БОЛЬШОЙ БУМ
БОЛЬШОЙ БУМ
ТЕХНИКА
Законодательство
БОЛЬШОЙ БУМ
МАКСИМ САЧКОВ
Большая "бочка" летит в новую кабину тягача. Удар! Трещит искореженный металл, вылетает ветровое стекло - лицо водителя-манекена как и раньше расслабленно и бесстрастно...
Существует мировоззрение: чем автомобиль больше, тем безопаснее. Меж тем жизнь водителя и пассажиров зависит не только лишь (и не столько!) от размера и массы машины. Современный легковой автомобиль с дополнительными "спасательными средствами" защитит надежнее, чем большая, высочайшая, с виду неприступная кабина конструктивно устаревшего грузовика.
ГОСЭКЗАМЕН
Хоть какой автомобиль, перед тем как выйти в свет, проходит сертификацию. Методика испытаний прописана в Правилах ЕЭК ООН. Ими руководствуются большая часть европейских государств, не исключая Россию.
Как досадно бы это не звучало, для наших заводов вводят послабления. Назовем одно из их: российские грузовики пока могут обходиться без неотклонимых в Западной Европе ремней. Правда, если автомобиль ими оборудован, ремни проходят проверку. Поначалу на "соответствие типу": на фронтальных сиденьях должны быть только трехточечные (диагональные), на задних (в машинах с 2-мя и поболее рядами сидений) - довольно поясных. Инспектируют также корректность установки ремней относительно сидений. Как и в легковом автомобиле, ремни, выдерживая нагрузку в несколько тонн, не должны душить ездоков, наносить им травмы.
В отличие от братьев наименьших - легковушек, грузовые, сертифицируя, не прикладывают о стену. Вобщем, обращаются с ними более сердито.
Для проверки прочности кабины автомобиль агрессивно укрепляют к полу, вовнутрь сажают манекен. Увесистый маятник, подвешенный на цепях, лупит в переднюю часть машины чуток ниже точки Н водителя (тазобедренный сустав). Энергия удара для маленьких грузовичков составляет 30 кДж, для тяжеловозов - на 10 кДж посильнее. Таковой "мордобой" равносилен встречи автомобиля с недвижным препятствием на скорости приблизительно 35-40 км/ч.
Сейчас проверим твердость крыши. Стойки должны быть крепкими, чтоб кабина не деформировалась при опрокидывании. Сверху пристраивают плиту и давят на крышу с усилием, в два раза превосходящим нагрузку на переднюю ось, но менее 10 тонн.
Заднюю стену "истязают" при помощи плоской плиты, которая имитирует груз, догоняющий кабину при аварии. Усилие - в 5 раз меньше наибольшей грузоподъемности автомобиля.
Если кабина осталась закрепленной на раме, деформированная крыша не прижала голову манекена, а сместившаяся задняя стена не достала до сидения, грузовику открыт путь на сборочный поток.
Интересно, что у легковушек после крэш-теста инспектируют легкость открывания дверей, а от грузовиков требуют только, чтоб двери во время тестов не раскрылись.
В общем, требования к грузовикам более приклнные, ежели к легковым автомобилям. Логика европейских сертификационных органов ординарна: за рулем коммерческого автомобиля - специалист, прошедший должную подготовку и получивший подобающую лицензию. Так - в Западной Европе.
И все же производители все почаще устраивают машинам дополнительные испытания.
ФАКУЛЬТАТИВ
Некие "свободные" заводские тесты представляют собой ужесточенные неотклонимые сертификационные. На крышу помещают плиту весом не 10, а 15 тонн. Железной болванкой "охаживают" не середину кабины, а самое "нездоровое" место - рамку ветрового стекла. Гранды грузового автопромышленности употребляют и поболее утонченные "пытки". К примеру, нажимают плитой на верхние углы кабины, фиксируя оставшееся после деформации актуальное место.
В испытательных центрах ведущих компаний грузовики, как и легковые авто, участвуют в крэш-тестах. Сценарий "аварии" дает подсказку статистика ДТП. Поэтому-то фактически все новые модели подвергают переднему удару. За руль сажают манекен, увешанный датчиками, фиксирующими перегрузки, автомобиль разгоняют и направляют в препятствие. Испытание не из легких, ведь спасительных "метров железа" - капота, который смягчает удар, у современных европейских, даже маленьких грузовиков фактически нет. Потому многие производители серьезно подумывают о возрождении капотной сборки. Пока мешают нормативы на длину автопоезда.
