КРЫЛЬЯ ДЛЯ ДИКТАТУРЫ
КРЫЛЬЯ ДЛЯ ДИКТАТУРЫ
КЛУБ "Автовладелец"
у камина
ИСТОРИЯ "ПЕГАСО"
КРЫЛЬЯ ДЛЯ ДИКТАТУРЫ
СЕРГЕЙ КАНУННИКОВ
Такового наплыва презентабельных господ в дорогих черных костюмчиках и военных френчах на заводе ЭНАСА (ENASA - Empresa Nacional de Autocamiones SA) в Барселоне еще не лицезрели. В центре большой свиты ослепительно светился белоснежный парадный мундир самого генералиссимуса Франко. Теран пожаловал сюда, на предприятие, где выпускали грузовики, совсем не для знакомства с этой продукцией. Генералиссимуса заинтересовывало другое - проект эксклюзивной Подвескаивной машины, которая могла бы всюду прославить Испанию, имевшую в ту пору далековато не наилучшую репутацию в мире.
Вдохновителем проекта, его "мотором" стал Вильфредо Рикарт. Профессиональный конструктор в конце 20-х - начале 30-х был посреди тех, кто создавал огромные массивные авто "Насьональ Пескара". Предприятие маркиза Рауля де Пескары тогда фуррора не имело: бедная Испания очевидно не созрела для дорогих популярных машин. В 1936-м с началом штатской войны Рикарт уехал в Италию, где работал на "Альфа-Ромео", сотрудничал с Энцо Ferrari и накопил большой опыт в разработке Подвескаивных автомобилей.
После войны, в 1945-м, Рикарт возвратился на родину и стал сотрудничать с ЭНАСА, во владении которой оказались и мощности компании "Испано-Сюиза", выпускавшей до 1943 года именитые престижные авто. В 1947-м завод начал создание грузовиков "Пегасо". Но Рикарт уверил его управление взяться за Подвескаивный автомобиль, который по мощности, скорости, стилистике и, конечно, престижу мог бы соперничать с самыми именитыми моделями в мире.
Идею благорасположенно восприняли в верхах. Франкистская Испания после падения гитлеровской Германии и режима Муссолини в Италии оказалась в некой политической и экономической изоляции. И чтоб поднять репутацию страны, ее авторитет, на техническом уровне совершенный, красивый, способный изумить мир автомобиль с клеймом "Мейд in Spain" был как нельзя кстати.
Рикарт стал исполнительным директором и основным конструктором проекта и в этом качестве сделал вправду приметную, новаторскую машину. Движок V8 объемом 2,5 л с 2-мя распредвалами в каждой головке и 4-мя карбюраторами "Вебер" развивал 170 л. с. Коробку для наилучшей развесовки расположили сзади, сблокировав с дифференциалом. Как и на многих Подвескаивных автомобилях тех пор, задние тормозные барабаны расположили поближе к середине машины, около главной передачи. Подвески Подвескаивного "Пегасо" были независящими, задняя - системы "Де Дион". Кроме стандартного 2,5-литрового мотора, Рикарт сделал движок рабочим объемом 2,8 л мощностью 250 л. с.
Наружностью "Пегасо-Z 102" малость напоминал "Ferrari" моделей 166 и 195. Но Рикарт и не собирался строить много промышленных кузовов, полагая, что большая часть из 200 раз в год выпускаемых машин (таковы были планы) оденут именитые кузовные ателье.
Дебют автомобиля испанской мечты состоялся на Парижском салоне 1951-го. Публика приняла "Пегасо" с огромным энтузиазмом, тем паче что компания козыряла 3-х летней гарантией на авто. Но главное: на тесте в Бельгии "Пегасо-Z 102" с 2,8-литровым мотором достигнул 250 км/ч. Больше, чем аналогичный "Ferrari"!
Начали поступать заказы. За изготовка кузовов, вправду, взялись наилучшие европейские ателье, в числе их итальянские и французские. Сенсационные технические свойства вместе с государственным испанским колоритом разбудили в дизайнерах искрометную фантазию. Машины выглядели одна другой эффектней и оригинальней. Испанцы гласили, что если б Пабло Пикассо и Сальвадор Дали вздумали отрисовывать авто - было бы нечто схожее.
