Опель Astra Почему так?
В ближайшее время мне больше кажется, что маркетинг – это жульничество. А современная экономика устроена как-то криво. Так как после знакомства с новейшей Astra нереально разъяснить с помощью экономики и маркетинга, как компания, выпускающая такие отличные авто, оказалась в настолько томном положении.
Опель Astra
Скажете, любая машина через 10 лет становится «Опелем»? Сейчас большая часть автопроизволителей могут об этом только грезить. Мы поездили на новейшей Astra по германским дорогам и по испытательному полигону, достаточно хорошо имитирующему наши дороги, прохватили несколько кругов по лихо закрученному гоночному треку и выслушали подробный рассказ о том, как устроена эта машина. Оказалось, опелевцы очень поочередны, они отлично ознакомлены о сильных и слабеньких сторонах собственных машин и планомерно изживают недочеты, находя для этого роскошные и дешевые решения.
Тишь
Исходя из убеждений комфорта главной претензией к предшествующим Astra был шум в задней части салона. Как досадно бы это не звучало, это было конструктивной особенностью: Н-образная опора задней подвески крепилась к кузову через два довольно жестких сайлент-блока, которые и передавали на кузов значительный шум. Сделать их мягче было нельзя, так как под воздействием боковых сил в поворотах и на неровностях опора начала бы «гулять», что очень усугубило бы маневренность. Техническое противоречие убрали, добавив к задней опоре механизм Уатта. Он не занимает много места, при всем этом берет на себя до 80% нагрузок сбоку. Означает, «шумные» сайлент-блоки можно сделать еще мягче, раз они сейчас освобождены от нагрузок сбоку. В итоге шума от задней подвески стало на 70% меньше. Добавьте сюда фронтальный подрамник, крепящийся к кузову через резиновые опоры и передающий минимум шумов и вибраций на кузов, и вы поймете, что в новейшей Astra вправду тихо. На ходу она совершенно не делает воспоминание экономного средства передвижения.
Быстрота
Ну, это если захочется, ведь в продаже будут четыре дизельных и четыре бензиновых мотора. Дизельные, в особенности сверхэкономичный 1,3, мы пока рассматривать не будем, так как решение о поставке дизелей на наш рынок еще не принято, да если они и появятся, самый слабый (а не самый экономный, как его именуют в Европе) у нас никто брать не станет. Вобщем, приблизительно то же самое можно сказать и про 100-сильный бензиновый 1,4-литровый, ведь немногие при покупке станут учесть тот факт, что с него налоги меньше. Потому главным мотором у нас будет, вероятнее всего, 115-сильный «атмосферник» объемом 1,6 литра. Места атмосферных моторов 1,8 и 2,0 займут наддувные 1,4 (140 сил) и 1,6 (180 сил). Они экономичнее и тяговитее предшественников, и конкретно их нам предложили на тест. Так как 1,6 турбо мне уже знаком по Insignia (тяги хватает даже для такового немаленького автомобиля), любопытно было проверить в деле его младшего брата. Оказалось, что с Astra он совладевает при всех обстоятельствах. Даже на высшей, 6-ой передаче (5-ступенчатые механические коробки будут лишь на самом младшем дизеле и атмосферных бензиновых моторах) он разгоняет машину с 2000 об/мин. Не очень стремительно, так как шестая откровенно экономная, но если переключиться на пятую либо четвертую, пенять на недочет силенок точно не придется. У мотора широкая полка наибольшего момента, потому разгоняться можно через передачу, вытянет. Вобщем, если приобрести машину с «автоматом», тоже 6-ступенчатым, можно не думать и об методе смены передач.
