История Москвича . Некогда известный .
История "Москвича". Некогда известный...
Уверяем: это совсем не идеализация «старого хорошего времени», а факты, почерпнутые из архивов завода «Москвич», бывшего АЗЛК, а полста лет вспять еще МЗМА (Столичный завод малолитражных автомобилей).
1-ые машины – «форды-А» и АА из американских деталей предприятие на далекой тогда окраине столицы выпустило ровно 75 годов назад. Но это не единственный повод побеседовать о некогда именитом заводе: 50 годов назад, в 1955-м госкомиссия приняла к производству «Москвич-402» – на самом деле, первую модель, без помощи других разработанную конструкторами МЗМА. Конкретно с нее, стартовавшей совместно с хрущевской оттепелью, начался отсчет самым броским страничкам в истории завода.
«Москвич-402» на испытаниях 1955 года в компании забугорных аналогов: «Хиллман-Минкс», «Симка-Аронд», английский «Форд-Консул». В кадр не попали германский «Форд-Таунус» и ФИАТ-1100.
По сопоставлению со своим предшественником – 401-м (копией довоенного «Опеля-Кадет») «Москвич-402» смотрелся полностью современно, стал просторней, комфортабельней. Главный его недочет в ту пору – слабый нижнеклапанный мотор, конструкция которого уходила в середину 30-х годов. Агрегат модернизировали, доведя объем до 1,2 л и подняв мощность с 26 до 35 л.с. Но председатель госкомиссии Дмитрий Гигантов, сравнивая «Москвич» с десятком забугорных аналогов (несколько импортных машин испытывали «живьем» совместно с 402-м), отмечал: у их на тонну массы – 35–41 л.с., у «Москвича» – только 22,7 л.с. Отсюда – средние разгон и скорость.
На МЗМА это, непременно, понимали. Конструкторы разрабатывали семейство движков 406 рабочим объемом 1,1–1,5 л, но под него необходимо было поменять оборудование, а этого заводу, естественно, не позволили.
В конечном итоге к производству приняли 407-й движок, в базе которого лежал все тот же «опелевский» агрегат, но с верхнеклапанной головкой и другими усовершенствованиями. В 1957-м, через год после начала производства «Москвича-402», сделали 100 опытнейших 45-сильных моторов. А в мае 1958-го «Москвич-407» с новым движком уже пошел в серию. Еще через год автомобиль получил четырехступную коробку, а в 1960-м – новый гипоидный задний мост. Каковы сроки?
Вэдовый фургон не стал серийным. Но универсал «Москвич-411Н» с 2-мя ведущими мостами и понижающей передачей выпускали с 1958-го.
Учтем еще, что наряду с 407-м модернизировали универсал 423, фургон 430, вэдовый «Москвич-410». На базе последнего завод по своей инициативе сделал фургон с 2-мя ведущими мостами, но министерство дало предпочтение универсалу «Москвич-411» – он и пошел в создание. Еще была подготовлена версия 407-го с ручным управлением.
Макет 1958 года «Москвич-407» с 45-сильным мотором объемом 1,36 л. Машины с похожей, но несколько другой отделкой стали сходить с сборочного потока в 1960-м.
На фоне ровесников-одноклассников «Москвич-407» был полностью конкурентоспособен. Это, кстати, подтвердило и ралли «Тысяча озер», где в 1958-м дебютировали и дошли до финиша четыре промышленных экипажа. А ехали они, можно сказать, на серийных, не доведенных как надо машинах, ну и опыта у русских гонщиков практически не было.
Каких только автомобилей не строили на МЗМА в 1950-х – начале 1960-х! Открытый Подвескаивный «Москвич-404» с форсированным, снаряженным 4-мя карбюраторами 60-сильным 407-м мотором, купе на базе 402-го, в конце концов, гоночные «формулы», на которых заводские мастера не раз становились чемпионами страны. В конце 1950-х, когда переходили на выпуск 407-го, параллельно сделали и испытали две серии малогабаритных вседорожников «Москвич-415» (ЗР, 2003, № 9). Очень увлекательным был и проект микроавтобуса А9.
Этот восьмиместный автомобиль с узлами «москвичей-407», 410 и некими деталями «Волги» делали по указанию министерства и отдела автопрома Госплана. Опытнейший эталон – прототип современного мини-вэна собрали летом 1958-го. С октября по январь автомобиль наездил по Москве и Подмосковью 10 тыс. км. Вердикт промышленных испытателей говорил: дорабатывать и испытывать далее. Но к началу 1960-х управление завода вынуждено было свернуть работы по «москвичам» А9 и 415 – не было ни средств, ни оборудования, ни площадей для их производства.