"Пегасо" прославились не только лишь мощностью, динамикой, да и ценой. Одно время испанские машины числили самыми дорогими в мире. Покупатели - надлежащие. Интерьер купе работы французского ателье "Саучик" для барона фон Тиссена отделали шкурой леопарда и... золотом. Теран Доминиканской республики Рафаэль Трухильо в 1953-м купил шикарный выставочный "Пегасо" прямо со щита Нью-Йоркского мотор-шоу. Президент Португалии генерал Кравьеро Лопес и шах Ирана заполучили авто с кузовами "Туринг". Броско, что в перечне покупателей "пегасо" оказалось много фаворитов либо представителей вершины диктаторских режимов. Может, удовлетворяя страсть к редчайшим, роскошным автомобилям, они заодно старались поддержать генералиссимуса Франко?
Клиентов, естественно, было малость, и Рикарт решил прославить "Пегасо", победив грандов автоПодвескаа в очном поединке. Но заводскую команду преследовали беды. В 1952-м в Монако "пегасо" не прошли квалификацию. Годом позднее в Ле-Мане на тренировке 1-ый пилот команды Хуан Ховер попал в катастрофу и повредил ногу. Рикарт посчитал, что выходить на старт без наилучшего гонщика, да еще без 1-го автомобиля, глупо. В 1954-м на "Каррера Панамерика" испанцев вновь поняла беда.
Тогда Рикарт направил всю энергию на модернизацию машин. В 1953-м появился Z 102 с 3,2-литровым мотором. Версия с компрессором развивала 275 л. с. Машины с таким движком достигали потрясающей для серийных моделей тех лет скорости - около 300 км/ч. В 1955-м в Париже выставили "Пега-
со-Z 103" с новым 4-литровым 247-сильным движком. Уже был готов и 4,8-литровый агрегат мощностью под 300 л. с.
Но спрос на крылатых испанцев оставался маленьким, в верхах к проекту тоже охладели. Не таково было экономическое положение Испании, чтоб финансировать создание эксклюзивных Подвескаивных автомобилей. Построив только 10 Z 103, в 1957-м выпуск их свернули, а Рикарт занял должность... президента "Локхид Франс". Оснастку, ну и огромную часть документации по легковым "пегасо" на ЭНАСА не сохранили.
Завод продолжал делать грузовики, в 1990-м вошел в ИВЕКО. 2-мя годами позднее марка "Пегасо" и эмблема - летящий крылатый жеребец, куда лучше гармонирующий с практически позабытыми Подвескаивными купе и автомобилями с откидным верхом, чем с грузовиками - стали достоянием истории.
Судьба малочисленных (по различным оценкам сделали 85-112 автомобилей) легковых "пегасо" оказалась счастливой - до наших дней сохранилось 85% машин. При этом отыскать две однообразные нелегко - кузовные компании в свое время попытались на славу.
Сначала 1990-х, перед Олимпиадой в Барселоне, ЭНАСА вместе с английской компанией IAD (кстати, приложившей в свое время руку к созданию несостоявшейся русской полуторки БАЗ) выстроила репликар Z 103 с пластмассовым кузовом и современными агрегатами, а именно "роверовским" мотором V8. Этот шоу-кар и есть, наверняка, последняя страничка в истории "Пегасо".
Сегодня стильно возрождать старенькые, именитые марки. И все таки успешных "реанимаций" пока малость. "Пегасо" навряд ли войдет в их число. Можно, естественно, штампонуть эмблем с крылатыми жеребцами, нарисовать красивый кузов, подобрать надлежащие агрегаты. Только это будут совершенно другие машины. Тем знаменитым крылатым авто, как и мундирам генералиссимусов, самое место в музеях. Полет "Пегасо" не повторить, как не повернуть назад реку времени.
"Пегасо-Z 102" 1952 года с кузовом фир-
мы "Эль Доминикано".
Родстер работы ателье "Туринг",
1953 год (слева на заставке).
"Пегасо-Z 102 BS Трилл Берлинетта".
