БОЛОТНЫЕ САПОГИ
БОЛОТНЫЕ САПОГИ
Ошибаются буржуазные историки, утверждающие, как будто трофи-рейды выдумали англичане-американцы. У их и грязи-то подходящей нет. Вне сомнения, это наше изобретение, только не получившее своевременной маркетинговой поддержки. Вся история страны - сплошные рейды и трофи, а знатным президентом ассоциации трофи-рейдов Рф по праву можно считать Ермака Тимофеевича. Трассы же утверждал сам Иван Суровый.
Иван Сусанин - штурман с мировым именованием, мастер прокладки хороших болотных маршрутов. Превосходные таски аккомпанировали строительство городка на Неве и в альпийском походе Суворова.
Шли годы, изменялись транПодвесканые средства, оснастка, навигационное оборудование и состав участников. На замену каторжникам, военным, крепостным крестьянам и иному подначальному люду сейчас пришли генеральные директора, юристы, докторы и другие, жаждущие приключений и адреналина. Участников гонок по болотам просто выяснить по камуфляжным робам, рыбацким сапогам (время от времени под гортань), а их авто - по большущим колесам, лебедкам, "кенгурятникам" и огромному количеству наклеек, по коим можно писать историю современных трофи-рейдов. Одна из самых узнаваемых болотных гонок в Рф - "Золотая бочка - Ладога", а самый пользующийся популярностью внедорожник - UAZ 3151, точнее, то, что из него выходит после специальной подготовки. Поглядите на эти экипажи в их родной стихии.
ЛЕСНОЙ КОЗЕЛ
Трофи-рейды очень демократичны, тут вероятны три уровня подготовки автомобилей: ТР-1, ТР-2 и ТР-3. Самая доступная группа - ТР-1. Машина - в заводской комплектации, допускаются только маленькие конфигурации: шины на дюйм пошире, блокировка дифференциала, более ухватистая баранка, дополнительная защита агрегатов, лебедка и радиостанция СВ-диапазона 27 МГц. В общем, рядовая машина рыбаков и охотников. Но есть свои изюминки.
Моторы, классические для УАЗов: УМЗ-452, 417 и 421, ЗМЗ-2401 и 402. Более современные, из Ульяновска и Заволжья, под капотом не узреешь - дорогие, сложные в ремонте и, самое главное, мелкосерийные - технические требования предписывают малый годичный объем производства более 1000 штук. Даже новый движок перед гонками разбирают и инспектируют каждую детальку. Практически на каждом моторе распредвал с расширенными фазами и увеличенным подъемом клапанов - излишней мощности и момента не бывает. Но поджимать головку не спешат, многие ездят на А-76 (А-80) и слышать не желают о каком-то "92-м" и тем паче "95-м" бензине.
Вне зависимости от типа карбюратора (кто-то предпочитает питерские К-126 либо К-151, а кто-то "Солекс" либо "Озон") все ставят более действенные, чем "родные", воздушные фильтры - от ЗМЗ-402, 406 и тросовый привод дросселя. Продираясь по глубочайшей колее либо карабкаясь по камням, просто сорвать мотор с подушек тогда и обыденный привод тягами не обеспечит "полного газа". Либо напротив, мотор будет кричать как резаный заместо тихого шуршания на холостых. Кстати, увидено, что три "лесных внедорожника" гремят меньше, чем понтовитая "восьмерка" столичного рейсера с большущим дымопроводом и розовыми брызговиками.
Заместо штатного стального вентилятора ставят два вазовских - с электроприводом, датчиками и переключателем. По другому в броде лопасти, ввинчиваясь в воду, гнутся и рвут трубки радиатора - не снимать же ремень перед каждой лужей.
Даже на самый старый "уазик", на котором в 80-х годах ездил председатель колхоза (попадаются и такие, приобретенные за $300 со сквозными дырами в кузове), новые хозяева устанавливают ГУР, вакуумник в тормоза и армейские мосты с колесными редукторами. С 1973 года выпускают эти мосты, а более доступных по стоимости и лучше адаптированных к бездорожью нет. Огромное передаточное отношение, неплохой клиренс и крепкие полуоси делают их очень конкурентоспособными: даже на "ленд-роверах" и "тойотах" они работают тотчас лучше фирменных.
Шлепать по болотам можно лишь на подспущенных до 0,2-0,5 кгс/см2 шинах, а на тверди их нужно подкачать до нормы. Компрессор "Мустанг" сгорает как лучина уже к концу гонки, дорогие завезенные из других стран держатся чуток подольше. Самым подходящим оказался компрессор кондюка - его электрическую муфту включают при необходимости. Тогда воздуха хватает даже на мощнейший пневматический сигнал.
