ПРЕСТИЖНЕЕ РОЛЛС-РОЙСА , Резвее ЯГУАРА
ПРЕСТИЖНЕЕ "РОЛЛС-РОЙСА", Резвее "ЯГУАРА"
МЫ И АВТОМОБИЛЬ
ЛЕГЕНДЫ Авто ВЕКА
ПРЕСТИЖНЕЕ "РОЛЛС-РОЙСА", Резвее "ЯГУАРА"
Александр МЕЛЬНИК. Картинки Станислава Тарханова
Такового в истории автопромышленности больше не было - ни до, ни после. Колоритная звезда по имени "Фасель-Вега" зияла на европейском небосводе ровно 10 лет и погасла так же в один момент, как появилась. Но до сего времени стареющие миллионеры, когда находит на их слащавый стих, говорят своим детям об необычном автомобиле, который когда-то им удалось приобрести. Баснословно дорогой, зловеще мощнейший и дьявольски резвый, он обладал при всем этом податливым нравом и плавным ходом...
Жану Даниносу очень хотелось изумить мир кое-чем экстраординарным. Вот уже 15 лет его фабрика "Фасель" (аббревиатура наименования "Форже э Ателье де Конструксьон д'Юре э Луар") выпускала различные изделия из металла - инструменты, Ремонт и эксплуатация и узлы самолетов, рамы для мотороллеров, оборудование кухонь и кабинетов. Во время же германской оккупации, в 1940-1944 годах, Данинос пичкал газогенераторными установками грузовики и автобусы.
Но все это была такая проза! Меж тем Жан привык крутиться в высшем обществе, товарищами его брата, престижного французского журналиста и писателя Пьера Даниноса, были живописцы, артисты, музыканты, аристократическая элита. Жан для их оставался коммерсантом, дельцом, буржуа. Во Франции такие различия чувствуются очень тонко.
Неодолимая тяга к высокому свету еще в 1949 году принудила Даниноса заняться выпуском дорогих заказных авто кузовов на шасси "Бентли" и "Делаэ". Правда, бизнесмен в нем тогда взял верх - выпускать серийные кузова большими партиями для "Форда", "Симки", "Панара" оказалось прибыльнее.
Но со собственной мечтой Жан не расставался - он должен выстроить сверхроскошный автомобиль, "машину для немногих, кому необходимо только самое наилучшее". Она должна быть большой, комфортной и в то же время резвой, чтоб можно было, "попив кофе с круассанами в Париже и встретившись с деловыми партнерами на ланче в Женеве, отужинать в Милане".
О сколько же богатых коммерсантов и бедных честолюбцев сломали для себя шейку, пытаясь достигнуть схожей цели! Ведь автомобилю высшего класса требуются комплектующие только соответственного свойства, тщательнейшая сборка и отделка. И себестоимость машины взмывает до небес. Не считая того (и это, пожалуй, главное), для такового автомобиля "стиль - все", марка с самого начала должна быть престижной: неведомый продукт, пусть самый наилучший, не станут брать, если у него нет репутации.
Все же Жан решил рискнуть, и на осеннем автомобильном салоне 1954 года в Париже появился "Фасель-Вега" - огромное емкое купе с отделкой класса "люкс" и массивным мотором в 203 л. с. Невзирая на безмерную стоимость (около 4 тыщ фунтов стерлингов, в то время как стандартный "роллс-ройсовский" автомобиль "Сильвер Дон" стоил тогда 3250 фунтов), машину прекрасно повстречали. Данинос получил несколько заказов, и в апреле 1955 года 1-ый "Фасель-Вега" отправился к собственному обладателю.
К концу года выпустили 46 автомобилей, в последующем создание удвоилось. Появились новые модели - еще больше массивные и шикарные купе FVS и автомобиль "Экселенс". При этом, что очень принципиально, заказчиками Даниноса становились не просто богатые Различное - сплошь знаменитости. Машины "Фасель-Вега" различных моделей были в гаражах короля Марокко Хасана II и художника Пабло Пикассо, автогонщика Стерлинга Мосса и киноактера Тони Кертиса, индийского царевича Масхора и барабанщика "Битлз" Ринго Старра, актрисы Авы Гарднер, шаха Ирана Мохаммеда Реза Пехлеви, кинорежиссера Франсуа Трюффо и многих других.
