КАМАЗ БОЛЬШОЙ - ЕМУ ВИДНЕЙ
КАМАЗ БОЛЬШОЙ - ЕМУ ВИДНЕЙ
Тесты
Большегруз
КАМАЗ БОЛЬШОЙ - ЕМУ ВИДНЕЙ
В Набережных Челнах готов к серийному выпуску
20-тонный самосвал КамАЗ-6520.
Андрей СИДОРОВ
Чем больше грузовик, танкер, самолет, тем дешевле перевозка груза. Поэтому-то и возникают на свет транПодвесканые средства-исполины. Самосвалы - не исключение: будь такая возможность - песок на городские стройки возили бы на БелАЗах. Только слаб для их асфальт и тесноваты улицы, поэтому на федеральные дороги путь им заказан. Но неумолим закон величия - большая машина прибыльнее, и перевозчик норовит приобрести конкретно такую.
1-ые самосвалы КамАЗ-5511 были десятитонниками. Позже, после маленький модернизации (55111) - 13-ти. Последующая, более глубочайшая переработка этой модели подняла грузоподъемность до 15 тонн (КамАЗ-61115 - см. ЗР, 2000, № 3). Увеличивать ее далее на прежней базе оказалось нереально - конструкция исчерпала резервы. А клиент просит, грозя дать предпочтение соперникам.
Исследование рынка и запросов потребителей, также общие тенденции развития автопромышленности подтвердили: в наиблежайшие годы вырастет спрос на машины полной массой 18-33 т с осевой нагрузкой 10-13 тонн. В политре КамАЗа таких машин до этого не было.
Базисным автомобилем нового, томного семейства стал самосвал КамАЗ-6520. Сделанный на базе уникальных агрегатов, узлов и систем, также взятых у сейчас выпускаемых моделей, он отлично адаптирован к способностям действующего производства.
Движок КамАЗ-740.51.320 - предстоящая модернизация 260-сильного 740.20-260. При том же поперечнике цилиндров ход поршня увеличен до 130 мм. Соответственно выросли рабочий объем и мощность. Сейчас она составляет 320 л. с., при этом токсичность выхлопа нового мотора перебежала в последующую категорию и с этого момента укладывается в более жесткие нормы Евро II.
Возросший вращающий момент мотора (125 кгс.м заместо прежних 80) повлек за собой установку более массивного сцепления - диафрагменного двухдискового с поперечником ведомых дисков 380 мм либо однодискового 420 мм.
По той же причине делитель коробки, на прежних машинах стоявший перед коробкой, уступил место демультипликатору, разместившемуся за ней. Естественно, поменялась и схема переключения. Заместо прежнего флага, управляющего "половинками", - двойное "Н". Демультипликатор врубается движением рычага КП по нейтрали. На лево - первая-четвертая передачи, на право - пятая-восьмая.
Карданные валы нового самосвала снабжены шлицевыми фланцами, разгружающими болты от напряжения среза. Такое решение издавна зарекомендовало себя с лучшей стороны на забугорных томных грузовиках.
Ведущие мосты - совсем новые. Для разгрузки и уменьшения размеров главные передачи изготовлены разнесенными, с планетарными колесными редукторами. Межосевой и междуколесные дифференциалы блокируемые - дополнение для самосвалов очень полезное. Эти работяги работают в карьерах, на раскисших грунтовках и иных неудобьях.
К слову, для магистральных тягачей на базе этого самосвала (да, конкретно самосвал служит базой нового семейства) предусмотрены одинарные гипоидные редукторы - с ними бездорожье не покорять.
Тормозные камеры из "травмоопасных" мест около колес перебрались ввысь к центру моста. Там их не достанет никакая колея.
Сами мосты задней телеги прикреплены к раме реактивными штангами с резинометаллическими шарнирами. Решение поменять ими прежние шаровые пальцы - источник неизменных морок на прошлых моделях - стопроцентно себя оправдало. Сходу пропали 12 точек, требующие по 600 граммов смазки каждый месяц. Рекомендация шприцевать их через два ТО-2 - для асфальта. При работе в заполненных грязюкой колеях с таковой периодичностью впору будет поменять шарниры в сборе.
Рама. Как и до этого - лестничного типа, но ее лонжероны - швеллеры неизменного сечения. Возросшая нагрузка вынудила добавить ей прочности.
