ДАЙТЕ В РУКИ МНЕ ГАРМОНЬ
ДАЙТЕ В РУКИ МНЕ ГАРМОНЬ
ТЕХНИКА
наше знакомство
СОЧЛЕНЕННЫЙ АВТОБУС ИЗ ЛИКИНО
ДАЙТЕ В РУКИ МНЕ ГАРМОНЬ
НИКОЛАЙ МОРДОВЦЕВ. ФОТО: КОНСТАНТИН ЯКУБОВ
В 60-х годах на улицах огромных городов появились венгерские автобусы-"гармошки" "Икарус-180", а с 1973 года - именитые "Икарус-280", которые и доныне составляют костяк автобусных парков столицы. Российских аналогов особо огромного класса ранее не делали, но жизнь принудила. В январе 2003 года на Ликинском автобусном заводе приступили к выпуску ЛиАЗ-6212 вместимостью 180 человек.
ТЯНИ Либо ТОЛКАЙ?
Новый автобус сотворен на базе ЛиАЗ-5256, разработанного еще 20 годов назад. Все же, наша "гармонь" немногим проигрывает зарубежным. Ведь в ней обширно применены качественные завезенные из других стран узлы и агрегаты - без их сейчас не выстроить таковой автобус. Например, при расположении мотора в заднем свесе прицепа тяги либо тросы для управления ТНВД и коробкой пришлось бы тянуть на 17 метров! Тут очень кстати пришлись электронно-управляемые южноамериканский дизель "Катерпиллер-CAT-3126" в 300 л. с. и германская гидромеханическая коробка "Фойт-DIWA851.3E". Толкающая схема позволяет понизить уровень пола, уменьшить шум и загазованность в салоне, отрешиться от более дорогих горизонтальных модификаций мотора.
Но у толкающей схемы своя неувязка - курсовая устойчивость. Прицеп, напирая очень рьяно, способен сложить "гармонь" на скользкой дороге. Чтоб не допустить этого, применили электронно-управляемую гидросистему с исполнительными гидроцилиндрами на поворотном круге. Сигнал о начале складывания от его датчиков поступает на компьютер - он уменьшает обороты мотора.
ГИДРАВЛИКА В "КВАДРАТЕ"
Самый узнаваемый у автобусников Рф - 230-сильный "Катерпиллер-3116" объемом 6,6 л (Евро II). Такие с 1995 года ставят на ЛиАЗ-5256. Известен и их ресурс. В питерском 30-м автобусном парке мотор отходил 680 тыс. км на линейной машине. Сервисмены САТ разобрали ветерана и оценили износ всех сопряжений. Вердикт - желательна подмена колец и вкладышей, да и без нее мотор набегал бы еще 200-300 тыщ: ведь даже канавки под верхние кольца в железных головках поршней не выработались!
Но таскать прицеп этому мотору тяжеловато. Не неудача, есть САТ-3126 объемом 7,2 литра и мощностью 300 "лошадок", со настолько же впечатляющим ресурсом. Его система питания HEUI - одна из последних разработок компании. Давление в насос-форсунках создается не механически, как обычно, а гидравлически - дополнительным масляным насосом высочайшего давления. Моторное масло и солярка поступают в две магистрали, проходящие повдоль головки цилиндров. 6 насос-форсунок соединены с этими магистралями, при этом масло проходит масляную полость форсунки и соединяется в поддон. По сигналу блока управления в форсунке перекрывается сливной клапан и масло, перемещая ее плунжер, начинает сжимать горючее до 2000 кгс/см2. Сейчас сигнал от "мозгов" мотора идет к электрическому топливному клапану форсунки. Поначалу впрыскивается около 5% требуемого горючего, и уже в этот раскаленный шар по второму сигналу форсунка досылает оставшиеся 95%. Давление в камере сгорания наращивается плавненько: так же равномерно вырастают и нагрузки на Ремонт и эксплуатация. Рабочий процесс идентичен с предкамерным дизелем, только более экономный. Отсюда малый расход горючего, выполнение Евро III, ресурс и тихая работа дизеля.
В СВЕТЕ ЕСТЬ ТАКАЯ DIWA...
По Москве даже на юркой "Оке" ездить тяжело, а на длиннющей "колбасе" просто ужас. Нелегко каждые 15-20 секунд переключать передачи, ну и сцепление пылает и скоробливается резвее, чем на самосвале. Другое дело - гидромеханическая передача (ГМП): она появилась еще в 1967 году на ЛиАЗ-677. Вобщем, львовская ГМП оказалась очень средней - ломалась непредсказуемо, время от времени через 30-40 тыс. км.
Германский концерн Voith ("Фойт") еще с 1986 года пробовал отыскать сурового русского напарника для производства ГМП. Практически половина европейских автобусов прогуливаются с "фойтовскими" коробками, есть филиалы в США, Бразилии, Индии, Китае, а втиснуться на русский рынок - еще больше укрепить свои позиции. Казанское моторостроительное объединение с его авиационными технологиями подошло как нельзя лучше. В 1995 году первую партию коробок DIWA установили на ЛиАЗ-5256.