Материалы отделки качественны, эргономичность хороша
Универсальность
Это я про Flex Ride. Сейчас же все по проводам, на кнопку надавил, и готово! А запамятовал надавить? Все равно готово! Все системы автомобиля объединены общим «мозгом», и вы сможете вообразить себя Подвескасменом, туристом либо просто самим собой. Для этого довольно надавить кнопки Спорт, Tour либо не жать ни одну. Рессоры, рулевое, привод «газа», автоматическая коробка и даже фары поведут себя соответственно. Машина станет или жестче, поточнее, собранней, адаптивный свет AFL (таковой же, как на Insignia) будет резвее перенастраиваться зависимо от критерий движения, или, напротив, все станет плавне и спокойнее, обеспечивая сначала комфорт. Двигайся для себя, не напрягайся. И здесь опьяненный лось вне пешеходного перехода! Вы, естественно, среагируете и станете чего-нибудть быстренько делать, да и машине хватит толикой секунды, чтоб переключиться в Подвескаивный режим и посодействовать вам объехать эту скотину. А позже опять перейти в состояние покоя. Если же кнопки не нажаты, сохраняются средние опции, но метод действий при «встрече с лосем» остается прежним. Мы проверили все это на полигоне, когда нас возили по специально построенным нехорошим дорогам и позже, когда держались на гоночной трассе за фаворитом, действующим пилотом, не раз побеждавшем на Нюрбургринге. Он, естественно, ехал так, чтоб мы за ним успевали, но все равно достаточно бодро, и никто из нас никогда не растерял машину, не достаточно того, ни один из журналистов не посетовал, что она плохо управляется. Хотя, как вы осознаете, это одна из возлюбленных отмазок всех «великих гонщиков». Шасси и впрямь отлично равновесное, очень цепкое и четкое, при всем этом прощающее многие ошибки, а если не отключать систему стабилизации, и совсем исправляющее.
Удобство сидений доказано ортопедическим сертификатом
Здесь бы и жил
Astra и ранее не была тесноватой, а сейчас она стала еще обширнее, выше и длиннее. Соответственно, снутри тоже прибавилось места. А еще прибавилось всякого рода емкостей и тайничков. Дизайнер по интерьеру, прелестная маленькая дама, начала показ всех секретов с ящика под фронтальным сидением, из которого извлекла три толстенные книжки. И поведала, что так как она малеханького роста, обычно прогуливается на каблуках, но машину водит как положено, в более комфортной обуви, а «каблуки» складывает в этот самый ящик. Помещаются! Еще слева под рулем есть малюсенькое отделение для бумажника – таксисты просили, чтоб держать Энциклопедия грузовых автомобилей подальше от пассажиров. А в центральном локотнике есть тайничок, куда на стоянке комфортно прятать, к примеру, навигатор. В дверной кармашек влезает полуторалитровая бутылка воды. Правда, в него не поместилась дорожная карта, и девать ее было некуда, но должны же быть и недостатки.
Панель устройств элегантная и информативная
Спектр регулировок руля и сидения просто громаден, мужик ростом 190 см с таковой же легкостью устраивается за рулем, как и маленькая женщина. Панель устройств и центральная консоль знакомы уже по Insignia, и вызывают в главном положительные эмоции. Появились вопросы по поводу богатства кнопок на консоли, дескать, не стоило ли передать все функции джойстику. Но оказалось, что так дешевле и проще, а по поводу эргономичности еще можно поспорить, всюду есть свои плюсы и минусы.
На задних сиденьях места много, трое взрослых там уместятся без особенной тесноты. Правда, сами задние сидения показались не очень комфортабельными – и жесткие, и с плоским профилем. Зато фронтальные неплохи: опелевцы говорят, что они полезны для позвоночника, на что есть особый сертификат от докторов. Придется поверить им на слово – тест был маленьким, и полностью оценить, как комфортабельно спине, мы просто не успели.
И о маркетинге
За обедом разговор зашел о том, какое место должна занять новенькая Astra на рынке. В Европе беспрекословный фаворит класса – Golf. А предшествующая Astra с переменным фуррором боролась с Фокус за 2-ое место. С новейшей Astra опелевцы планируют твердо стать вторыми и приготовиться к атаке на фаворита. В Рф все по другому, растолковали мы. Golf дорог, и поэтому далековато не фаворит, а вот Фокус как раз впереди, так как издавна уже делается в Рф и продается по неплохим ценам. Не считая того, еще есть «японцы», которые в Европе представлены робко, и «корейцы». Так что борьба будет горячей. Но у Astra прекрасные шансы. Не считая высочайшего уровня комфорта, хорошего оснащения и красивых ездовых свойств она очень модно смотрится. Не достаточно того, создавать ее будут в Рф, как следует, есть возможность удержать применимые цены, что в этом секторе чуть ли не главный аргумент. И вот растолкуйте мне, почему компания, способная разрабатывать и выпускать такие авто, на данный момент ожидает собственной участи, а в попытках ее спасти участвуют 1-ые лица совершенно не последних стран.
Механизм Уатта
Известна эта конструкция издавна и временами применяется на разных автомобилях. Две длинноватые тяги, прикрепленные к правому и левому рычагам подвески, соединены меж собой через шарнирно закрепленное на кузове коромысло. Если на один из рычагов действует боковая сила, то через тяги и коромысло она передается на обратный рычаг, но уже действует в обратном направлении. Таким макаром, действие боковой силы уравновешивается, и рычаги подвески не смещаются в сторону, обеспечивая точность управления.