Очевидно, необъятные знакомства Жана Даниноса в артистичной богеме и политической элите (конечно, "Фасель-Вега" был у писателя Пьера Даниноса) несколько облегчали ему задачку и делали кабинет компании, расположенный в доме номер 19 по авеню Георга V в Париже, в неком роде модным салоном. И все таки, сами осознаете, даже у самого близкого друга не станешь брать кота в мешке за безумные Энциклопедия грузовых автомобилей. Чем все-таки привлек Жан богатых автовладельцев?
Сначала дизайном. Изделия компании "Фасель" называли тогда первым по-настоящему международным автомобилем. Разработанный под управлением самого Даниноса, его кузов вобрал в себя черты конструкторских школ самых различных государств. Панорамное стекло большенных размеров, богатство хрома, мощные бамперы, необычные задние габариты, обширные габариты машины гласили о бесспорном южноамериканском воздействии. Соответствующий передок навевал мысли о приличном британском "Элвисе", побывавшем в швейцарском кузовном ателье "Грабер". В конце концов, некая экстравагантность, проглядывавшее даже в этом пятиметровом монстре весом в полторы-две тонны изящество выдавали французское происхождение "Фасели".
Но, как ни придирчиво относился Жан к внешнему облику собственного детища, он отлично осознавал, что бизнес - главнее всего. Как понизить себестоимость машины для правителей и миллионеров? Ведь сберегать на отделке салона из наилучших видов кожи и самых ценных пород дерева ни при каких обстоятельствах нельзя. И Данинос решил не растрачивать излишних средств на разработку и создание мотора и коробки.
Он заключил соглашение с южноамериканским концерном "Крайслер", так что "Фасель-Вега" получил мощнейший, надежный и дешевенький мотор от стандартной модели "Де Сото-Файрдоум". Восьмицилиндровый V-образный агрегат с металлическим блоком, нижним распредвалом и гидравлическими толкателями расположенных в головке клапанов выпускался с 1951 года. Не считая того, по заказу машины оснащались автоматической коробкой "Крайслер-Токфлайт", хотя в стандартном варианте имели более дорогую четырехступную коробку с ручным переключением французской компании "Пон-а-Мусон".
Мощный кузов покоился на сильной раме, сваренной из железных труб. Передняя подвеска - независящая на треугольных поперечных рычагах, задняя - неразрезная опора на продольных полуэллиптических рессорах. Такая конструкция обеспечивала машине устойчивость и очень хорошую по тем временам маневренность на больших скоростях, а мощнейший движок (253 л. с. в 1956 году, 360 в 1958-м и, в конце концов, 390 в 1962-м) позволял достигнуть разгонной динамики не ужаснее, чем у престижного "псевдогонщика" "Мерседес-Бенца-300SL". Наибольшая же скорость модели НК500 составляла 230 км/ч, "Фасель-II" развивал 240! С замедлением, правда, дела обстояли не так отлично, но когда в 1959 году на всех колесах появились дисковые тормоза "Данлоп", машина избавилась от чуть ли не единственной собственной беспомощности.
И покупатели ответили на это ростом заказов. Умопомрачительно, но даже сверхпатриотичные французы простили Даниносу южноамериканский мотор и очевидно зарубежный внешний вид. Разорялись компании, в протяжении десятилетий бывшие знаками французского автопромышленности - "Делаэ", "Гочкис" и "Сальмсон", а "Фасель-Вега" процветала.
Полностью может быть, удовольствуйся Жан достигнутым, глядишь, сейчас разъезжать на "шестисотых" по улицам Москвы числилось бы дурным вкусом, а былую славу "Роллс-Ройса" вспоминали бы немногие знатоки. Но после 5 лет уверенного роста Данинос решил, что "Кадиллак", "Бентли", "Дэймлер", "Паккард" повержены, и вознамерился дать бой "Альфа-Ромео", "Остин-Хили" и другим производителям маленьких, но не таких уж дешевеньких автомобилей Подвескаивного стиля. Торговцы убеждали Жана, что смогут сбыть до 2500 таких машин в год.