Ресурс их при соответствующем обслуживании миллион км. Но в отличие от ГМП "Львов-3", где ротор ретардера смонтирован на первом промежном валу, тут тормозит сам гидротрансформатор - так надежнее. Управляет им не отдельный рычаг, как на многих импортных машинах, а тормозная педаль, что более обычно для водителя. Если замедление недостающее, врубается рабочая тормозная система.
Казанскую ГМП можно состыковать и с другими движками, так как ее картер выполнен по эталону SAE. Например, с новейшей "шестеркой" ЯМЗ либо длинноходным КамАЗ-740.50, что значительно понижает стоимость автобуса и упрощает сервис.
КУДА ПОВЕРНУЛ, ТУДА И ВЫШЛО
Подвеска ЛиАЗа обычно пневматическая, унифицирована с ЛиАЗ-5256 - для среднего и заднего мостов однообразная. По углам Д-образного сварного подрамника-дышла смонтированы четыре пневмобаллона и рессоры. Балки мостов соединены с кузовом реактивными штангами. По отзывам эксплуатационников, конструкция крепкая и надежная, а у автобуса с ней практически нет клевков при торможении и поперечного наклона в поворотах.
НЕ КРАСНА ИЗБА УГЛАМИ
Что толку от миллионного ресурса агрегатов, если кузов автобуса через 5 лет съест ржа?
Потому его фосфатируют два раза: поначалу заготовки труб, позже перед грунтованием и расцветкой - в сборе. Колесные арки, ступени и наружные панели у нашей "гармошки" из покрытого цинком листа. Метод крепления - сварка. Грунт по оцинковке нужен особенный, потому закупают "Мобихел", но краска ярославская. Кузов по низу и арки колес обработаны ввезенным антигравием, ну и на фермы мастики не жалеют. Поэтому и обещают, что дыры в кузове появятся не ранее чем через 10 лет.
В третье тысячелетие российские автобусы въехали с полом из бакелитизированной фанеры. Наилучшего не придумать - экологически незапятнанный, крепкий, водостойкий и дешевый материал. И покрытие просто наклеить. Кстати, автобус без сидений и внутренней обшивки едет в Москву, на Тушинский завод для сборки салона. Как лучше настилают пластик пола и надежнее прикручивают сидения бывшие создатели "Бурана", сказать трудно, но с ликинским салоном "гармонь" была бы подешевле.
...Нажимаю на "D", снимаю с ручника, добавляю оборотов движку (его и не слышно) - автобус плавненько трогается и медлительно ползет к остановке. Пассажиры уже заждались.
С мотором в прицепе.
В ногах правды нет, зато есть вместимость.
ТЕХНИКА
наше знакомство
СОЧЛЕНЕННЫЙ АВТОБУС ИЗ ЛИКИНО
ДАЙТЕ В РУКИ МНЕ ГАРМОНЬ
НИКОЛАЙ МОРДОВЦЕВ. ФОТО: КОНСТАНТИН ЯКУБОВ
В 60-х годах на улицах огромных городов появились венгерские автобусы-"гармошки" "Икарус-180", а с 1973 года - именитые "Икарус-280", которые и доныне составляют костяк автобусных парков столицы. Российских аналогов особо огромного класса ранее не делали, но жизнь принудила. В январе 2003 года на Ликинском автобусном заводе приступили к выпуску ЛиАЗ-6212 вместимостью 180 человек.
ТЯНИ Либо ТОЛКАЙ?
Новый автобус сотворен на базе ЛиАЗ-5256, разработанного еще 20 годов назад. Все же, наша "гармонь" немногим проигрывает зарубежным. Ведь в ней обширно применены качественные завезенные из других стран узлы и агрегаты - без их сейчас не выстроить таковой автобус. Например, при расположении мотора в заднем свесе прицепа тяги либо тросы для управления ТНВД и коробкой пришлось бы тянуть на 17 метров! Тут очень кстати пришлись электронно-управляемые южноамериканский дизель "Катерпиллер-CAT-3126" в 300 л. с. и германская гидромеханическая коробка "Фойт-DIWA851.3E". Толкающая схема позволяет понизить уровень пола, уменьшить шум и загазованность в салоне, отрешиться от более дорогих горизонтальных модификаций мотора.
Но у толкающей схемы своя неувязка - курсовая устойчивость. Прицеп, напирая очень рьяно, способен сложить "гармонь" на скользкой дороге. Чтоб не допустить этого, применили электронно-управляемую гидросистему с исполнительными гидроцилиндрами на поворотном круге. Сигнал о начале складывания от его датчиков поступает на компьютер - он уменьшает обороты мотора.
ГИДРАВЛИКА В "КВАДРАТЕ"
Самый узнаваемый у автобусников Рф - 230-сильный "Катерпиллер-3116" объемом 6,6 л (Евро II). Такие с 1995 года ставят на ЛиАЗ-5256. Известен и их ресурс. В питерском 30-м автобусном парке мотор отходил 680 тыс. км на линейной машине. Сервисмены САТ разобрали ветерана и оценили износ всех сопряжений. Вердикт - желательна подмена колец и вкладышей, да и без нее мотор набегал бы еще 200-300 тыщ: ведь даже канавки под верхние кольца в железных головках поршней не выработались!