БОБИК В ГОСТЯХ
Более серьезно готовят УАЗы в группе ТР-2 - тут уже можно переделывать подвеску, подымать кузов, ставить шины наружным поперечником до 36 дюймов и даже другие движки. Фантазии экипажей, похоже, нет предела. Один из таких - УАЗ с "восьмеркой" ЗМЗ-53. Естественно, и ранее эти движки ставили на генеральские "козлы", по заказу КГБ - на "волги", но на "трофической" машине это все таки уникальность. Мощностью 125-140 "лошадок" сейчас не удивишь, но момент 30 кгс.м при 2000 об/мин достоин почтения. Ради него переделывают картер маховика под уазовскую КП, крепления на раме, управляющий механизм, системы остывания и выпуска. Оборотная сторона - в болоте тяжкий мотор тянет ко дну.
Умопомрачительно, но коробка это изымательство терпит, хотя почти все находится в зависимости от водителя.
В автоПодвескае, еще во времена Союза, прибалты славились как рукастые ребята и огромные выдумщики. Из команд Эстонии и Латвии только рижане братья Видушс приехали сегодня на УАЗе, другие на импортных машинах. Свою машину нежно именуют "бобиком" и молвят, что жители страны восходящего солнца ни черта не понимают в бездорожье, а наш УАЗ сравним с "Ленд-Ровером", только дешевле и, к огорчению, нет размеренного свойства. Начинали братья на стопроцентно стандартной машине, но на данный момент поставили трехлитровую "шестерку" 150 л. с. от битого "Форда-Скорпио", его же коробку сблокировали с уазовской "раздаткой". Мосты, естественно, наши, армейские, но с дисковыми тормозами от "Гранады". Передняя и задняя подвески на пружинах и тягах. Кузов, не считая того что поднят на 60 мм, увлекателен "интегральным оперением" - к капоту приварены эрзац-крылья и облицовка. Сейчас добраться до мотора проще обычного.
Лебедка уникальная. В один прекрасный момент, когда в очередной раз сгорел электродвигатель, собрались сделать ременный привод. Ремень при перегрузке проскальзывает и этим защищает от поломки редуктор и валы. Сейчас она не подводит, ломаться там нечему.
Мечта хоть какого джипера - неплохой дизель на "козле". Ставят завезенные из других стран, подбирая полегче, понадежнее и с моментом больше 20 кгс.м. В большинстве случаев это "Mercedes", "Тойота", "Ниссан", но уже мерцает польская "Андория". Коробку и "раздатку" оставляют уазовскую - в согласовании с техтребованиями, хотя бывают и исключения.
Заместо барабанных тормозов на армейские мосты ставят дисковые от "Соболя": они совпадают по шпилькам, необходимо только приварить крепления для суппортов. Достоинства - не нужно длительно сушить колодки после брода, ну и поменять легче. На "Ладоге" за тысячекилометровый маршрут грязь, вода и скорость сожрут их не один набор.
При езде по камням и колее нельзя допускать диагонального вывешивания - машина без блокировки междуколесных дифференциалов встанет. Тут важен ход подвески, возможность хоть 3-мя колесами, но зацепиться за грунт. Такая подвеска есть на UAZ 31514 - передняя на пружинах и продольных рычагах, но изготовлена под "колхозный" мост. Продвинутые джиперы срезают оттуда крепления и приваривают их к опоре армейского моста либо делают свои по виду и подобию фирменных. Заднюю подвеску время от времени берут от UAZ 3153. Она на длинноватых параболических рессорах и ход с ней полностью применим. Но еще лучше работает задняя подвеска на пружинах с 2-мя продольными штангами и верхним треугольным рычагом с шаровым шарниром. Такую подсмотрели у "Ленд-Ровера", от него и берут треугольник.
А вот с амортизаторами просто неудача. Рвутся любые: и дорогие завезенные из других стран, и устанавливаемая парами на каждое колесо питерская "Плаза", и даже грузовые от "газона". А чтоб пружины не выскакивали - мосты подвязывают ремнями.
ШАНХАЙСКИЙ БАРС
"Монстры", начисто потерявшие человеческое... извините, заводское обличье, - группа ТР-3. В хитросплетении труб каркаса и приклепанных к ним дюралевых панелей чуть угадывается рама макета. Подвеска на продольных рычагах, но заместо пружин и амортизаторов гидропневматические пружинные стойки, как на багги. Кстати, конкретно на отличные багги похожи эти чудовища - все максимально функционально и ничего излишнего.