Как досадно бы это не звучало, с 1959 по июль 1964 года на авеню Георга V пришли только 1859 заказов на малогабаритные Подвескаивные машины моделей "Фаселия", "Фаселия-F2" и F2S, "Фасель-III" и "Фасель-6". Слабеньким местом оказался движок, сконструированный той компанией "Пон-а-Мусон", что поставляла коробки для огромных "Фасель-Вега". Французским инженерам, по-видимому, не хватило опыта разработки таких сложных агрегатов. 4-х цилиндровый рядный мотор с 2-мя верхними распредвалами рабочим объемом 1646 смз и мощностью 115 л. с. повсевременно ломался, что, очевидно, здесь же сказалось на репутации компании и отпугнуло покупателей. Сам же автомобиль вышел очень дорогим для "среднего" лихача и маломощным и непрезентабельным для обычных клиентов компании.
Данинос пробовал использовать английские и шведские силовые агрегаты, но было поздно: в авто бизнесе, как, вобщем, и в любом другом, мельчайшее неосторожное решение может привести к резвой катастрофе. Изготовка "малеханьких" Подвескаивных машин с самого начала было убыточным, производственные мощности простаивали, а прибыли от продаж огромных седанов и купе не могли закрыть такую дыру в бюджете компании.
И в июле 1964-го выпуск автомобилей, которые были роскошней "Кадиллака", изящнее и емче "Роллс-Ройса", чья прыть позволяла их обладателям тягаться с "Мазерати" и "Ferrari", а внешний облик заставлял оборачиваться завсегдатаев самых фешенебельных гостиниц, был прекращен.
Самым "южноамериканским" в модельном ряду "Фасель-Вега" был седан-хард-топ "Экселенс", задние двери которого были навешены по тогдашней заморской моде.
Малышка "Фаселия", которая и загубила детище Жана Даниноса.
Панель устройств 6-местного "купе" "Фасель-Вега НК500". Практически сотка этих машин была продана в Великобритании и половина из их до сего времени на ходу.
МЫ И АВТОМОБИЛЬ
ЛЕГЕНДЫ Авто ВЕКА
ПРЕСТИЖНЕЕ "РОЛЛС-РОЙСА", Резвее "ЯГУАРА"
Александр МЕЛЬНИК. Картинки Станислава Тарханова
Такового в истории автопромышленности больше не было - ни до, ни после. Колоритная звезда по имени "Фасель-Вега" зияла на европейском небосводе ровно 10 лет и погасла так же в один момент, как появилась. Но до сего времени стареющие миллионеры, когда находит на их слащавый стих, говорят своим детям об необычном автомобиле, который когда-то им удалось приобрести. Баснословно дорогой, зловеще мощнейший и дьявольски резвый, он обладал при всем этом податливым нравом и плавным ходом...
Жану Даниносу очень хотелось изумить мир кое-чем экстраординарным. Вот уже 15 лет его фабрика "Фасель" (аббревиатура наименования "Форже э Ателье де Конструксьон д'Юре э Луар") выпускала различные изделия из металла - инструменты, Ремонт и эксплуатация и узлы самолетов, рамы для мотороллеров, оборудование кухонь и кабинетов. Во время же германской оккупации, в 1940-1944 годах, Данинос пичкал газогенераторными установками грузовики и автобусы.
Но все это была такая проза! Меж тем Жан привык крутиться в высшем обществе, товарищами его брата, престижного французского журналиста и писателя Пьера Даниноса, были живописцы, артисты, музыканты, аристократическая элита. Жан для их оставался коммерсантом, дельцом, буржуа. Во Франции такие различия чувствуются очень тонко.
Неодолимая тяга к высокому свету еще в 1949 году принудила Даниноса заняться выпуском дорогих заказных авто кузовов на шасси "Бентли" и "Делаэ". Правда, бизнесмен в нем тогда взял верх - выпускать серийные кузова большими партиями для "Форда", "Симки", "Панара" оказалось прибыльнее.