г.
Опель Astra
Скажете, любая машина через 10 лет становится «Опелем»? Сейчас большая часть автопроизволителей могут об этом только грезить. Мы поездили на новейшей Astra по германским дорогам и по испытательному полигону, достаточно хорошо имитирующему наши дороги, прохватили несколько кругов по лихо закрученному гоночному треку и выслушали подробный рассказ о том, как устроена эта машина. Оказалось, опелевцы очень поочередны, они отлично ознакомлены о сильных и слабеньких сторонах собственных машин и планомерно изживают недочеты, находя для этого роскошные и дешевые решения.
Тишь
Исходя из убеждений комфорта главной претензией к предшествующим Astra был шум в задней части салона. Как досадно бы это не звучало, это было конструктивной особенностью: Н-образная опора задней подвески крепилась к кузову через два довольно жестких сайлент-блока, которые и передавали на кузов значительный шум. Сделать их мягче было нельзя, так как под воздействием боковых сил в поворотах и на неровностях опора начала бы «гулять», что очень усугубило бы маневренность. Техническое противоречие убрали, добавив к задней опоре механизм Уатта. Он не занимает много места, при всем этом берет на себя до 80% нагрузок сбоку. Означает, «шумные» сайлент-блоки можно сделать еще мягче, раз они сейчас освобождены от нагрузок сбоку. В итоге шума от задней подвески стало на 70% меньше. Добавьте сюда фронтальный подрамник, крепящийся к кузову через резиновые опоры и передающий минимум шумов и вибраций на кузов, и вы поймете, что в новейшей Astra вправду тихо. На ходу она совершенно не делает воспоминание экономного средства передвижения.
Быстрота
Ну, это если захочется, ведь в продаже будут четыре дизельных и четыре бензиновых мотора. Дизельные, в особенности сверхэкономичный 1,3, мы пока рассматривать не будем, так как решение о поставке дизелей на наш рынок еще не принято, да если они и появятся, самый слабый (а не самый экономный, как его именуют в Европе) у нас никто брать не станет. Вобщем, приблизительно то же самое можно сказать и про 100-сильный бензиновый 1,4-литровый, ведь немногие при покупке станут учесть тот факт, что с него налоги меньше. Потому главным мотором у нас будет, вероятнее всего, 115-сильный «атмосферник» объемом 1,6 литра. Места атмосферных моторов 1,8 и 2,0 займут наддувные 1,4 (140 сил) и 1,6 (180 сил). Они экономичнее и тяговитее предшественников, и конкретно их нам предложили на тест. Так как 1,6 турбо мне уже знаком по Insignia (тяги хватает даже для такового немаленького автомобиля), любопытно было проверить в деле его младшего брата. Оказалось, что с Astra он совладевает при всех обстоятельствах. Даже на высшей, 6-ой передаче (5-ступенчатые механические коробки будут лишь на самом младшем дизеле и атмосферных бензиновых моторах) он разгоняет машину с 2000 об/мин. Не очень стремительно, так как шестая откровенно экономная, но если переключиться на пятую либо четвертую, пенять на недочет силенок точно не придется. У мотора широкая полка наибольшего момента, потому разгоняться можно через передачу, вытянет. Вобщем, если приобрести машину с «автоматом», тоже 6-ступенчатым, можно не думать и об методе смены передач.
Материалы отделки качественны, эргономичность хороша
Универсальность
Это я про Flex Ride. Сейчас же все по проводам, на кнопку надавил, и готово! А запамятовал надавить? Все равно готово! Все системы автомобиля объединены общим «мозгом», и вы сможете вообразить себя Подвескасменом, туристом либо просто самим собой. Для этого довольно надавить кнопки Спорт, Tour либо не жать ни одну. Рессоры, рулевое, привод «газа», автоматическая коробка и даже фары поведут себя соответственно. Машина станет или жестче, поточнее, собранней, адаптивный свет AFL (таковой же, как на Insignia) будет резвее перенастраиваться зависимо от критерий движения, или, напротив, все станет плавне и спокойнее, обеспечивая сначала комфорт. Двигайся для себя, не напрягайся. И здесь опьяненный лось вне пешеходного перехода! Вы, естественно, среагируете и станете чего-нибудть быстренько делать, да и машине хватит толикой секунды, чтоб переключиться в Подвескаивный режим и посодействовать вам объехать эту скотину. А позже опять перейти в состояние покоя. Если же кнопки не нажаты, сохраняются средние опции, но метод действий при «встрече с лосем» остается прежним. Мы проверили все это на полигоне, когда нас возили по специально построенным нехорошим дорогам и позже, когда держались на гоночной трассе за фаворитом, действующим пилотом, не раз побеждавшем на Нюрбургринге. Он, естественно, ехал так, чтоб мы за ним успевали, но все равно достаточно бодро, и никто из нас никогда не растерял машину, не достаточно того, ни один из журналистов не посетовал, что она плохо управляется. Хотя, как вы осознаете, это одна из возлюбленных отмазок всех «великих гонщиков». Шасси и впрямь отлично равновесное, очень цепкое и четкое, при всем этом прощающее многие ошибки, а если не отключать систему стабилизации, и совсем исправляющее.