Чтоб очень приблизить тесты к действительности, часто сталкивают лбами два автомобиля. Часто новенькая модель "бодается" с предшественником, время от времени - с машиной, наименьшей по массе и размерам, при этом не непременно с грузовиком. Устраивают "рандеву" и с легковушкой, заодно оценивая, как тяжеловоз дружелюбен к небольшим.
НЕ ДРОВА ВЕЗЕШЬ!
Как ни удивительно, автобусам проще пройти сертификационные тесты по пассивной безопасности: для их существует только тест на опрокидывание. Машину закрепляют на особом устройстве на высоте 80 см от дороги и переворачивают. Оценивают актуальное место над головой пассажиров. Кстати, при опрокидывании критические нагрузки из-за смещения центра тяжести приходятся на правую переднюю стойку. Конкретно ее податливость может иногда провалить автобусу экзамен.
Часто производители опрокидывают грузовики и автобусы с большей, чем на сертификации, высоты. Многие современные машины с честью выдерживают серию "кувырков".
Не из-за мягеньких ли сертификационных требований в ближайшее время возросло число российских компаний, занимающихся созданием автобусов? Умопомрачительно, что легковой автомобиль с несколькими пассажирами на борту проходит более жесткие испытания, чем "вагон", который берет на борт 10-ки людей. Разъяснение европейской "нетребовательности" то же, что и в отношении грузовиков: за руль публичного транПодвескаа допускают опытнейших водителей-асов, прошедших особое обучение, получивших соответственный сертификат, строго выполняющих ПДД. Другими словами правительство, выдавая лицензии, несет перед пассажирами ответственность за тех, кому разрешило сесть за руль.
Как досадно бы это не звучало, в Рф совершенно другая практика. Это подтверждает пугающая статистика аварий с ролью маршрутных "газелей" и автобусов, за рулем которых нередко оказываются неквалифицированные водители.
Кстати, в Америке к школьным автобусам предъявляют более жесткие требования по безопасности, чем к обыденным рейсовым. И не только лишь поэтому, что они перевозят малышей. Основная причина в том, что за рулем нередко не специалист, а дежурный... родитель, выполняющий обязанности шофера.
В ХВОСТЕ КОЛОННЫ
У нас в стране о безопасности задумываются далековато не сначала. Ситуация с грузовиками и автобусами - тому доказательство. Производители (по последней мере, большая часть из их) как бы чисты перед сегодняшним законодательством, но это не меняет дело. Нередко даже достаточно мягенькие европейские нормативы обходят при помощи неоднократно продлеваемых временных разрешений.
А забугорные коллеги все стремительнее уходят вперед. В Европе на большая часть грузовых автомобилей уже издавна устанавливают подушки для водителя, а междугородные (без стоячих мест) автобусы оборудуют персональными ремнями для каждого пассажира и неопасными креслами с подголовниками.
Придется повторить очевидные правды: машинам, не удовлетворяющим сертификационным требованиям, управляемым неквалифицированными, грубо нарушающими ПДД людьми, на дорогах не место. Кстати, другие российские фабрики поставляют-таки на экПодвеска грузовики, оборудованные ремнями... Почему ж себя так не любим?
Производители инспектируют твердость кабины по своим методикам. Тяжкий маятник лупит в одно из более небезопасных и уязвимых мест - стойку со стороны водителя.
Это не дорожная катастрофа, а один из тестов на пассивную Законодательство компании "Вольво".
Место водителя на время крэш-теста занимает манекен, напичканный датчиками. После удара он "скажет" о перенесенных перегрузках.
От суровых травм водителя современного грузовика берегут подушки безопасности и ремни с преднатяжителями.
Реальным крэш-тестам обычно предшествуют несколько виртуальных испытаний на пассивную Законодательство.
НАША СПРАВКА
По систематизации ЕЭК ООН легковые авто и автобусы подразделяют на три категории. В первую - М1 попадают машины, в каких перевозят менее восьми пассажиров. У нас это - девятиместный, включая водителя, "Баргузин". Категорию М2 получают авто, чья полная масса не превосходит 5 тонн, а количество мест - от 9 до 22 - наши микроавтобусы "Газель". Более томные и емкие машины входят в категорию М3.
Грузовые авто систематизируют по полной массе. Категорию N1 присваивают машинам до 3,5 тонны ("Газель"), 2-ая (N2) - грузовики от 3,5 до 12 тонн, другие входят в категорию N3.
