Тоета Prius II Сила тока
Модификации наступают, отвоевывают и расширяют свою нишу в мировом автопроме. В прогнозах скорой и безоговорочной победы «зеленых» автомобилей над обычными усомнился Андрей Сидоров, поездив на «Тойоте-Приус II».
Tpyota Prius II
ПЕСНЬ ЯПОНСКОГО ГОСТЯ
Неплохой аппетит веселит разве что родителей подрастающего малыша: больше ест – означает, резвее вырастает. Автомобилисту же прожорливость машины – как соль на рану! Со времени возникновения первого автомобиля его топливная экономичность стала лучше в несколько раз, но любознательным разумам все нет покоя: а нельзя ли сберечь еще малость? Идеал экономичности – нескончаемый движок, жалко, сделать его никому не удалось.
Все в наилучших традициях Тойоты - сдержанная краса и удобство до мелочей. Если козырек опустить до конца, плфон погаснет.
Но сделать транПодвесканое средство более экономным полностью может быть. Вспомним Ньютона. Уважаемый британец еще 300 лет вспять узнал, что автомобиль способен сколь угодно длительно двигаться умеренно и прямолинейно, не расходуя при этом ни капли бензина, если ему ничто не мешает. Только так не бывает. Дорога не космос – тут и сопротивление воздуха, и трение шин о дорогу, и потери в трансмиссии. А борется с «силами зла» движок. И хорошо бы сделать эту борьбу очень действенной. Ведь даже «квадратным» «Жигулям» с их «це-иксом» 0,45 необходимо всего-то восемь «лошадок», чтоб ехать со скоростью 60 км/ч. Либо, как несложно подсчитать, 3 л бензина на сотню! Но мы-то знаем, что в городе и в 10 л уложиться тяжело.
Разница – дань несовершенству конструкции, организации движения и беспрестанным разгонам-замедлениям... А если энергию торможений не рассеивать попусту, а накапливать для следующих разгонов? Приблизительно так работает силовая установка «Тойоты -Приус» (см. ЗР, 2009, № 8). И пусть в России перспективы официальных продаж «Приуса» туманны, приобрести его все же можно – сероватые дилеры привезут под заказ. Только нужно знать точно, будет ли покупка оправданной. Сколько экономишь при эксплуатации гибрида?
Метод управления коробкой сначала казался алогичным: D – вниз, R – ввысь, но очень скоро оценил удобство – и D, и В (режим торможения движком) врубаются естественным движением «падающей» руки.
ЛОШАДИНЫЕ ВАТТЫ
Новый «Приус II» прослужил в редакции два месяца и пробежал около 6 тыс. км. Не хватит, чтоб приготовить исчерпающий отчет о машине, но достаточно, чтоб осознать достоинства гибридов.
Уточним: «Приус» ездит на бензине. В нем никакого другого источника энергии, не считая бензинового двигателя, нет. Зато есть аккумулятор высочайшей емкости, который подзаряжается от двигателя, рекуперирует энергию торможений и потом возвращает ее через электромотор на ведущие колеса. (Ведь никто серьезно не утверждает, что у велосипеда педальный движок.) На кнопку «старт» отзываются только экран монитора и комбинация устройств. Перевожу джойстик управления коробкой в D, отпускаю тормоз – и автомобиль совсем бесшумно растворяется в потоке.
Экологичность – во всем! Так как курить вредоносно, пепельница в салоне не предусмотрена.
Если не торопишься и не жмешь газ в пол, машина приблизительно до 20 км/ч разгоняется на электротяге и лишь позже подключается бензиновый мотор. Уши обычно полны городским шумом, и этот момент просто не услышать. Режимы работы агрегата видны на дисплее. Сначала забавляет: видишь, откуда и куда идет поток мощности и соответственно Энциклопедия грузовых автомобилей, залитые в бак в виде бензина. Но это кино стремительно надоедает – сюжетов всего четыре: от двигателя к колесам, от колес в аккумулятор и вариации с электромотором. Приборный щиток тоже не перегружен информацией – скорость, остаток бензина в баке и одометр. Остальное произнесут светящиеся знаки, если тот либо другой параметр выйдет из нормы. Пожалуй, так верно: что за дело юзеру до оборотов либо температуры мотора, давления масла! Современный автомобиль должен решать свои трудности без помощи других.