Один из малочисленных "Пегасо-Z 103" 1957 года с 4,5-литровым движком.
КЛУБ "Автовладелец"
у камина
ИСТОРИЯ "ПЕГАСО"
КРЫЛЬЯ ДЛЯ ДИКТАТУРЫ
СЕРГЕЙ КАНУННИКОВ
Такового наплыва презентабельных господ в дорогих черных костюмчиках и военных френчах на заводе ЭНАСА (ENASA - Empresa Nacional de Autocamiones SA) в Барселоне еще не лицезрели. В центре большой свиты ослепительно светился белоснежный парадный мундир самого генералиссимуса Франко. Теран пожаловал сюда, на предприятие, где выпускали грузовики, совсем не для знакомства с этой продукцией. Генералиссимуса заинтересовывало другое - проект эксклюзивной Подвескаивной машины, которая могла бы всюду прославить Испанию, имевшую в ту пору далековато не наилучшую репутацию в мире.
Вдохновителем проекта, его "мотором" стал Вильфредо Рикарт. Профессиональный конструктор в конце 20-х - начале 30-х был посреди тех, кто создавал огромные массивные авто "Насьональ Пескара". Предприятие маркиза Рауля де Пескары тогда фуррора не имело: бедная Испания очевидно не созрела для дорогих популярных машин. В 1936-м с началом штатской войны Рикарт уехал в Италию, где работал на "Альфа-Ромео", сотрудничал с Энцо Ferrari и накопил большой опыт в разработке Подвескаивных автомобилей.
После войны, в 1945-м, Рикарт возвратился на родину и стал сотрудничать с ЭНАСА, во владении которой оказались и мощности компании "Испано-Сюиза", выпускавшей до 1943 года именитые престижные авто. В 1947-м завод начал создание грузовиков "Пегасо". Но Рикарт уверил его управление взяться за Подвескаивный автомобиль, который по мощности, скорости, стилистике и, конечно, престижу мог бы соперничать с самыми именитыми моделями в мире.
Идею благорасположенно восприняли в верхах. Франкистская Испания после падения гитлеровской Германии и режима Муссолини в Италии оказалась в некой политической и экономической изоляции. И чтоб поднять репутацию страны, ее авторитет, на техническом уровне совершенный, красивый, способный изумить мир автомобиль с клеймом "Мейд in Spain" был как нельзя кстати.
Рикарт стал исполнительным директором и основным конструктором проекта и в этом качестве сделал вправду приметную, новаторскую машину. Движок V8 объемом 2,5 л с 2-мя распредвалами в каждой головке и 4-мя карбюраторами "Вебер" развивал 170 л. с. Коробку для наилучшей развесовки расположили сзади, сблокировав с дифференциалом. Как и на многих Подвескаивных автомобилях тех пор, задние тормозные барабаны расположили поближе к середине машины, около главной передачи. Подвески Подвескаивного "Пегасо" были независящими, задняя - системы "Де Дион". Кроме стандартного 2,5-литрового мотора, Рикарт сделал движок рабочим объемом 2,8 л мощностью 250 л. с.
Наружностью "Пегасо-Z 102" малость напоминал "Ferrari" моделей 166 и 195. Но Рикарт и не собирался строить много промышленных кузовов, полагая, что большая часть из 200 раз в год выпускаемых машин (таковы были планы) оденут именитые кузовные ателье.
Дебют автомобиля испанской мечты состоялся на Парижском салоне 1951-го. Публика приняла "Пегасо" с огромным энтузиазмом, тем паче что компания козыряла 3-х летней гарантией на авто. Но главное: на тесте в Бельгии "Пегасо-Z 102" с 2,8-литровым мотором достигнул 250 км/ч. Больше, чем аналогичный "Ferrari"!
Начали поступать заказы. За изготовка кузовов, вправду, взялись наилучшие европейские ателье, в числе их итальянские и французские. Сенсационные технические свойства вместе с государственным испанским колоритом разбудили в дизайнерах искрометную фантазию. Машины выглядели одна другой эффектней и оригинальней. Испанцы гласили, что если б Пабло Пикассо и Сальвадор Дали вздумали отрисовывать авто - было бы нечто схожее.
