НЕ ПОДМАЖЕШЬ - НЕ ПОЕДЕШЬ
НЕ ПОДМАЖЕШЬ - НЕ ПОЕДЕШЬ
КЛУБ Автовладельцев
ИСТОРИЧЕСКАЯ Страница
НЕ ПОДМАЖЕШЬ - НЕ ПОЕДЕШЬ
Древняя пословица, подтвержденная практикой, была отлично известна не только лишь в Рф: фактически полный аналог ее есть в германском языке. Значение смазки трущихся и крутящихся деталей было разумеется для людей, имевших дело с техникой, за длительное время до возникновения автомобиля. А с его возникновением... Исторический экскурс Сергея КАНУННИКОВА посвящен сейчас шагам развития систем смазки.
Смазка ходовой части первых автомобилей была очень трудозатратным делом. На "Бенце-10/30PS" 10-х годов было 78(!) точек смазки, из их 55 приходилось на ходовую часть, при этом 20 предписывалось обслуживать либо держать под контролем раз в день. Для смазки автомобилей тех пор применялись так именуемые тавотницы и масленки самых различных конструкций. Их заполняли пятью сортами консистентных и водянистых смазок.
Посреди 20-х годов появились придуманные в США ручные шприцы для консистентной смазки. Эти шприцы развивали давление до 150 атм, такие и до сего времени можно найти в гаражах автовладельцев "со стажем". Для шприцев были сделаны надлежащие пресс-масленки, на которые плотно надевался наконечник шприца. Масленки устанавливались в узлах ходовой части. Относительно не так давно эта конструкция была отлично знакома российским автомобилистам, ну и на данный момент пресс-масленки встречаются даже на неких забугорных автомобилях. В 20-х годах шприцы и надлежащие масленки очень облегчали жизнь обладателям автомобилей и тем, кто их обслуживал.
С течением времени количество точек смазки уменьшалось, и к 1930 году на "Опеле", к примеру, было уже только 20 масленок. Часть из их рекомендовалось обслуживать через каждые 200 км, а некие даже через 1000 км. Равномерно констистентные смазки стали использовать только для колесных подшипников, все другие точки смазывались водянистой смазкой. Пробег меж ТО возрос до 1000-1500 км, а на станциях обслуживания и бензоколонках появились шприцы, работающие от усилия ноги либо от сжатого воздуха.
Централизованная система смазки ходовой части применялась в главном на дорогих автомобилях. Сущность ее была в последующем: кнопкой либо малеханькой педалью в салоне приводился в действие насос, который по трубкам подавал смазку к важным узлам: управляющим пальцам, поворотным кулакам и др. Насос рекомендовалось использовать через каждые 100 км, время от времени пореже. Подобные системы смазки были обширно всераспространены в 30-50-х годах. В Германии таковой системой оснащались до 60% автомобилей. У нас в стране централизованная система смазки применялась на ГАЗ-21 в 1956-1960 г. Нажатием маленький педали смазка подавалась к 19 точкам фронтальной подвески и управляющего механизма. Но ее трубки нередко отрывались (как досадно бы это не звучало, таково было качество дорог), и от централизованной системы отказались в пользу пресс-масленок и резиновых втулок.
Кстати, резиновые втулки, заменяющие пары трения и таким макаром снижающие количество точек смазки, стали использовать на автомобилях еще с довоенных времен. Но до современных качественных смазок с неописуемым сроком службы и герметичных узлов, не требующих обслуживания, в ту пору было еще далековато.
Консистентные смазки получали методом загущения водянистых масел, обычно, мылами. Отлично узнаваемый автовладельцам со стажем жировой солидол (некие до сего времени, по старенькой памяти, именуют его "тавот") изготавливался из естественных (растительных либо животных) жиров с добавкой кальциевого мыла. С повышением скоростей автомобилей требования к смазкам росли - они должны были работать при больших температурах и отлично удерживаться на крутящихся поверхностях. Не считая того, очень вязкие смазки с трудом проходили в пресс-масленки, а более "водянистые" просто вытекали из смазываемого узла - к примеру, жировой солидол плохо удерживался в ступицах колес. Там стали использовать теплостойкие смазки, которые, в свою очередь, не годились для наименее герметичных узлов - шарнирных сочленений управляющих тяг, пальцев рессор и др., так как под действием воды стремительно омылялись и просто вымывались из соединений. В итоге начала развиваться целая наука - что и чем смазывать. Улучшение смазок шло наряду с улучшением конструкции узлов шасси.
Централизованная система смазки шасси ("Роллс-Ройс").
Масленки "Штауффер".