Удобство сидений доказано ортопедическим сертификатом
Здесь бы и жил
Astra и ранее не была тесноватой, а сейчас она стала еще обширнее, выше и длиннее. Соответственно, снутри тоже прибавилось места. А еще прибавилось всякого рода емкостей и тайничков. Дизайнер по интерьеру, прелестная маленькая дама, начала показ всех секретов с ящика под фронтальным сидением, из которого извлекла три толстенные книжки. И поведала, что так как она малеханького роста, обычно прогуливается на каблуках, но машину водит как положено, в более комфортной обуви, а «каблуки» складывает в этот самый ящик. Помещаются! Еще слева под рулем есть малюсенькое отделение для бумажника – таксисты просили, чтоб держать Энциклопедия грузовых автомобилей подальше от пассажиров. А в центральном локотнике есть тайничок, куда на стоянке комфортно прятать, к примеру, навигатор. В дверной кармашек влезает полуторалитровая бутылка воды. Правда, в него не поместилась дорожная карта, и девать ее было некуда, но должны же быть и недостатки.
Панель устройств элегантная и информативная
Спектр регулировок руля и сидения просто громаден, мужик ростом 190 см с таковой же легкостью устраивается за рулем, как и маленькая женщина. Панель устройств и центральная консоль знакомы уже по Insignia, и вызывают в главном положительные эмоции. Появились вопросы по поводу богатства кнопок на консоли, дескать, не стоило ли передать все функции джойстику. Но оказалось, что так дешевле и проще, а по поводу эргономичности еще можно поспорить, всюду есть свои плюсы и минусы.
На задних сиденьях места много, трое взрослых там уместятся без особенной тесноты. Правда, сами задние сидения показались не очень комфортабельными – и жесткие, и с плоским профилем. Зато фронтальные неплохи: опелевцы говорят, что они полезны для позвоночника, на что есть особый сертификат от докторов. Придется поверить им на слово – тест был маленьким, и полностью оценить, как комфортабельно спине, мы просто не успели.
И о маркетинге
За обедом разговор зашел о том, какое место должна занять новенькая Astra на рынке. В Европе беспрекословный фаворит класса – Golf. А предшествующая Astra с переменным фуррором боролась с Фокус за 2-ое место. С новейшей Astra опелевцы планируют твердо стать вторыми и приготовиться к атаке на фаворита. В Рф все по другому, растолковали мы. Golf дорог, и поэтому далековато не фаворит, а вот Фокус как раз впереди, так как издавна уже делается в Рф и продается по неплохим ценам. Не считая того, еще есть «японцы», которые в Европе представлены робко, и «корейцы». Так что борьба будет горячей. Но у Astra прекрасные шансы. Не считая высочайшего уровня комфорта, хорошего оснащения и красивых ездовых свойств она очень модно смотрится. Не достаточно того, создавать ее будут в Рф, как следует, есть возможность удержать применимые цены, что в этом секторе чуть ли не главный аргумент. И вот растолкуйте мне, почему компания, способная разрабатывать и выпускать такие авто, на данный момент ожидает собственной участи, а в попытках ее спасти участвуют 1-ые лица совершенно не последних стран.
Механизм Уатта
Известна эта конструкция издавна и временами применяется на разных автомобилях. Две длинноватые тяги, прикрепленные к правому и левому рычагам подвески, соединены меж собой через шарнирно закрепленное на кузове коромысло. Если на один из рычагов действует боковая сила, то через тяги и коромысло она передается на обратный рычаг, но уже действует в обратном направлении. Таким макаром, действие боковой силы уравновешивается, и рычаги подвески не смещаются в сторону, обеспечивая точность управления.
г.