Естественно, 1-ое, что оказывается на виду, - широкие шины, 14 дюймов - норма, а встречаются еще обширнее. От кузова в наилучшем случае остается рамка ветрового стекла, время от времени еще капот. Светотехника военная от БТР - ее и кувалдой не разобьешь, но может стоять и мощнейший ксенон для ночных гонок, как на "Темной каракатице" питерцев В. Быстрова и А. Голубева.
Машина москвичей С. Савенко и С. Емельянова с видным экстерьером. По документам ГАЗ-67, наверняка, войну прошел. Знакомый вид: крылья, капот, облицовка. Только все это сделали поновой - трубчатый контур оклепали рифленым алюминием, любовно сохранив черты породы. Но "корыто" кузова от "Рэнглера", движок от "Тойоты" объемом 2,4 л, от нее же коробка с "раздаткой". Неплох "Иван-Виллис" и в деле - по болоту шел в полный рост, как будто храбрый вояка в атаку. Главное, чтоб атака не захлебнулась, как это случилось, к примеру, с багги 12-13-го классов пользующимися популярностью лет 10 вспять: сейчас их остовы заржавевают на задворках мастерских.
В группе Т2 можно ставить хоть какой движок. Даже от паровоза.
От кондюка только компрессор, а спина уже не потеет.
Многократный призер "Ладоги", выступающий на "Гелендвагене", эстонец Рейн Пинн:
"Почему же этти российские не тоннут в болотте?"
Заместо 1-го механического - два электровентилятора.
Без гидроусилителя в болоте делать нечего.
Питерцы предпочитают зажигание Михайлова.
Механический привод лебедки оказался надежнее электронного.
Сточная канава: сухо, комфортабельно и, главное, накрепко!
Брать только наилучшее: "военный" мост, "собольи" дисковые тормоза, рычажно-пружинная подвеска, сдвоенные рессоры.
Ладога. Белоснежные ночи. Мосты еще разведены, а до старта всего несколько часов.
По болоту прогуливаются галсами.
Одно колесо отлично, а два лучше.
НИКОЛАЙ МОРДОВЦЕВ. ФОТО: АЛЕКСАНДР КУЛЬНЕВ
Ошибаются буржуазные историки, утверждающие, как будто трофи-рейды выдумали англичане-американцы. У их и грязи-то подходящей нет. Вне сомнения, это наше изобретение, только не получившее своевременной маркетинговой поддержки. Вся история страны - сплошные рейды и трофи, а знатным президентом ассоциации трофи-рейдов Рф по праву можно считать Ермака Тимофеевича. Трассы же утверждал сам Иван Суровый.
Иван Сусанин - штурман с мировым именованием, мастер прокладки хороших болотных маршрутов. Превосходные таски аккомпанировали строительство городка на Неве и в альпийском походе Суворова.
Шли годы, изменялись транПодвесканые средства, оснастка, навигационное оборудование и состав участников. На замену каторжникам, военным, крепостным крестьянам и иному подначальному люду сейчас пришли генеральные директора, юристы, докторы и другие, жаждущие приключений и адреналина. Участников гонок по болотам просто выяснить по камуфляжным робам, рыбацким сапогам (время от времени под гортань), а их авто - по большущим колесам, лебедкам, "кенгурятникам" и огромному количеству наклеек, по коим можно писать историю современных трофи-рейдов. Одна из самых узнаваемых болотных гонок в Рф - "Золотая бочка - Ладога", а самый пользующийся популярностью внедорожник - UAZ 3151, точнее, то, что из него выходит после специальной подготовки. Поглядите на эти экипажи в их родной стихии.
ЛЕСНОЙ КОЗЕЛ
Трофи-рейды очень демократичны, тут вероятны три уровня подготовки автомобилей: ТР-1, ТР-2 и ТР-3. Самая доступная группа - ТР-1. Машина - в заводской комплектации, допускаются только маленькие конфигурации: шины на дюйм пошире, блокировка дифференциала, более ухватистая баранка, дополнительная защита агрегатов, лебедка и радиостанция СВ-диапазона 27 МГц. В общем, рядовая машина рыбаков и охотников. Но есть свои изюминки.