Скоро даже вэдовые 410-е и 411-е сняли с сборочного потока – было надо увеличивать выпуск стандартных «москвичей-407». Пару лет более 50% (!) «москвичей-407» продавали на экПодвеска. При этом, не только лишь в социалистические страны – в Финляндию, Норвегию, Францию. И такое – было!
Макет «Запорожца» – «Москвич-444». В 1958 году выстроили три машины с мотоциклетными моторами ИМЗ-Д65 мощностью 17,5 л.с. На первом макете 1957 года стоял 19,5-сильный движок БМВ-600.
Много сил издержали сотрудники управления головного конструктора на микролитражный заднемоторный автомобиль, который принято именовать «Москвичом-444». Кузов копировали с итальянского ФИАТ-600 – таково было требование «верхов», которые своим разработкам не очень доверяли. По мемуарам тогдашнего головного конструктора завода А.Ф. Андронова, министерские директивы по мотору изменялись 6 (!) раз. На МЗМА в 1957–1959 гг. выстроили 5 опытнейших образцов машин, испытали на щите и свой движок объемом 0,75 л. Уже в 1960-м «Москвич-444» стал серийным ЗАЗ-965, правда, с мотором, сделанным в НАМИ.
И все эти работы вели всего 90 человек – такой в конце 1950-х был штат УГК МЗМА. При всем этом конструкторов повсевременно занимали непрофильными заказами: начиная от проектирования деталей редуктора самосвала МАЗ-525 и кончая созданием… «автомата для реализации папирос» и некоторых «коньков Поликарпова».
В 1960-м наружность «Москвича-407» обновили, а еще через два года появился 403-й с модернизированными подвеской, тормозами, движком, элементами кузова и интерьера. Да и его век, невзирая на устойчивый спрос, был недолог.
Еще не серийный «Москвич-408». Посреди 1960-х машина смотрелась очень современно, но 50-сильный мотор был, конечно, слабоват.
В 1964-м дебютировал «Москвич-408» с передовым, даже обогнавшим неких забугорных одноклассников дизайном и движком увеличенной до 50 л.с. мощности. Пожалуй, это был 1-ый русский автомобиль, создатели которого серьезно задумались о пассивной безопасности. Ремни испытывали во Франции – экПодвесканые позиции «москвичей» были сильны. Заметим, что со времени возникновения первой самостоятельной конструкции – «Москвича-402» не прошло и 10 лет!
Через три года дебютировал «Москвич-412» с неслыханной в СССР для 1,5-литрового мотора мощностью – 75 л.с. Этот автомобиль позволил русским Подвескасменам достойно выступать на популярных интернациональных ралли. В 1968-м четыре машины дошли до финиша марафона Лондон–Сидней. Еще через два года, весной 1970-го 412-е, кстати, уже с новейшей отделкой, победили 26 тыс. км от Лондона до Мехико. В Сидней наилучший русский экипаж пришел двадцатым. А в Мехико Л. Потапчик, Ю. Лесовский и Э. Баженов были уже двенадцатыми. Заметим, что, в отличие от автомобилей ведущих западных гонщиков, «москвичи», вошедшие в число всего 23 финишировавших (из более 90 стартовавших в Лондоне), практически не отличались от серийных.
А что уж гласить о промышленных механиках! Всего на 2-ух загруженных под крышу универсалах «Москвич-427» они ехали в темпе, приближенном к гоночному, а ночами чинили 5 (!) наших Подвескаивных автомобилей. Это – не легенды! Еще в первой половине 1970-х на «москвичах-412» не постыдно было показаться в неплохом авто обществе.
То, что было позже, многие, наверняка, помнят… «Moskvich 2140» 1976 года, невзирая на модернизацию неких узлов и агрегатов, сопоставления с забугорными аналогами уже не выдерживал. Хотя наконец появились дисковые тормоза впереди, модифицированный салон и кузов.
А 41-й встал на сборочный поток только через 10 лет, ну и то «пока» со старенькым движком. Новый, как гласили, должен показаться вот-вот, как и автомобиль 2142. В работе были мини-вэн, микроавтобус, «автомобиль 2000 года» по имени «Истра»… Чем завершилась новая история «Москвича», все отлично знают.
…Сейчас, через полста лет после дебюта «Москвича-402» остатки столичного завода реализуют за долги. Те, кто еще приходят сюда, пробуют сохранить хотя бы музей и архив. Юбилей пройдет без официальных делегаций, парадных речей и, вероятнее всего, даже без телесюжетов. Но мы с вами все-же вспомнили эпизоды из 75-летней истории «Москвича». Она того стоит…
Уверяем: это совсем не идеализация «старого хорошего времени», а факты, почерпнутые из архивов завода «Москвич», бывшего АЗЛК, а полста лет вспять еще МЗМА (Столичный завод малолитражных автомобилей).