"Ручной ударный смазыватель",
прототип рычажно-плунжерного шприца.
КЛУБ Автовладельцев
ИСТОРИЧЕСКАЯ Страница
НЕ ПОДМАЖЕШЬ - НЕ ПОЕДЕШЬ
Древняя пословица, подтвержденная практикой, была отлично известна не только лишь в Рф: фактически полный аналог ее есть в германском языке. Значение смазки трущихся и крутящихся деталей было разумеется для людей, имевших дело с техникой, за длительное время до возникновения автомобиля. А с его возникновением... Исторический экскурс Сергея КАНУННИКОВА посвящен сейчас шагам развития систем смазки.
Смазка ходовой части первых автомобилей была очень трудозатратным делом. На "Бенце-10/30PS" 10-х годов было 78(!) точек смазки, из их 55 приходилось на ходовую часть, при этом 20 предписывалось обслуживать либо держать под контролем раз в день. Для смазки автомобилей тех пор применялись так именуемые тавотницы и масленки самых различных конструкций. Их заполняли пятью сортами консистентных и водянистых смазок.
Посреди 20-х годов появились придуманные в США ручные шприцы для консистентной смазки. Эти шприцы развивали давление до 150 атм, такие и до сего времени можно найти в гаражах автовладельцев "со стажем". Для шприцев были сделаны надлежащие пресс-масленки, на которые плотно надевался наконечник шприца. Масленки устанавливались в узлах ходовой части. Относительно не так давно эта конструкция была отлично знакома российским автомобилистам, ну и на данный момент пресс-масленки встречаются даже на неких забугорных автомобилях. В 20-х годах шприцы и надлежащие масленки очень облегчали жизнь обладателям автомобилей и тем, кто их обслуживал.
С течением времени количество точек смазки уменьшалось, и к 1930 году на "Опеле", к примеру, было уже только 20 масленок. Часть из их рекомендовалось обслуживать через каждые 200 км, а некие даже через 1000 км. Равномерно констистентные смазки стали использовать только для колесных подшипников, все другие точки смазывались водянистой смазкой. Пробег меж ТО возрос до 1000-1500 км, а на станциях обслуживания и бензоколонках появились шприцы, работающие от усилия ноги либо от сжатого воздуха.
Централизованная система смазки ходовой части применялась в главном на дорогих автомобилях. Сущность ее была в последующем: кнопкой либо малеханькой педалью в салоне приводился в действие насос, который по трубкам подавал смазку к важным узлам: управляющим пальцам, поворотным кулакам и др. Насос рекомендовалось использовать через каждые 100 км, время от времени пореже. Подобные системы смазки были обширно всераспространены в 30-50-х годах. В Германии таковой системой оснащались до 60% автомобилей. У нас в стране централизованная система смазки применялась на ГАЗ-21 в 1956-1960 г. Нажатием маленький педали смазка подавалась к 19 точкам фронтальной подвески и управляющего механизма. Но ее трубки нередко отрывались (как досадно бы это не звучало, таково было качество дорог), и от централизованной системы отказались в пользу пресс-масленок и резиновых втулок.
Кстати, резиновые втулки, заменяющие пары трения и таким макаром снижающие количество точек смазки, стали использовать на автомобилях еще с довоенных времен. Но до современных качественных смазок с неописуемым сроком службы и герметичных узлов, не требующих обслуживания, в ту пору было еще далековато.
Консистентные смазки получали методом загущения водянистых масел, обычно, мылами. Отлично узнаваемый автовладельцам со стажем жировой солидол (некие до сего времени, по старенькой памяти, именуют его "тавот") изготавливался из естественных (растительных либо животных) жиров с добавкой кальциевого мыла. С повышением скоростей автомобилей требования к смазкам росли - они должны были работать при больших температурах и отлично удерживаться на крутящихся поверхностях. Не считая того, очень вязкие смазки с трудом проходили в пресс-масленки, а более "водянистые" просто вытекали из смазываемого узла - к примеру, жировой солидол плохо удерживался в ступицах колес. Там стали использовать теплостойкие смазки, которые, в свою очередь, не годились для наименее герметичных узлов - шарнирных сочленений управляющих тяг, пальцев рессор и др., так как под действием воды стремительно омылялись и просто вымывались из соединений. В итоге начала развиваться целая наука - что и чем смазывать. Улучшение смазок шло наряду с улучшением конструкции узлов шасси.
Централизованная система смазки шасси ("Роллс-Ройс").
Масленки "Штауффер".
"Ручной ударный смазыватель",
прототип рычажно-плунжерного шприца.