Моторы, классические для УАЗов: УМЗ-452, 417 и 421, ЗМЗ-2401 и 402. Более современные, из Ульяновска и Заволжья, под капотом не узреешь - дорогие, сложные в ремонте и, самое главное, мелкосерийные - технические требования предписывают малый годичный объем производства более 1000 штук. Даже новый движок перед гонками разбирают и инспектируют каждую детальку. Практически на каждом моторе распредвал с расширенными фазами и увеличенным подъемом клапанов - излишней мощности и момента не бывает. Но поджимать головку не спешат, многие ездят на А-76 (А-80) и слышать не желают о каком-то "92-м" и тем паче "95-м" бензине.
Вне зависимости от типа карбюратора (кто-то предпочитает питерские К-126 либо К-151, а кто-то "Солекс" либо "Озон") все ставят более действенные, чем "родные", воздушные фильтры - от ЗМЗ-402, 406 и тросовый привод дросселя. Продираясь по глубочайшей колее либо карабкаясь по камням, просто сорвать мотор с подушек тогда и обыденный привод тягами не обеспечит "полного газа". Либо напротив, мотор будет кричать как резаный заместо тихого шуршания на холостых. Кстати, увидено, что три "лесных внедорожника" гремят меньше, чем понтовитая "восьмерка" столичного рейсера с большущим дымопроводом и розовыми брызговиками.
Заместо штатного стального вентилятора ставят два вазовских - с электроприводом, датчиками и переключателем. По другому в броде лопасти, ввинчиваясь в воду, гнутся и рвут трубки радиатора - не снимать же ремень перед каждой лужей.
Даже на самый старый "уазик", на котором в 80-х годах ездил председатель колхоза (попадаются и такие, приобретенные за $300 со сквозными дырами в кузове), новые хозяева устанавливают ГУР, вакуумник в тормоза и армейские мосты с колесными редукторами. С 1973 года выпускают эти мосты, а более доступных по стоимости и лучше адаптированных к бездорожью нет. Огромное передаточное отношение, неплохой клиренс и крепкие полуоси делают их очень конкурентоспособными: даже на "ленд-роверах" и "тойотах" они работают тотчас лучше фирменных.
Шлепать по болотам можно лишь на подспущенных до 0,2-0,5 кгс/см2 шинах, а на тверди их нужно подкачать до нормы. Компрессор "Мустанг" сгорает как лучина уже к концу гонки, дорогие завезенные из других стран держатся чуток подольше. Самым подходящим оказался компрессор кондюка - его электрическую муфту включают при необходимости. Тогда воздуха хватает даже на мощнейший пневматический сигнал.
БОБИК В ГОСТЯХ
Более серьезно готовят УАЗы в группе ТР-2 - тут уже можно переделывать подвеску, подымать кузов, ставить шины наружным поперечником до 36 дюймов и даже другие движки. Фантазии экипажей, похоже, нет предела. Один из таких - УАЗ с "восьмеркой" ЗМЗ-53. Естественно, и ранее эти движки ставили на генеральские "козлы", по заказу КГБ - на "волги", но на "трофической" машине это все таки уникальность. Мощностью 125-140 "лошадок" сейчас не удивишь, но момент 30 кгс.м при 2000 об/мин достоин почтения. Ради него переделывают картер маховика под уазовскую КП, крепления на раме, управляющий механизм, системы остывания и выпуска. Оборотная сторона - в болоте тяжкий мотор тянет ко дну.
Умопомрачительно, но коробка это изымательство терпит, хотя почти все находится в зависимости от водителя.
В автоПодвескае, еще во времена Союза, прибалты славились как рукастые ребята и огромные выдумщики. Из команд Эстонии и Латвии только рижане братья Видушс приехали сегодня на УАЗе, другие на импортных машинах. Свою машину нежно именуют "бобиком" и молвят, что жители страны восходящего солнца ни черта не понимают в бездорожье, а наш УАЗ сравним с "Ленд-Ровером", только дешевле и, к огорчению, нет размеренного свойства. Начинали братья на стопроцентно стандартной машине, но на данный момент поставили трехлитровую "шестерку" 150 л. с. от битого "Форда-Скорпио", его же коробку сблокировали с уазовской "раздаткой". Мосты, естественно, наши, армейские, но с дисковыми тормозами от "Гранады". Передняя и задняя подвески на пружинах и тягах. Кузов, не считая того что поднят на 60 мм, увлекателен "интегральным оперением" - к капоту приварены эрзац-крылья и облицовка. Сейчас добраться до мотора проще обычного.
Лебедка уникальная. В один прекрасный момент, когда в очередной раз сгорел электродвигатель, собрались сделать ременный привод. Ремень при перегрузке проскальзывает и этим защищает от поломки редуктор и валы. Сейчас она не подводит, ломаться там нечему.