Но таскать прицеп этому мотору тяжеловато. Не неудача, есть САТ-3126 объемом 7,2 литра и мощностью 300 "лошадок", со настолько же впечатляющим ресурсом. Его система питания HEUI - одна из последних разработок компании. Давление в насос-форсунках создается не механически, как обычно, а гидравлически - дополнительным масляным насосом высочайшего давления. Моторное масло и солярка поступают в две магистрали, проходящие повдоль головки цилиндров. 6 насос-форсунок соединены с этими магистралями, при этом масло проходит масляную полость форсунки и соединяется в поддон. По сигналу блока управления в форсунке перекрывается сливной клапан и масло, перемещая ее плунжер, начинает сжимать горючее до 2000 кгс/см2. Сейчас сигнал от "мозгов" мотора идет к электрическому топливному клапану форсунки. Поначалу впрыскивается около 5% требуемого горючего, и уже в этот раскаленный шар по второму сигналу форсунка досылает оставшиеся 95%. Давление в камере сгорания наращивается плавненько: так же равномерно вырастают и нагрузки на Ремонт и эксплуатация. Рабочий процесс идентичен с предкамерным дизелем, только более экономный. Отсюда малый расход горючего, выполнение Евро III, ресурс и тихая работа дизеля.
В СВЕТЕ ЕСТЬ ТАКАЯ DIWA...
По Москве даже на юркой "Оке" ездить тяжело, а на длиннющей "колбасе" просто ужас. Нелегко каждые 15-20 секунд переключать передачи, ну и сцепление пылает и скоробливается резвее, чем на самосвале. Другое дело - гидромеханическая передача (ГМП): она появилась еще в 1967 году на ЛиАЗ-677. Вобщем, львовская ГМП оказалась очень средней - ломалась непредсказуемо, время от времени через 30-40 тыс. км.
Германский концерн Voith ("Фойт") еще с 1986 года пробовал отыскать сурового русского напарника для производства ГМП. Практически половина европейских автобусов прогуливаются с "фойтовскими" коробками, есть филиалы в США, Бразилии, Индии, Китае, а втиснуться на русский рынок - еще больше укрепить свои позиции. Казанское моторостроительное объединение с его авиационными технологиями подошло как нельзя лучше. В 1995 году первую партию коробок DIWA установили на ЛиАЗ-5256.
Ресурс их при соответствующем обслуживании миллион км. Но в отличие от ГМП "Львов-3", где ротор ретардера смонтирован на первом промежном валу, тут тормозит сам гидротрансформатор - так надежнее. Управляет им не отдельный рычаг, как на многих импортных машинах, а тормозная педаль, что более обычно для водителя. Если замедление недостающее, врубается рабочая тормозная система.
Казанскую ГМП можно состыковать и с другими движками, так как ее картер выполнен по эталону SAE. Например, с новейшей "шестеркой" ЯМЗ либо длинноходным КамАЗ-740.50, что значительно понижает стоимость автобуса и упрощает сервис.
КУДА ПОВЕРНУЛ, ТУДА И ВЫШЛО
Подвеска ЛиАЗа обычно пневматическая, унифицирована с ЛиАЗ-5256 - для среднего и заднего мостов однообразная. По углам Д-образного сварного подрамника-дышла смонтированы четыре пневмобаллона и рессоры. Балки мостов соединены с кузовом реактивными штангами. По отзывам эксплуатационников, конструкция крепкая и надежная, а у автобуса с ней практически нет клевков при торможении и поперечного наклона в поворотах.
НЕ КРАСНА ИЗБА УГЛАМИ
Что толку от миллионного ресурса агрегатов, если кузов автобуса через 5 лет съест ржа?
Потому его фосфатируют два раза: поначалу заготовки труб, позже перед грунтованием и расцветкой - в сборе. Колесные арки, ступени и наружные панели у нашей "гармошки" из покрытого цинком листа. Метод крепления - сварка. Грунт по оцинковке нужен особенный, потому закупают "Мобихел", но краска ярославская. Кузов по низу и арки колес обработаны ввезенным антигравием, ну и на фермы мастики не жалеют. Поэтому и обещают, что дыры в кузове появятся не ранее чем через 10 лет.
В третье тысячелетие российские автобусы въехали с полом из бакелитизированной фанеры. Наилучшего не придумать - экологически незапятнанный, крепкий, водостойкий и дешевый материал. И покрытие просто наклеить. Кстати, автобус без сидений и внутренней обшивки едет в Москву, на Тушинский завод для сборки салона. Как лучше настилают пластик пола и надежнее прикручивают сидения бывшие создатели "Бурана", сказать трудно, но с ликинским салоном "гармонь" была бы подешевле.
...Нажимаю на "D", снимаю с ручника, добавляю оборотов движку (его и не слышно) - автобус плавненько трогается и медлительно ползет к остановке. Пассажиры уже заждались.
С мотором в прицепе.
В ногах правды нет, зато есть вместимость.