1-ые машины – «форды-А» и АА из американских деталей предприятие на далекой тогда окраине столицы выпустило ровно 75 годов назад. Но это не единственный повод побеседовать о некогда именитом заводе: 50 годов назад, в 1955-м госкомиссия приняла к производству «Москвич-402» – на самом деле, первую модель, без помощи других разработанную конструкторами МЗМА. Конкретно с нее, стартовавшей совместно с хрущевской оттепелью, начался отсчет самым броским страничкам в истории завода.
«Москвич-402» на испытаниях 1955 года в компании забугорных аналогов: «Хиллман-Минкс», «Симка-Аронд», английский «Форд-Консул». В кадр не попали германский «Форд-Таунус» и ФИАТ-1100.
По сопоставлению со своим предшественником – 401-м (копией довоенного «Опеля-Кадет») «Москвич-402» смотрелся полностью современно, стал просторней, комфортабельней. Главный его недочет в ту пору – слабый нижнеклапанный мотор, конструкция которого уходила в середину 30-х годов. Агрегат модернизировали, доведя объем до 1,2 л и подняв мощность с 26 до 35 л.с. Но председатель госкомиссии Дмитрий Гигантов, сравнивая «Москвич» с десятком забугорных аналогов (несколько импортных машин испытывали «живьем» совместно с 402-м), отмечал: у их на тонну массы – 35–41 л.с., у «Москвича» – только 22,7 л.с. Отсюда – средние разгон и скорость.На МЗМА это, непременно, понимали. Конструкторы разрабатывали семейство движков 406 рабочим объемом 1,1–1,5 л, но под него необходимо было поменять оборудование, а этого заводу, естественно, не позволили.
В конечном итоге к производству приняли 407-й движок, в базе которого лежал все тот же «опелевский» агрегат, но с верхнеклапанной головкой и другими усовершенствованиями. В 1957-м, через год после начала производства «Москвича-402», сделали 100 опытнейших 45-сильных моторов. А в мае 1958-го «Москвич-407» с новым движком уже пошел в серию. Еще через год автомобиль получил четырехступную коробку, а в 1960-м – новый гипоидный задний мост. Каковы сроки?
Вэдовый фургон не стал серийным. Но универсал «Москвич-411Н» с 2-мя ведущими мостами и понижающей передачей выпускали с 1958-го.
Учтем еще, что наряду с 407-м модернизировали универсал 423, фургон 430, вэдовый «Москвич-410». На базе последнего завод по своей инициативе сделал фургон с 2-мя ведущими мостами, но министерство дало предпочтение универсалу «Москвич-411» – он и пошел в создание. Еще была подготовлена версия 407-го с ручным управлением.Макет 1958 года «Москвич-407» с 45-сильным мотором объемом 1,36 л. Машины с похожей, но несколько другой отделкой стали сходить с сборочного потока в 1960-м.
На фоне ровесников-одноклассников «Москвич-407» был полностью конкурентоспособен. Это, кстати, подтвердило и ралли «Тысяча озер», где в 1958-м дебютировали и дошли до финиша четыре промышленных экипажа. А ехали они, можно сказать, на серийных, не доведенных как надо машинах, ну и опыта у русских гонщиков практически не было.
Каких только автомобилей не строили на МЗМА в 1950-х – начале 1960-х! Открытый Подвескаивный «Москвич-404» с форсированным, снаряженным 4-мя карбюраторами 60-сильным 407-м мотором, купе на базе 402-го, в конце концов, гоночные «формулы», на которых заводские мастера не раз становились чемпионами страны. В конце 1950-х, когда переходили на выпуск 407-го, параллельно сделали и испытали две серии малогабаритных вседорожников «Москвич-415» (ЗР, 2003, № 9). Очень увлекательным был и проект микроавтобуса А9.
Этот восьмиместный автомобиль с узлами «москвичей-407», 410 и некими деталями «Волги» делали по указанию министерства и отдела автопрома Госплана. Опытнейший эталон – прототип современного мини-вэна собрали летом 1958-го. С октября по январь автомобиль наездил по Москве и Подмосковью 10 тыс. км. Вердикт промышленных испытателей говорил: дорабатывать и испытывать далее. Но к началу 1960-х управление завода вынуждено было свернуть работы по «москвичам» А9 и 415 – не было ни средств, ни оборудования, ни площадей для их производства.