Мечта хоть какого джипера - неплохой дизель на "козле". Ставят завезенные из других стран, подбирая полегче, понадежнее и с моментом больше 20 кгс.м. В большинстве случаев это "Mercedes", "Тойота", "Ниссан", но уже мерцает польская "Андория". Коробку и "раздатку" оставляют уазовскую - в согласовании с техтребованиями, хотя бывают и исключения.
Заместо барабанных тормозов на армейские мосты ставят дисковые от "Соболя": они совпадают по шпилькам, необходимо только приварить крепления для суппортов. Достоинства - не нужно длительно сушить колодки после брода, ну и поменять легче. На "Ладоге" за тысячекилометровый маршрут грязь, вода и скорость сожрут их не один набор.
При езде по камням и колее нельзя допускать диагонального вывешивания - машина без блокировки междуколесных дифференциалов встанет. Тут важен ход подвески, возможность хоть 3-мя колесами, но зацепиться за грунт. Такая подвеска есть на UAZ 31514 - передняя на пружинах и продольных рычагах, но изготовлена под "колхозный" мост. Продвинутые джиперы срезают оттуда крепления и приваривают их к опоре армейского моста либо делают свои по виду и подобию фирменных. Заднюю подвеску время от времени берут от UAZ 3153. Она на длинноватых параболических рессорах и ход с ней полностью применим. Но еще лучше работает задняя подвеска на пружинах с 2-мя продольными штангами и верхним треугольным рычагом с шаровым шарниром. Такую подсмотрели у "Ленд-Ровера", от него и берут треугольник.
А вот с амортизаторами просто неудача. Рвутся любые: и дорогие завезенные из других стран, и устанавливаемая парами на каждое колесо питерская "Плаза", и даже грузовые от "газона". А чтоб пружины не выскакивали - мосты подвязывают ремнями.
ШАНХАЙСКИЙ БАРС
"Монстры", начисто потерявшие человеческое... извините, заводское обличье, - группа ТР-3. В хитросплетении труб каркаса и приклепанных к ним дюралевых панелей чуть угадывается рама макета. Подвеска на продольных рычагах, но заместо пружин и амортизаторов гидропневматические пружинные стойки, как на багги. Кстати, конкретно на отличные багги похожи эти чудовища - все максимально функционально и ничего излишнего.
Естественно, 1-ое, что оказывается на виду, - широкие шины, 14 дюймов - норма, а встречаются еще обширнее. От кузова в наилучшем случае остается рамка ветрового стекла, время от времени еще капот. Светотехника военная от БТР - ее и кувалдой не разобьешь, но может стоять и мощнейший ксенон для ночных гонок, как на "Темной каракатице" питерцев В. Быстрова и А. Голубева.
Машина москвичей С. Савенко и С. Емельянова с видным экстерьером. По документам ГАЗ-67, наверняка, войну прошел. Знакомый вид: крылья, капот, облицовка. Только все это сделали поновой - трубчатый контур оклепали рифленым алюминием, любовно сохранив черты породы. Но "корыто" кузова от "Рэнглера", движок от "Тойоты" объемом 2,4 л, от нее же коробка с "раздаткой". Неплох "Иван-Виллис" и в деле - по болоту шел в полный рост, как будто храбрый вояка в атаку. Главное, чтоб атака не захлебнулась, как это случилось, к примеру, с багги 12-13-го классов пользующимися популярностью лет 10 вспять: сейчас их остовы заржавевают на задворках мастерских.
В группе Т2 можно ставить хоть какой движок. Даже от паровоза.
От кондюка только компрессор, а спина уже не потеет.
Многократный призер "Ладоги", выступающий на "Гелендвагене", эстонец Рейн Пинн:
"Почему же этти российские не тоннут в болотте?"
Заместо 1-го механического - два электровентилятора.
Без гидроусилителя в болоте делать нечего.
Питерцы предпочитают зажигание Михайлова.
Механический привод лебедки оказался надежнее электронного.
Сточная канава: сухо, комфортабельно и, главное, накрепко!
Брать только наилучшее: "военный" мост, "собольи" дисковые тормоза, рычажно-пружинная подвеска, сдвоенные рессоры.
Ладога. Белоснежные ночи. Мосты еще разведены, а до старта всего несколько часов.
По болоту прогуливаются галсами.
Одно колесо отлично, а два лучше.
НИКОЛАЙ МОРДОВЦЕВ. ФОТО: АЛЕКСАНДР КУЛЬНЕВ