"Пегасо" прославились не только лишь мощностью, динамикой, да и ценой. Одно время испанские машины числили самыми дорогими в мире. Покупатели - надлежащие. Интерьер купе работы французского ателье "Саучик" для барона фон Тиссена отделали шкурой леопарда и... золотом. Теран Доминиканской республики Рафаэль Трухильо в 1953-м купил шикарный выставочный "Пегасо" прямо со щита Нью-Йоркского мотор-шоу. Президент Португалии генерал Кравьеро Лопес и шах Ирана заполучили авто с кузовами "Туринг". Броско, что в перечне покупателей "пегасо" оказалось много фаворитов либо представителей вершины диктаторских режимов. Может, удовлетворяя страсть к редчайшим, роскошным автомобилям, они заодно старались поддержать генералиссимуса Франко?
Клиентов, естественно, было малость, и Рикарт решил прославить "Пегасо", победив грандов автоПодвескаа в очном поединке. Но заводскую команду преследовали беды. В 1952-м в Монако "пегасо" не прошли квалификацию. Годом позднее в Ле-Мане на тренировке 1-ый пилот команды Хуан Ховер попал в катастрофу и повредил ногу. Рикарт посчитал, что выходить на старт без наилучшего гонщика, да еще без 1-го автомобиля, глупо. В 1954-м на "Каррера Панамерика" испанцев вновь поняла беда.
Тогда Рикарт направил всю энергию на модернизацию машин. В 1953-м появился Z 102 с 3,2-литровым мотором. Версия с компрессором развивала 275 л. с. Машины с таким движком достигали потрясающей для серийных моделей тех лет скорости - около 300 км/ч. В 1955-м в Париже выставили "Пега-
со-Z 103" с новым 4-литровым 247-сильным движком. Уже был готов и 4,8-литровый агрегат мощностью под 300 л. с.
Но спрос на крылатых испанцев оставался маленьким, в верхах к проекту тоже охладели. Не таково было экономическое положение Испании, чтоб финансировать создание эксклюзивных Подвескаивных автомобилей. Построив только 10 Z 103, в 1957-м выпуск их свернули, а Рикарт занял должность... президента "Локхид Франс". Оснастку, ну и огромную часть документации по легковым "пегасо" на ЭНАСА не сохранили.
Завод продолжал делать грузовики, в 1990-м вошел в ИВЕКО. 2-мя годами позднее марка "Пегасо" и эмблема - летящий крылатый жеребец, куда лучше гармонирующий с практически позабытыми Подвескаивными купе и автомобилями с откидным верхом, чем с грузовиками - стали достоянием истории.
Судьба малочисленных (по различным оценкам сделали 85-112 автомобилей) легковых "пегасо" оказалась счастливой - до наших дней сохранилось 85% машин. При этом отыскать две однообразные нелегко - кузовные компании в свое время попытались на славу.
Сначала 1990-х, перед Олимпиадой в Барселоне, ЭНАСА вместе с английской компанией IAD (кстати, приложившей в свое время руку к созданию несостоявшейся русской полуторки БАЗ) выстроила репликар Z 103 с пластмассовым кузовом и современными агрегатами, а именно "роверовским" мотором V8. Этот шоу-кар и есть, наверняка, последняя страничка в истории "Пегасо".
Сегодня стильно возрождать старенькые, именитые марки. И все таки успешных "реанимаций" пока малость. "Пегасо" навряд ли войдет в их число. Можно, естественно, штампонуть эмблем с крылатыми жеребцами, нарисовать красивый кузов, подобрать надлежащие агрегаты. Только это будут совершенно другие машины. Тем знаменитым крылатым авто, как и мундирам генералиссимусов, самое место в музеях. Полет "Пегасо" не повторить, как не повернуть назад реку времени.
"Пегасо-Z 102" 1952 года с кузовом фир-
мы "Эль Доминикано".
Родстер работы ателье "Туринг",
1953 год (слева на заставке).
"Пегасо-Z 102 BS Трилл Берлинетта".
Один из малочисленных "Пегасо-Z 103" 1957 года с 4,5-литровым движком.