Но со собственной мечтой Жан не расставался - он должен выстроить сверхроскошный автомобиль, "машину для немногих, кому необходимо только самое наилучшее". Она должна быть большой, комфортной и в то же время резвой, чтоб можно было, "попив кофе с круассанами в Париже и встретившись с деловыми партнерами на ланче в Женеве, отужинать в Милане".
О сколько же богатых коммерсантов и бедных честолюбцев сломали для себя шейку, пытаясь достигнуть схожей цели! Ведь автомобилю высшего класса требуются комплектующие только соответственного свойства, тщательнейшая сборка и отделка. И себестоимость машины взмывает до небес. Не считая того (и это, пожалуй, главное), для такового автомобиля "стиль - все", марка с самого начала должна быть престижной: неведомый продукт, пусть самый наилучший, не станут брать, если у него нет репутации.
Все же Жан решил рискнуть, и на осеннем автомобильном салоне 1954 года в Париже появился "Фасель-Вега" - огромное емкое купе с отделкой класса "люкс" и массивным мотором в 203 л. с. Невзирая на безмерную стоимость (около 4 тыщ фунтов стерлингов, в то время как стандартный "роллс-ройсовский" автомобиль "Сильвер Дон" стоил тогда 3250 фунтов), машину прекрасно повстречали. Данинос получил несколько заказов, и в апреле 1955 года 1-ый "Фасель-Вега" отправился к собственному обладателю.
К концу года выпустили 46 автомобилей, в последующем создание удвоилось. Появились новые модели - еще больше массивные и шикарные купе FVS и автомобиль "Экселенс". При этом, что очень принципиально, заказчиками Даниноса становились не просто богатые Различное - сплошь знаменитости. Машины "Фасель-Вега" различных моделей были в гаражах короля Марокко Хасана II и художника Пабло Пикассо, автогонщика Стерлинга Мосса и киноактера Тони Кертиса, индийского царевича Масхора и барабанщика "Битлз" Ринго Старра, актрисы Авы Гарднер, шаха Ирана Мохаммеда Реза Пехлеви, кинорежиссера Франсуа Трюффо и многих других.
Очевидно, необъятные знакомства Жана Даниноса в артистичной богеме и политической элите (конечно, "Фасель-Вега" был у писателя Пьера Даниноса) несколько облегчали ему задачку и делали кабинет компании, расположенный в доме номер 19 по авеню Георга V в Париже, в неком роде модным салоном. И все таки, сами осознаете, даже у самого близкого друга не станешь брать кота в мешке за безумные Энциклопедия грузовых автомобилей. Чем все-таки привлек Жан богатых автовладельцев?
Сначала дизайном. Изделия компании "Фасель" называли тогда первым по-настоящему международным автомобилем. Разработанный под управлением самого Даниноса, его кузов вобрал в себя черты конструкторских школ самых различных государств. Панорамное стекло большенных размеров, богатство хрома, мощные бамперы, необычные задние габариты, обширные габариты машины гласили о бесспорном южноамериканском воздействии. Соответствующий передок навевал мысли о приличном британском "Элвисе", побывавшем в швейцарском кузовном ателье "Грабер". В конце концов, некая экстравагантность, проглядывавшее даже в этом пятиметровом монстре весом в полторы-две тонны изящество выдавали французское происхождение "Фасели".
Но, как ни придирчиво относился Жан к внешнему облику собственного детища, он отлично осознавал, что бизнес - главнее всего. Как понизить себестоимость машины для правителей и миллионеров? Ведь сберегать на отделке салона из наилучших видов кожи и самых ценных пород дерева ни при каких обстоятельствах нельзя. И Данинос решил не растрачивать излишних средств на разработку и создание мотора и коробки.
Он заключил соглашение с южноамериканским концерном "Крайслер", так что "Фасель-Вега" получил мощнейший, надежный и дешевенький мотор от стандартной модели "Де Сото-Файрдоум". Восьмицилиндровый V-образный агрегат с металлическим блоком, нижним распредвалом и гидравлическими толкателями расположенных в головке клапанов выпускался с 1951 года. Не считая того, по заказу машины оснащались автоматической коробкой "Крайслер-Токфлайт", хотя в стандартном варианте имели более дорогую четырехступную коробку с ручным переключением французской компании "Пон-а-Мусон".