Скорость в городе невелика, потому аэродинамика кузова – не главное. Зато тормозить приходится нередко. И вот тогда появляются достоинства гибридов! Само торможение, если оно не экстренное, – фактически за безвозмездно: энергия запасается в аккумуляторе, а потом применяется при разгоне. В особенности приятно созидать показатель моментального расхода бензина в пробках: 0,0 л/100 км. Снимешь ногу с педали газа – движок сходу глохнет, а запускается только после заслуги некой скорости. Свет, радио и прочие системы жизнеобеспечения питаются от аккумулятора. Если припаса энергии уже мало, компьютер запустит ДВС автоматом. В жарких летних пробках это здорово помогает! Холостая, то есть никчемная, работа мотора на «Приусе» исключена.
Под блестящей крышкой – охлаждаемый инвертор: он конвертирует 500 В генератора в 200 В аккума и назад.
Динамики, обеспечиваемой суммарной мощностью электромотора и бензинового мотора, полностью хватает для насыщенных разгонов. 10 секунд до сотни – показатель, достойный машин с 2-литровыми моторами в полторы сотки лошадиных сил. Притом годичный налог обладатель платит только за 80 бензиновых «лошадей», а реальный расход горючего в городе – приблизительно 6 л/100 км. Близкий по эксплуатационным характеристикам бензиновый одноклассник с автоматом либо вариатором в этих же режимах чуть укладывается в десятку. Приз для владельца – ресурс тормозных колодок возрастает чуть ли не вчетверо, а для общества – недостижимо низкие для обыденных машин характеристики выбросов вредных веществ в пересчете на километр пробега.
Подвеска бесхитростна. Поменять, например, шаровую опору труда не составит.
За городом на свободном шоссе экономия не столь впечатляющая. Тут принципиальна аэродинамика. Немногие соперники могут повытрепываться Cх = 0,25. Вобщем, и экономичный, работающий по циклу Миллера-Аткинсона мотор заносит свою лепту. Дело в том, что подобные движки эффективны только в довольно узеньком спектре оборотов, где малы насосные утраты. (Впускной клапан запирается существенно позднее, часть консистенции вытесняется вспять, во впускной коллектор, тем понижая разрежение в нем, и расходуется в другом цилиндре. Потому дроссель можно держать более открытым.) Но, имея в помощниках электромотор и вариатор, среднюю динамику движку можно простить. Пригородный расход при достаточно резвой (периодически под 140 км/ч) езде вертится около тех же 5 л. Если ехать очень экономично, можно втиснуться в 3,5 л!
Для чего прекрасный легкосплавный диск укрыли дешевеньким пластиком, осталось неразгаданным.
Еще увлекательная деталь: на полностью заряженной батарее удается проехать на электротяге около 2 км по шоссе. Если кончился бензин, можно попробовать дотянуть до заправки.
Под полом багажника – 2-ое дно с ящиком, а уже под ним спрятана докатка.
Что же, технические свойства «Приуса» впечатляют. Но вернемся к вопросу об экономической необходимости таковой покупки – щелкнем костяшками на счетах. Экономия на топливе против чисто бензинового автомобиля: в городе – 5 л на сотню, на шоссе – всего пара-тройка. Пусть в среднем будет 4 л. Стоимость автомобиля в России пока не определена – «Приус II» не продавали и уже не выпускают, а «Приус III» еще не продают. Но «Тойота-Королла», достаточно близкая по потребительским свойствам и в схожей комплектации, стоит около 700 тыс. рублей, а «Приус», судя по пропорциям западноевропейских цен, будет стоить никак не меньше 900 тыс.
Напряжение батареи – 200 В. Без познания электротехники вскрывать не рекомендуется.
На разницу в 200 тыс. рублей можно приобрести приблизительно 9 тыс. л бензина и проехать на них 120 тыс. км. То есть пару лет кататься «бесплатно»! Налоговые льготы на экологически незапятнанные авто у нас не ввели. По истечении ресурса старенькой батареи безвозмездно поменять ее на новую, как в Калифорнии, вероятнее всего, не будут. Платить немалые Энциклопедия грузовых автомобилей только за то, чтоб удовлетворить энтузиазм к плодам технического прогресса, – много ли жаждущих найдется?