Кузов. Его объем увеличен до 12 мз. Обычно крепкий и жесткий, он, похоже, может пережить не одну машину, сохраняя первозданный вид и целостность. Предложение уменьшить толщину листов металла ради облегчения отвергли еще на стадии проектирования, признав экономию нецелесообразной - кузов русского автомобиля должен выдерживать удар ковша экскаватора. Такая уж специфичность работы.
Гидроцилиндр подъема кузова все там же, под козырьком фронтального борта, но большего поперечника, под стать грузоподъемности. И что приятно изумило, на обоих КамАЗах, на которых мне довелось поездить, - ни мельчайших следов подтекания масла. А на спидометрах по 35 тыщ - есть надежда, что совсем не потекут.
За рулем. Забираюсь в не по привычке высоко стоящую кабину (шины самосвала размерностью 320х508 вынудили добавить вторую ступеньку-подножку), устраиваюсь на водительском месте и сходу отмечаю несколько новшеств на рабочем месте водителя.
Рычаг переключения передач другой конфигурации. Кран ручника разместился на фронтальной панели. "Наткнувшись" по привычке пару раз на пустое место около сидения, рука стремительно запоминает новый маршрут и больше не ошибается. Управляющая колонка позволяет изменять угол наклона. В остальном, кроме нескольких мелочей, все на прежних местах.
За те семь минут, что старенький экскаватор старательно наваливал в кузов щебень, успеваю полностью акклиматизироваться за рулем, и мы едем работать - отсыпать дорогу.
Воспоминание первых метров - очень легкий руль. Груженая машина даже при маленький скорости на грунтовке управляется совсем без напряжения. Нет нужды подгазовывать, увеличивая давление насоса гидроусилителя: и управляющий механизм, и насос ГУРа другие, более массивные и производительные.
Движок мощностью 320 л. с. разгоняет груженый автомобиль полностью быстро. Энерговооруженность осталась фактически на уровне 15-тонника (9,7 против 10,6 л. с./т), зато куча щебня, доставленная тяжеловозом, смотрится еще внушительнее. А трудовые затраты водителя на ее доставку те же.
Отзывы газовиков, главных заказчиков и инвесторов производства нового автомобиля, сначала скептические - куда, дескать, ему до "Татры" и "Мерседеса-Актрос"! - скоро сменились на положительные. При схожей, а то и большей, чем у "иноземцев", производительности, наши владеют и другими плюсами. Значительно дешевле (предполагаемая стоимость КамАЗа наименее 60 тыс. баксов), проще, неприхотливее. В отличие от "татр" с их "разъезжающимися" задними колесами, они еще меньше разбивают дорогу. Для асфальта это, может, непринципиально, но для щебеночных дорог на газоразработках очень животрепещуще - не гонять же по ним раз в день грейдер.
Скептик сделает возражение - а надежность, комфорт? В отношении комфорта, пожалуй, будет прав. Не дотягивает пока гулкий, трясучий КамАЗ до евро уровня. Одно слово - "спартанец". А что касается ресурса - заводскими спецами он определен в 600 тыс. км, что и по мировым меркам для самосвалов полностью приемлемо.
Но сколько бы дифирамбов ни пели КамАЗу - клиент сам решит, какой самосвал избрать. А что до танков, которые грязищи не страшатся, то еще важнее, чтоб броня была крепка.
Фото Андрея СИДОРОВА
КамАЗ-6520
Общие данные: оснащенная масса - 12 950 кг; масса перевозимого груза - 20 000 кг; полная масса автомобиля - 33 100 кг; наибольшая скорость - 90 км/ч; угол преодолевааемого подъема - более 30%; объем кузова - 12 мз; угол подъема кузова - 60°; направление разгрузки - вспять. Движок: КамАЗ-740.51-320, V8, соответствие нормам токсичности - Евро II; мощность - 235 кВт/320 л. с.; наибольший вращающий момент - 1225 Н.м/125 кгс.м. Размер шин: 12.00R20; колеса - дисковые.
1. Для осушения сжатого воздуха использован силикагелевый патрон.
2. Противоподкатный упор по мере надобности можно поднять, к примеру, для упора задними колесами в бордюр при загрузке бетона.
3. Новенькая лебедка для запаски еще удобнее.
4. Заместо фронтального делителя на новеньком самосвале - демультипликатор.
5. Новые ведущие мосты закреплены на раме реактивными штангами с резинометаллическими шарнирами.