Скоро даже вэдовые 410-е и 411-е сняли с сборочного потока – было надо увеличивать выпуск стандартных «москвичей-407». Пару лет более 50% (!) «москвичей-407» продавали на экПодвеска. При этом, не только лишь в социалистические страны – в Финляндию, Норвегию, Францию. И такое – было!
Макет «Запорожца» – «Москвич-444». В 1958 году выстроили три машины с мотоциклетными моторами ИМЗ-Д65 мощностью 17,5 л.с. На первом макете 1957 года стоял 19,5-сильный движок БМВ-600.
Много сил издержали сотрудники управления головного конструктора на микролитражный заднемоторный автомобиль, который принято именовать «Москвичом-444». Кузов копировали с итальянского ФИАТ-600 – таково было требование «верхов», которые своим разработкам не очень доверяли. По мемуарам тогдашнего головного конструктора завода А.Ф. Андронова, министерские директивы по мотору изменялись 6 (!) раз. На МЗМА в 1957–1959 гг. выстроили 5 опытнейших образцов машин, испытали на щите и свой движок объемом 0,75 л. Уже в 1960-м «Москвич-444» стал серийным ЗАЗ-965, правда, с мотором, сделанным в НАМИ.И все эти работы вели всего 90 человек – такой в конце 1950-х был штат УГК МЗМА. При всем этом конструкторов повсевременно занимали непрофильными заказами: начиная от проектирования деталей редуктора самосвала МАЗ-525 и кончая созданием… «автомата для реализации папирос» и некоторых «коньков Поликарпова».
В 1960-м наружность «Москвича-407» обновили, а еще через два года появился 403-й с модернизированными подвеской, тормозами, движком, элементами кузова и интерьера. Да и его век, невзирая на устойчивый спрос, был недолог.
Еще не серийный «Москвич-408». Посреди 1960-х машина смотрелась очень современно, но 50-сильный мотор был, конечно, слабоват.
В 1964-м дебютировал «Москвич-408» с передовым, даже обогнавшим неких забугорных одноклассников дизайном и движком увеличенной до 50 л.с. мощности. Пожалуй, это был 1-ый русский автомобиль, создатели которого серьезно задумались о пассивной безопасности. Ремни испытывали во Франции – экПодвесканые позиции «москвичей» были сильны. Заметим, что со времени возникновения первой самостоятельной конструкции – «Москвича-402» не прошло и 10 лет!Через три года дебютировал «Москвич-412» с неслыханной в СССР для 1,5-литрового мотора мощностью – 75 л.с. Этот автомобиль позволил русским Подвескасменам достойно выступать на популярных интернациональных ралли. В 1968-м четыре машины дошли до финиша марафона Лондон–Сидней. Еще через два года, весной 1970-го 412-е, кстати, уже с новейшей отделкой, победили 26 тыс. км от Лондона до Мехико. В Сидней наилучший русский экипаж пришел двадцатым. А в Мехико Л. Потапчик, Ю. Лесовский и Э. Баженов были уже двенадцатыми. Заметим, что, в отличие от автомобилей ведущих западных гонщиков, «москвичи», вошедшие в число всего 23 финишировавших (из более 90 стартовавших в Лондоне), практически не отличались от серийных.
А что уж гласить о промышленных механиках! Всего на 2-ух загруженных под крышу универсалах «Москвич-427» они ехали в темпе, приближенном к гоночному, а ночами чинили 5 (!) наших Подвескаивных автомобилей. Это – не легенды! Еще в первой половине 1970-х на «москвичах-412» не постыдно было показаться в неплохом авто обществе.
То, что было позже, многие, наверняка, помнят… «Moskvich 2140» 1976 года, невзирая на модернизацию неких узлов и агрегатов, сопоставления с забугорными аналогами уже не выдерживал. Хотя наконец появились дисковые тормоза впереди, модифицированный салон и кузов.
А 41-й встал на сборочный поток только через 10 лет, ну и то «пока» со старенькым движком. Новый, как гласили, должен показаться вот-вот, как и автомобиль 2142. В работе были мини-вэн, микроавтобус, «автомобиль 2000 года» по имени «Истра»… Чем завершилась новая история «Москвича», все отлично знают.
…Сейчас, через полста лет после дебюта «Москвича-402» остатки столичного завода реализуют за долги. Те, кто еще приходят сюда, пробуют сохранить хотя бы музей и архив. Юбилей пройдет без официальных делегаций, парадных речей и, вероятнее всего, даже без телесюжетов. Но мы с вами все-же вспомнили эпизоды из 75-летней истории «Москвича». Она того стоит…