ТЕХНИКА
Законодательство
БОЛЬШОЙ БУМ
МАКСИМ САЧКОВ
Большая "бочка" летит в новую кабину тягача. Удар! Трещит искореженный металл, вылетает ветровое стекло - лицо водителя-манекена как и раньше расслабленно и бесстрастно...
Существует мировоззрение: чем автомобиль больше, тем безопаснее. Меж тем жизнь водителя и пассажиров зависит не только лишь (и не столько!) от размера и массы машины. Современный легковой автомобиль с дополнительными "спасательными средствами" защитит надежнее, чем большая, высочайшая, с виду неприступная кабина конструктивно устаревшего грузовика.
ГОСЭКЗАМЕН
Хоть какой автомобиль, перед тем как выйти в свет, проходит сертификацию. Методика испытаний прописана в Правилах ЕЭК ООН. Ими руководствуются большая часть европейских государств, не исключая Россию.
Как досадно бы это не звучало, для наших заводов вводят послабления. Назовем одно из их: российские грузовики пока могут обходиться без неотклонимых в Западной Европе ремней. Правда, если автомобиль ими оборудован, ремни проходят проверку. Поначалу на "соответствие типу": на фронтальных сиденьях должны быть только трехточечные (диагональные), на задних (в машинах с 2-мя и поболее рядами сидений) - довольно поясных. Инспектируют также корректность установки ремней относительно сидений. Как и в легковом автомобиле, ремни, выдерживая нагрузку в несколько тонн, не должны душить ездоков, наносить им травмы.
В отличие от братьев наименьших - легковушек, грузовые, сертифицируя, не прикладывают о стену. Вобщем, обращаются с ними более сердито.
Для проверки прочности кабины автомобиль агрессивно укрепляют к полу, вовнутрь сажают манекен. Увесистый маятник, подвешенный на цепях, лупит в переднюю часть машины чуток ниже точки Н водителя (тазобедренный сустав). Энергия удара для маленьких грузовичков составляет 30 кДж, для тяжеловозов - на 10 кДж посильнее. Таковой "мордобой" равносилен встречи автомобиля с недвижным препятствием на скорости приблизительно 35-40 км/ч.
Сейчас проверим твердость крыши. Стойки должны быть крепкими, чтоб кабина не деформировалась при опрокидывании. Сверху пристраивают плиту и давят на крышу с усилием, в два раза превосходящим нагрузку на переднюю ось, но менее 10 тонн.
Заднюю стену "истязают" при помощи плоской плиты, которая имитирует груз, догоняющий кабину при аварии. Усилие - в 5 раз меньше наибольшей грузоподъемности автомобиля.
Если кабина осталась закрепленной на раме, деформированная крыша не прижала голову манекена, а сместившаяся задняя стена не достала до сидения, грузовику открыт путь на сборочный поток.
Интересно, что у легковушек после крэш-теста инспектируют легкость открывания дверей, а от грузовиков требуют только, чтоб двери во время тестов не раскрылись.
В общем, требования к грузовикам более приклнные, ежели к легковым автомобилям. Логика европейских сертификационных органов ординарна: за рулем коммерческого автомобиля - специалист, прошедший должную подготовку и получивший подобающую лицензию. Так - в Западной Европе.
И все же производители все почаще устраивают машинам дополнительные испытания.
ФАКУЛЬТАТИВ
Некие "свободные" заводские тесты представляют собой ужесточенные неотклонимые сертификационные. На крышу помещают плиту весом не 10, а 15 тонн. Железной болванкой "охаживают" не середину кабины, а самое "нездоровое" место - рамку ветрового стекла. Гранды грузового автопромышленности употребляют и поболее утонченные "пытки". К примеру, нажимают плитой на верхние углы кабины, фиксируя оставшееся после деформации актуальное место.
В испытательных центрах ведущих компаний грузовики, как и легковые авто, участвуют в крэш-тестах. Сценарий "аварии" дает подсказку статистика ДТП. Поэтому-то фактически все новые модели подвергают переднему удару. За руль сажают манекен, увешанный датчиками, фиксирующими перегрузки, автомобиль разгоняют и направляют в препятствие. Испытание не из легких, ведь спасительных "метров железа" - капота, который смягчает удар, у современных европейских, даже маленьких грузовиков фактически нет. Потому многие производители серьезно подумывают о возрождении капотной сборки. Пока мешают нормативы на длину автопоезда.