Мощный кузов покоился на сильной раме, сваренной из железных труб. Передняя подвеска - независящая на треугольных поперечных рычагах, задняя - неразрезная опора на продольных полуэллиптических рессорах. Такая конструкция обеспечивала машине устойчивость и очень хорошую по тем временам маневренность на больших скоростях, а мощнейший движок (253 л. с. в 1956 году, 360 в 1958-м и, в конце концов, 390 в 1962-м) позволял достигнуть разгонной динамики не ужаснее, чем у престижного "псевдогонщика" "Мерседес-Бенца-300SL". Наибольшая же скорость модели НК500 составляла 230 км/ч, "Фасель-II" развивал 240! С замедлением, правда, дела обстояли не так отлично, но когда в 1959 году на всех колесах появились дисковые тормоза "Данлоп", машина избавилась от чуть ли не единственной собственной беспомощности.
И покупатели ответили на это ростом заказов. Умопомрачительно, но даже сверхпатриотичные французы простили Даниносу южноамериканский мотор и очевидно зарубежный внешний вид. Разорялись компании, в протяжении десятилетий бывшие знаками французского автопромышленности - "Делаэ", "Гочкис" и "Сальмсон", а "Фасель-Вега" процветала.
Полностью может быть, удовольствуйся Жан достигнутым, глядишь, сейчас разъезжать на "шестисотых" по улицам Москвы числилось бы дурным вкусом, а былую славу "Роллс-Ройса" вспоминали бы немногие знатоки. Но после 5 лет уверенного роста Данинос решил, что "Кадиллак", "Бентли", "Дэймлер", "Паккард" повержены, и вознамерился дать бой "Альфа-Ромео", "Остин-Хили" и другим производителям маленьких, но не таких уж дешевеньких автомобилей Подвескаивного стиля. Торговцы убеждали Жана, что смогут сбыть до 2500 таких машин в год.
Как досадно бы это не звучало, с 1959 по июль 1964 года на авеню Георга V пришли только 1859 заказов на малогабаритные Подвескаивные машины моделей "Фаселия", "Фаселия-F2" и F2S, "Фасель-III" и "Фасель-6". Слабеньким местом оказался движок, сконструированный той компанией "Пон-а-Мусон", что поставляла коробки для огромных "Фасель-Вега". Французским инженерам, по-видимому, не хватило опыта разработки таких сложных агрегатов. 4-х цилиндровый рядный мотор с 2-мя верхними распредвалами рабочим объемом 1646 смз и мощностью 115 л. с. повсевременно ломался, что, очевидно, здесь же сказалось на репутации компании и отпугнуло покупателей. Сам же автомобиль вышел очень дорогим для "среднего" лихача и маломощным и непрезентабельным для обычных клиентов компании.
Данинос пробовал использовать английские и шведские силовые агрегаты, но было поздно: в авто бизнесе, как, вобщем, и в любом другом, мельчайшее неосторожное решение может привести к резвой катастрофе. Изготовка "малеханьких" Подвескаивных машин с самого начала было убыточным, производственные мощности простаивали, а прибыли от продаж огромных седанов и купе не могли закрыть такую дыру в бюджете компании.
И в июле 1964-го выпуск автомобилей, которые были роскошней "Кадиллака", изящнее и емче "Роллс-Ройса", чья прыть позволяла их обладателям тягаться с "Мазерати" и "Ferrari", а внешний облик заставлял оборачиваться завсегдатаев самых фешенебельных гостиниц, был прекращен.
Самым "южноамериканским" в модельном ряду "Фасель-Вега" был седан-хард-топ "Экселенс", задние двери которого были навешены по тогдашней заморской моде.
Малышка "Фаселия", которая и загубила детище Жана Даниноса.
Панель устройств 6-местного "купе" "Фасель-Вега НК500". Практически сотка этих машин была продана в Великобритании и половина из их до сего времени на ходу.