г.
Tpyota Prius II
ПЕСНЬ ЯПОНСКОГО ГОСТЯ
Неплохой аппетит веселит разве что родителей подрастающего малыша: больше ест – означает, резвее вырастает. Автомобилисту же прожорливость машины – как соль на рану! Со времени возникновения первого автомобиля его топливная экономичность стала лучше в несколько раз, но любознательным разумам все нет покоя: а нельзя ли сберечь еще малость? Идеал экономичности – нескончаемый движок, жалко, сделать его никому не удалось.
Все в наилучших традициях Тойоты - сдержанная краса и удобство до мелочей. Если козырек опустить до конца, плфон погаснет.
Но сделать транПодвесканое средство более экономным полностью может быть. Вспомним Ньютона. Уважаемый британец еще 300 лет вспять узнал, что автомобиль способен сколь угодно длительно двигаться умеренно и прямолинейно, не расходуя при этом ни капли бензина, если ему ничто не мешает. Только так не бывает. Дорога не космос – тут и сопротивление воздуха, и трение шин о дорогу, и потери в трансмиссии. А борется с «силами зла» движок. И хорошо бы сделать эту борьбу очень действенной. Ведь даже «квадратным» «Жигулям» с их «це-иксом» 0,45 необходимо всего-то восемь «лошадок», чтоб ехать со скоростью 60 км/ч. Либо, как несложно подсчитать, 3 л бензина на сотню! Но мы-то знаем, что в городе и в 10 л уложиться тяжело.
Разница – дань несовершенству конструкции, организации движения и беспрестанным разгонам-замедлениям... А если энергию торможений не рассеивать попусту, а накапливать для следующих разгонов? Приблизительно так работает силовая установка «Тойоты -Приус» (см. ЗР, 2009, № 8). И пусть в России перспективы официальных продаж «Приуса» туманны, приобрести его все же можно – сероватые дилеры привезут под заказ. Только нужно знать точно, будет ли покупка оправданной. Сколько экономишь при эксплуатации гибрида?
Метод управления коробкой сначала казался алогичным: D – вниз, R – ввысь, но очень скоро оценил удобство – и D, и В (режим торможения движком) врубаются естественным движением «падающей» руки.
ЛОШАДИНЫЕ ВАТТЫ
Новый «Приус II» прослужил в редакции два месяца и пробежал около 6 тыс. км. Не хватит, чтоб приготовить исчерпающий отчет о машине, но достаточно, чтоб осознать достоинства гибридов.
Уточним: «Приус» ездит на бензине. В нем никакого другого источника энергии, не считая бензинового двигателя, нет. Зато есть аккумулятор высочайшей емкости, который подзаряжается от двигателя, рекуперирует энергию торможений и потом возвращает ее через электромотор на ведущие колеса. (Ведь никто серьезно не утверждает, что у велосипеда педальный движок.) На кнопку «старт» отзываются только экран монитора и комбинация устройств. Перевожу джойстик управления коробкой в D, отпускаю тормоз – и автомобиль совсем бесшумно растворяется в потоке.
Экологичность – во всем! Так как курить вредоносно, пепельница в салоне не предусмотрена.
Если не торопишься и не жмешь газ в пол, машина приблизительно до 20 км/ч разгоняется на электротяге и лишь позже подключается бензиновый мотор. Уши обычно полны городским шумом, и этот момент просто не услышать. Режимы работы агрегата видны на дисплее. Сначала забавляет: видишь, откуда и куда идет поток мощности и соответственно Энциклопедия грузовых автомобилей, залитые в бак в виде бензина. Но это кино стремительно надоедает – сюжетов всего четыре: от двигателя к колесам, от колес в аккумулятор и вариации с электромотором. Приборный щиток тоже не перегружен информацией – скорость, остаток бензина в баке и одометр. Остальное произнесут светящиеся знаки, если тот либо другой параметр выйдет из нормы. Пожалуй, так верно: что за дело юзеру до оборотов либо температуры мотора, давления масла! Современный автомобиль должен решать свои трудности без помощи других.
