форд-АА" сочли нецелесообразным.
Столичный (слева) и горьковский (справа) варианты улучшения фордовской конструкции. Заводская оказалась проще и надежней и дожила совместно с полуторкой до 1950 года.
КЛУБ Автовладельцев
/Странички ИСТОРИИ
РАБОТА НАД ОШИБКАМИ ГЕНРИ ФОРДА
ИЗ БИОГРАФИИ Знаменитой ПОЛУТОРКИ
Миша Наумович Куперман
(родился в 1905 г.) - один из пионеров российскей конструкторской школы. С 1930 года Куперман работал на ГАЗе, участвовал в освоении и модернизации автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА. Потом стал начальником бюро трехосных автомобилей, проектировал и испытывал машины завышенной проходимости. С 1945 года Миша Наумович работал на МЗМА, где позже стал заместителем головного конструктора. Потом, как 1-го из ведущих в СССР профессионалов по трансмиссиям, Купермана перевели в КБ вертолетов М. Л. Миля. Потом узнаваемый автомобилист был ведущим конструктором вертолета МИ-10К.
Маленькая, на 1-ый взор, модернизация полуторки, о которой ведает Миша Наумович, не только лишь сделала ГАЗ-АА надежней, да и выручила многих невинных людей, над которыми уже нависло обвинение во вредительстве...
ТЕКСТ / Миша КУПЕРМАН
В январе 1930 года я окончил учебу на механическом факультете Одесского политехнического института и меня направили на работу в "Автострой", ведавший строительством Нижегородского автозавода.
1-ая задачка - ознакомиться с документацией. Пришлось привыкать к необыкновенному расположению проекций на американских чертежах, к многообразию технических требований и очень нужных технологических пояснений прямо на полях чертежей.
Легковушка и полуторка серии А имели однообразные главные узлы, но нагрузки на грузовик были много больше, ну и работал он нередко в более томных критериях, на сельских дорогах. Поломки легкового "Форда-А" встречались изредка, а вот суровые проблемы с грузовиками не принудили себя ожидать.
Спору нет, эти авто воплощали тогда последнее слово техники, но их разработка закончилась исключительно в 1929 году, и они были еще совершенно "сырые". К тому же на американских дорогах недостатки конструкции не могли проявиться так стремительно, как при нашем бездорожье.
Сходу обнаружились два слабеньких узла "Форда-АА" - передняя опора агрегата и промежный вал коробки. Передняя опора была амортизирующая, упругими элементами служили две цилиндрические пружины. Их устанавливали по краям мотора в гнездах на поперечине рамы, при этом так, что верхние торцы упирались в закрепленное на движке коромысло. Эти пружины и ломались в большинстве случаев.
Другое слабенькое место - промежный вал коробки соответствовал двухшарнирному карданному валу современных автомобилей. Но на "Форде-АА" был только один карданный шарнир - на заднем конце промежного вала, а впереди, у агрегата, располагалась зубчатая муфта. Она состояла из шестерни с наружными зубьями на выходном валу коробки и насаженой на нее шестерни с внутренними зубьями, которую устанавливали на промежном валу коробки. Таковой узел проще и дешевле кардана, но допускает только малозначительные перекосы сопрягаемых валов в границах боковых зазоров меж зубьями шестерен. При огромных перекосах, неминуемых на нехороших дорогах, зубья стремительно истираются и ломаются. Чтоб уменьшить трение, весь промежный вал с зубчатой муфтой и карданом был заключен в железный кожух, заполненный консистентной смазкой, но это не навечно продлевало срок службы муфты.
Поломки опор и муфты оказались взаимосвязанными. Беспрерывная тряска и жесткие удары на дорожных ухабах и рытвинах приводили к резвой вялости металла пружин опоры. Они ломались - опускался фронтальный конец агрегата и отклонялся ввысь его задний конец. При всем этом угол меж продольной осью агрегата и осью промежного вала коробки увеличивался и зазоры меж зубьями шестеренчатой муфты выбирались стопроцентно. Итог: резко росла сила трения, муфта перегревалась - разжиженное масло вытекало через уплотнения кожуха, а при сухом трении резвое истирание и поломка зубьев были неминуемы.
На завод посыпались рекламации. По-видимому, жалобы пошли и "на самый верх": начались проверки и поиски "вредителей". Выпуск грузовых автомобилей приостановили. Над многими работниками завода нависла угроза репрессий.
Проверили размеры, хим состав металла, режимы термической обработки, нагрузочные свойства пружин - все соответствовало документации и фордовским образчикам. Серийные рамы штамповали на американской оснастке. Проверили координаты крепежных мест агрегата и заднего моста. Размеры не выходили за границы допусков.
Выход один - срочно модернизировать переднюю опору. Я предложил поменять пружины резиновыми подушками. Применяется ли такая конструкция на других автомобилях, никто в отделе не знал. Решили пробовать. Подобрали резину, на одном из серийных грузовиков заместо пружин установили подушки и провели тесты машины в томных дорожных критериях. Подушки выдержали, зубчатая муфта тоже осталась цела и невредима.
Последним препятствием к модернизации оставался в целом верный запрет на внесение конфигураций в конструкцию новейшей машины (сделанной под управлением самого Генри Форда!). Но в этом случае альтернативного решения не было, и с необходимостью подмены пружин все согласились. Как досадно бы это не звучало, некие руководители были уже уволены, а начальник цеха, где изготавливались пружины, и главный металлург арестованы.
"Работой над ошибками" Форда занимались не только лишь на ГАЗе. В одном из больших автохозяйств Москвы, где эксплуатировали полуторки, закупленные в Америке еще до запуска ГАЗа, выявили ряд конструктивных недочетов. Начальник этого хозяйства И. Коссовский написал статью, которая была размещена в журнальчике "За рулем" в марте 1931 года. Самым значимым недостатком он тоже считал поломки пружин фронтальной опоры! Из-за их случались даже повреждения картера мотора, возможно, от удара о землю. Причину поломок пружин Коссовский усматривал в неправильном их расчете. Предложенная им конструкция подобна фордовской, но пружины размещены по краям фронтального конца коленвала. Опору отодвинули от центра масс агрегата, и нагрузки на пружины уменьшились. Эта конструкция была неоднократно удачно испытана, как следует, данное решение тоже правомерно.
Позже "Форд" все-же обязан был признать ряд неправильных решений и модернизировал авто модели А. На завод прислали чертежи машин серии В. Промежный вал коробки грузовика сейчас имел на обоих концах карданные шарниры с крестовиной - шарниры Спайсера. Но в то время у нас шла разработка автомобилей своей конструкции и заносить значительные конфигурации в "Форд-АА" сочли нецелесообразным.
Столичный (слева) и горьковский (справа) варианты улучшения фордовской конструкции. Заводская оказалась проще и надежней и дожила совместно с полуторкой до 1950 года.