6. Управляющая колонка регулируется по углу наклона.
Тесты
Большегруз
КАМАЗ БОЛЬШОЙ - ЕМУ ВИДНЕЙ
В Набережных Челнах готов к серийному выпуску
20-тонный самосвал КамАЗ-6520.
Андрей СИДОРОВ
Чем больше грузовик, танкер, самолет, тем дешевле перевозка груза. Поэтому-то и возникают на свет транПодвесканые средства-исполины. Самосвалы - не исключение: будь такая возможность - песок на городские стройки возили бы на БелАЗах. Только слаб для их асфальт и тесноваты улицы, поэтому на федеральные дороги путь им заказан. Но неумолим закон величия - большая машина прибыльнее, и перевозчик норовит приобрести конкретно такую.
1-ые самосвалы КамАЗ-5511 были десятитонниками. Позже, после маленький модернизации (55111) - 13-ти. Последующая, более глубочайшая переработка этой модели подняла грузоподъемность до 15 тонн (КамАЗ-61115 - см. ЗР, 2000, № 3). Увеличивать ее далее на прежней базе оказалось нереально - конструкция исчерпала резервы. А клиент просит, грозя дать предпочтение соперникам.
Исследование рынка и запросов потребителей, также общие тенденции развития автопромышленности подтвердили: в наиблежайшие годы вырастет спрос на машины полной массой 18-33 т с осевой нагрузкой 10-13 тонн. В политре КамАЗа таких машин до этого не было.
Базисным автомобилем нового, томного семейства стал самосвал КамАЗ-6520. Сделанный на базе уникальных агрегатов, узлов и систем, также взятых у сейчас выпускаемых моделей, он отлично адаптирован к способностям действующего производства.
Движок КамАЗ-740.51.320 - предстоящая модернизация 260-сильного 740.20-260. При том же поперечнике цилиндров ход поршня увеличен до 130 мм. Соответственно выросли рабочий объем и мощность. Сейчас она составляет 320 л. с., при этом токсичность выхлопа нового мотора перебежала в последующую категорию и с этого момента укладывается в более жесткие нормы Евро II.
Возросший вращающий момент мотора (125 кгс.м заместо прежних 80) повлек за собой установку более массивного сцепления - диафрагменного двухдискового с поперечником ведомых дисков 380 мм либо однодискового 420 мм.
По той же причине делитель коробки, на прежних машинах стоявший перед коробкой, уступил место демультипликатору, разместившемуся за ней. Естественно, поменялась и схема переключения. Заместо прежнего флага, управляющего "половинками", - двойное "Н". Демультипликатор врубается движением рычага КП по нейтрали. На лево - первая-четвертая передачи, на право - пятая-восьмая.
Карданные валы нового самосвала снабжены шлицевыми фланцами, разгружающими болты от напряжения среза. Такое решение издавна зарекомендовало себя с лучшей стороны на забугорных томных грузовиках.
Ведущие мосты - совсем новые. Для разгрузки и уменьшения размеров главные передачи изготовлены разнесенными, с планетарными колесными редукторами. Межосевой и междуколесные дифференциалы блокируемые - дополнение для самосвалов очень полезное. Эти работяги работают в карьерах, на раскисших грунтовках и иных неудобьях.
К слову, для магистральных тягачей на базе этого самосвала (да, конкретно самосвал служит базой нового семейства) предусмотрены одинарные гипоидные редукторы - с ними бездорожье не покорять.
Тормозные камеры из "травмоопасных" мест около колес перебрались ввысь к центру моста. Там их не достанет никакая колея.
Сами мосты задней телеги прикреплены к раме реактивными штангами с резинометаллическими шарнирами. Решение поменять ими прежние шаровые пальцы - источник неизменных морок на прошлых моделях - стопроцентно себя оправдало. Сходу пропали 12 точек, требующие по 600 граммов смазки каждый месяц. Рекомендация шприцевать их через два ТО-2 - для асфальта. При работе в заполненных грязюкой колеях с таковой периодичностью впору будет поменять шарниры в сборе.
Рама. Как и до этого - лестничного типа, но ее лонжероны - швеллеры неизменного сечения. Возросшая нагрузка вынудила добавить ей прочности.