Скорость в городе невелика, потому аэродинамика кузова – не главное. Зато тормозить приходится нередко. И вот тогда появляются достоинства гибридов! Само торможение, если оно не экстренное, – фактически за безвозмездно: энергия запасается в аккумуляторе, а потом применяется при разгоне. В особенности приятно созидать показатель моментального расхода бензина в пробках: 0,0 л/100 км. Снимешь ногу с педали газа – движок сходу глохнет, а запускается только после заслуги некой скорости. Свет, радио и прочие системы жизнеобеспечения питаются от аккумулятора. Если припаса энергии уже мало, компьютер запустит ДВС автоматом. В жарких летних пробках это здорово помогает! Холостая, то есть никчемная, работа мотора на «Приусе» исключена.
Под блестящей крышкой – охлаждаемый инвертор: он конвертирует 500 В генератора в 200 В аккума и назад.
Динамики, обеспечиваемой суммарной мощностью электромотора и бензинового мотора, полностью хватает для насыщенных разгонов. 10 секунд до сотни – показатель, достойный машин с 2-литровыми моторами в полторы сотки лошадиных сил. Притом годичный налог обладатель платит только за 80 бензиновых «лошадей», а реальный расход горючего в городе – приблизительно 6 л/100 км. Близкий по эксплуатационным характеристикам бензиновый одноклассник с автоматом либо вариатором в этих же режимах чуть укладывается в десятку. Приз для владельца – ресурс тормозных колодок возрастает чуть ли не вчетверо, а для общества – недостижимо низкие для обыденных машин характеристики выбросов вредных веществ в пересчете на километр пробега.
Подвеска бесхитростна. Поменять, например, шаровую опору труда не составит.
За городом на свободном шоссе экономия не столь впечатляющая. Тут принципиальна аэродинамика. Немногие соперники могут повытрепываться Cх = 0,25. Вобщем, и экономичный, работающий по циклу Миллера-Аткинсона мотор заносит свою лепту. Дело в том, что подобные движки эффективны только в довольно узеньком спектре оборотов, где малы насосные утраты. (Впускной клапан запирается существенно позднее, часть консистенции вытесняется вспять, во впускной коллектор, тем понижая разрежение в нем, и расходуется в другом цилиндре. Потому дроссель можно держать более открытым.) Но, имея в помощниках электромотор и вариатор, среднюю динамику движку можно простить. Пригородный расход при достаточно резвой (периодически под 140 км/ч) езде вертится около тех же 5 л. Если ехать очень экономично, можно втиснуться в 3,5 л!
Для чего прекрасный легкосплавный диск укрыли дешевеньким пластиком, осталось неразгаданным.
Еще увлекательная деталь: на полностью заряженной батарее удается проехать на электротяге около 2 км по шоссе. Если кончился бензин, можно попробовать дотянуть до заправки.
Под полом багажника – 2-ое дно с ящиком, а уже под ним спрятана докатка.
Что же, технические свойства «Приуса» впечатляют. Но вернемся к вопросу об экономической необходимости таковой покупки – щелкнем костяшками на счетах. Экономия на топливе против чисто бензинового автомобиля: в городе – 5 л на сотню, на шоссе – всего пара-тройка. Пусть в среднем будет 4 л. Стоимость автомобиля в России пока не определена – «Приус II» не продавали и уже не выпускают, а «Приус III» еще не продают. Но «Тойота-Королла», достаточно близкая по потребительским свойствам и в схожей комплектации, стоит около 700 тыс. рублей, а «Приус», судя по пропорциям западноевропейских цен, будет стоить никак не меньше 900 тыс.
Напряжение батареи – 200 В. Без познания электротехники вскрывать не рекомендуется.
На разницу в 200 тыс. рублей можно приобрести приблизительно 9 тыс. л бензина и проехать на них 120 тыс. км. То есть пару лет кататься «бесплатно»! Налоговые льготы на экологически незапятнанные авто у нас не ввели. По истечении ресурса старенькой батареи безвозмездно поменять ее на новую, как в Калифорнии, вероятнее всего, не будут. Платить немалые Энциклопедия грузовых автомобилей только за то, чтоб удовлетворить энтузиазм к плодам технического прогресса, – много ли жаждущих найдется?
г.