Чтоб очень приблизить тесты к действительности, часто сталкивают лбами два автомобиля. Часто новенькая модель "бодается" с предшественником, время от времени - с машиной, наименьшей по массе и размерам, при этом не непременно с грузовиком. Устраивают "рандеву" и с легковушкой, заодно оценивая, как тяжеловоз дружелюбен к небольшим.
НЕ ДРОВА ВЕЗЕШЬ!
Как ни удивительно, автобусам проще пройти сертификационные тесты по пассивной безопасности: для их существует только тест на опрокидывание. Машину закрепляют на особом устройстве на высоте 80 см от дороги и переворачивают. Оценивают актуальное место над головой пассажиров. Кстати, при опрокидывании критические нагрузки из-за смещения центра тяжести приходятся на правую переднюю стойку. Конкретно ее податливость может иногда провалить автобусу экзамен.
Часто производители опрокидывают грузовики и автобусы с большей, чем на сертификации, высоты. Многие современные машины с честью выдерживают серию "кувырков".
Не из-за мягеньких ли сертификационных требований в ближайшее время возросло число российских компаний, занимающихся созданием автобусов? Умопомрачительно, что легковой автомобиль с несколькими пассажирами на борту проходит более жесткие испытания, чем "вагон", который берет на борт 10-ки людей. Разъяснение европейской "нетребовательности" то же, что и в отношении грузовиков: за руль публичного транПодвескаа допускают опытнейших водителей-асов, прошедших особое обучение, получивших соответственный сертификат, строго выполняющих ПДД. Другими словами правительство, выдавая лицензии, несет перед пассажирами ответственность за тех, кому разрешило сесть за руль.
Как досадно бы это не звучало, в Рф совершенно другая практика. Это подтверждает пугающая статистика аварий с ролью маршрутных "газелей" и автобусов, за рулем которых нередко оказываются неквалифицированные водители.
Кстати, в Америке к школьным автобусам предъявляют более жесткие требования по безопасности, чем к обыденным рейсовым. И не только лишь поэтому, что они перевозят малышей. Основная причина в том, что за рулем нередко не специалист, а дежурный... родитель, выполняющий обязанности шофера.
В ХВОСТЕ КОЛОННЫ
У нас в стране о безопасности задумываются далековато не сначала. Ситуация с грузовиками и автобусами - тому доказательство. Производители (по последней мере, большая часть из их) как бы чисты перед сегодняшним законодательством, но это не меняет дело. Нередко даже достаточно мягенькие европейские нормативы обходят при помощи неоднократно продлеваемых временных разрешений.
А забугорные коллеги все стремительнее уходят вперед. В Европе на большая часть грузовых автомобилей уже издавна устанавливают подушки для водителя, а междугородные (без стоячих мест) автобусы оборудуют персональными ремнями для каждого пассажира и неопасными креслами с подголовниками.
Придется повторить очевидные правды: машинам, не удовлетворяющим сертификационным требованиям, управляемым неквалифицированными, грубо нарушающими ПДД людьми, на дорогах не место. Кстати, другие российские фабрики поставляют-таки на экПодвеска грузовики, оборудованные ремнями... Почему ж себя так не любим?
Производители инспектируют твердость кабины по своим методикам. Тяжкий маятник лупит в одно из более небезопасных и уязвимых мест - стойку со стороны водителя.
Это не дорожная катастрофа, а один из тестов на пассивную Законодательство компании "Вольво".
Место водителя на время крэш-теста занимает манекен, напичканный датчиками. После удара он "скажет" о перенесенных перегрузках.
От суровых травм водителя современного грузовика берегут подушки безопасности и ремни с преднатяжителями.
Реальным крэш-тестам обычно предшествуют несколько виртуальных испытаний на пассивную Законодательство.
НАША СПРАВКА
По систематизации ЕЭК ООН легковые авто и автобусы подразделяют на три категории. В первую - М1 попадают машины, в каких перевозят менее восьми пассажиров. У нас это - девятиместный, включая водителя, "Баргузин". Категорию М2 получают авто, чья полная масса не превосходит 5 тонн, а количество мест - от 9 до 22 - наши микроавтобусы "Газель". Более томные и емкие машины входят в категорию М3.
Грузовые авто систематизируют по полной массе. Категорию N1 присваивают машинам до 3,5 тонны ("Газель"), 2-ая (N2) - грузовики от 3,5 до 12 тонн, другие входят в категорию N3.