Кузов. Его объем увеличен до 12 мз. Обычно крепкий и жесткий, он, похоже, может пережить не одну машину, сохраняя первозданный вид и целостность. Предложение уменьшить толщину листов металла ради облегчения отвергли еще на стадии проектирования, признав экономию нецелесообразной - кузов русского автомобиля должен выдерживать удар ковша экскаватора. Такая уж специфичность работы.
Гидроцилиндр подъема кузова все там же, под козырьком фронтального борта, но большего поперечника, под стать грузоподъемности. И что приятно изумило, на обоих КамАЗах, на которых мне довелось поездить, - ни мельчайших следов подтекания масла. А на спидометрах по 35 тыщ - есть надежда, что совсем не потекут.
За рулем. Забираюсь в не по привычке высоко стоящую кабину (шины самосвала размерностью 320х508 вынудили добавить вторую ступеньку-подножку), устраиваюсь на водительском месте и сходу отмечаю несколько новшеств на рабочем месте водителя.
Рычаг переключения передач другой конфигурации. Кран ручника разместился на фронтальной панели. "Наткнувшись" по привычке пару раз на пустое место около сидения, рука стремительно запоминает новый маршрут и больше не ошибается. Управляющая колонка позволяет изменять угол наклона. В остальном, кроме нескольких мелочей, все на прежних местах.
За те семь минут, что старенький экскаватор старательно наваливал в кузов щебень, успеваю полностью акклиматизироваться за рулем, и мы едем работать - отсыпать дорогу.
Воспоминание первых метров - очень легкий руль. Груженая машина даже при маленький скорости на грунтовке управляется совсем без напряжения. Нет нужды подгазовывать, увеличивая давление насоса гидроусилителя: и управляющий механизм, и насос ГУРа другие, более массивные и производительные.
Движок мощностью 320 л. с. разгоняет груженый автомобиль полностью быстро. Энерговооруженность осталась фактически на уровне 15-тонника (9,7 против 10,6 л. с./т), зато куча щебня, доставленная тяжеловозом, смотрится еще внушительнее. А трудовые затраты водителя на ее доставку те же.
Отзывы газовиков, главных заказчиков и инвесторов производства нового автомобиля, сначала скептические - куда, дескать, ему до "Татры" и "Мерседеса-Актрос"! - скоро сменились на положительные. При схожей, а то и большей, чем у "иноземцев", производительности, наши владеют и другими плюсами. Значительно дешевле (предполагаемая стоимость КамАЗа наименее 60 тыс. баксов), проще, неприхотливее. В отличие от "татр" с их "разъезжающимися" задними колесами, они еще меньше разбивают дорогу. Для асфальта это, может, непринципиально, но для щебеночных дорог на газоразработках очень животрепещуще - не гонять же по ним раз в день грейдер.
Скептик сделает возражение - а надежность, комфорт? В отношении комфорта, пожалуй, будет прав. Не дотягивает пока гулкий, трясучий КамАЗ до евро уровня. Одно слово - "спартанец". А что касается ресурса - заводскими спецами он определен в 600 тыс. км, что и по мировым меркам для самосвалов полностью приемлемо.
Но сколько бы дифирамбов ни пели КамАЗу - клиент сам решит, какой самосвал избрать. А что до танков, которые грязищи не страшатся, то еще важнее, чтоб броня была крепка.
Фото Андрея СИДОРОВА
КамАЗ-6520
Общие данные: оснащенная масса - 12 950 кг; масса перевозимого груза - 20 000 кг; полная масса автомобиля - 33 100 кг; наибольшая скорость - 90 км/ч; угол преодолевааемого подъема - более 30%; объем кузова - 12 мз; угол подъема кузова - 60°; направление разгрузки - вспять. Движок: КамАЗ-740.51-320, V8, соответствие нормам токсичности - Евро II; мощность - 235 кВт/320 л. с.; наибольший вращающий момент - 1225 Н.м/125 кгс.м. Размер шин: 12.00R20; колеса - дисковые.
1. Для осушения сжатого воздуха использован силикагелевый патрон.
2. Противоподкатный упор по мере надобности можно поднять, к примеру, для упора задними колесами в бордюр при загрузке бетона.
3. Новенькая лебедка для запаски еще удобнее.
4. Заместо фронтального делителя на новеньком самосвале - демультипликатор.
5. Новые ведущие мосты закреплены на раме реактивными штангами с резинометаллическими шарнирами.
6. Управляющая колонка регулируется по углу наклона.